Одной из основных проблем КБ Туполева в современных условиях оказалась неспособность организовать послепродажную поддержку (ППО) своей техники.
Из интервью генерального директора Red Wings Константина Тетерина
"ваше письмо в ОАК содержало и претензии к техническому обслуживанию лайнеров. Так ли это?
- Речь в письме шла о наработке агрегатов на отказ, наработке агрегатов на ресурс и, наконец, выпуске агрегатов на продажу. Фактически производство запчастей и агрегатов в нашей стране монополизировано. Рост стоимости технического обслуживания идет по экспоненте. Если на заводах-производителях запчастей полагают, что инфляция составит 20%, они закладывают именно эти цифры. При этом рентабельность их должна быть не менее 20%. Если они склонны думать, что этих запчастей должно быть мало, дабы спрос был высоким, именно так и будет. Однако любые запчасти в большом количестве есть на черном рынке за наличный расчет. То есть, как я понимаю, заводы работают на карманы своих директоров. Мы, в свою очередь, не можем покупать их, поскольку у нас абсолютно прозрачная бухгалтерия.Несмотря на то, что ОАК является рыночной структурой, где работают с адекватные профессионалы, которые пытаются нам помочь, по каким-то причинам корпорация не может справиться с КБ [Туполева]. Именно к нему были основные претензии в моем письме.
Недавно я получил на свои письма ответ от г-на Шевчука, главного конструктора КБ «Туполев». По сути - «отписку». И это несмотря на то, что мы являемся единственными эксплуатантами ТУ-204-100B. Эти самолеты в нашем парке уже год, а со стороны КБ не было ни одного запроса по предоставлению статистики или информации по этому самолету. Когда мы направляем в КБ рекомендации по улучшению лайнера, эти письма уходят как в бездонную бочку. При этом там работает колоссальное количество энтузиастов - людей, которые заинтересованы в развитии своего продукта, но они не обладают возможностью что-либо делать из-за позиции генерального конструктора. У меня складывается ощущение, что он не только не бизнесмен, но и не ученый. Он, вероятно, полагает, что КБ лучше зарабатывать на стоящих в порту самолетах. Действительно, ведь когда машина успешно летает, авиакомпания не платит, а как только возникают проблемы, ей приходится выкладывать денежки.В КБ Туполева нет ни одного бизнесмена и ни одного человека, который когда-либо работал в авиакомпании. Я же очень плотно работал и с руководством Боинг и Эйрбас, так что могу сказать: в подразделениях, в которых занимаются непосредственно самолетостроением, послепродажным обслуживанием, маркетингом, большая часть людей трудилась в авиакомпаниях. Они знают потребности перевозчиков.
Поэтому с КБ мы разговариваем на абсолютно разных языках. К примеру, я четыре месяца пытался дозвониться к Шевчуку. Я полагаю, что если наша авиакомпания является крупнейшим заказчиком самолетов Ту-204, он должен хотя бы поднимать трубку. Знаете, что я услышал буквально две недели назад после своих безуспешных попыток с ним связаться? – «Юноша, прекратите его беспокоить - он занят обороной нашей страны»."
Из интервью директора Red Wings
"… Red Wings находится в состоянии просителя у ОАК. Ту-204 — самолет, созданный для XXI века, и у него есть все, чтобы безопасно и эффективно работать. Но характеристики самолета искусственно ухудшаются людьми в КБ им. Туполева. Эти люди делают его неконкурентоспособным. Я имею богатый опыт работы с западными производителями авиационной техники Airbus и Boeing. Обе компании проводят два-три раза в год большие конференции, на которых обсуждаются темы эксплуатации воздушных судов. На них у эксплуатантов спрашивают о том, что надо сделать для того, чтобы самолет стал лучше. За это нам еще и платят. В России ситуация абсолютно обратная. Мы направляем в КБ наши рекомендации, как сделать воздушное судно эффективным, причем сделать не конструктивно, а поменять пакет документов. Нам говорят: платите деньги. Я уже заплатил деньги, купив этот самолет, и вы мне должны сказать спасибо за то, что мы знаем, как сделать самолет эффективным. Я теряю 27 тыс. руб. на каждом рейсе в Хургаду только из-за того, что КБ на самолет XXI века применило технические регламенты транзитного обслуживания, которые применялись еще на Ту-134. Ни у кого этого нет, а у нас это есть. У нас до сих пор слив жидкости из туалета входит в разряд технического обслуживания, и, соответственно, во внебазовом аэропорту я должен иметь инженеров, которые будут это делать. То же самое по оперированию, загрузке и всему остальному. Ситуация с запчастями вообще складывается катастрофическая. 11 месяцев назад я разместил заказ на покупку лобовых стекол. До сих пор заказ не выполнили. Ситуация с тормозными колодками вообще смехотворная. Тормозные колодки не работают и трети назначенного ресурса, и их нет на рынке. Нет альтернативного поставщика запчастей и агрегатов. Меня каждый день беспокоят разные «жучки-паучки», которые звонят и предлагают эти же агрегаты, но только за наличные деньги. Мы за наличные ничего не покупаем, так как имеем чистую, прозрачную бухгалтерию. Искусственный дефицит, я уверен, создается людьми, которые работают на этих предприятиях. К сожалению, мы и КБ разговариваем на разных языках. Если вы посмотрите на структуру «Boeing — Гражданские самолеты», то увидите в верхнем руководстве пять-десять человек, которые раньше работали в авиатранспорте. Они возглавляли как технические департаменты, так и сами авиакомпании. Они понимают, что нужно эксплуатантам. Только наличие такого кнута, как свободный доступ на рынок западной авиатехники, заставит КБ и ОАК повернуться к нам передом.
— Может, проблема в самом Ту-204?
— Я влюблен в этот самолет, даже несмотря на то, что всю жизнь управлял Boeing. У меня как у менеджера драйв, так как до меня никто не мог эксплуатировать эти самолеты рентабельно, а мы можем. Ту-204 может эксплуатироваться эффективно, некоторые из них у нас летают по 370 часов в месяц. Надо только поменять документы. Западные КБ получают деньги с летающих самолетов, наши — в том числе и с простаивающих. Им выгодно, чтобы самолеты простаивали. Но когда-то терпение лопнет, и мы откажемся от таких самолетов. Вот еще пример. Мы заказали новые самолеты Ту-204-100B с увеличенной взлетной массой до 105 т для получения определенных преимуществ в загрузке. Что вы думаете? Нам их сделали, но массу пустого самолета увеличили на 2 т. На наш вопрос «зачем?» ответ один — «поэкспериментировали». Мы получили самолет на 2 т тяжелее, который везет то же количество груза и пассажиров. К сожалению, на него поставили более тяжелые кресла, и никакой экономии по коммерческой загрузке мы не получили. В кабине, которую мы сделали на Ту-204-100B, стоит потрясающая навигационная система, которая позволяет в автоматическом режиме осуществлять заход по неточным системам. Но эта система не сертифицирована, так как КБ этого делать не хочет.
— А как вы можете отказаться от ранее заключенных контрактов?
— Ни по одному параметру заказанные самолеты не соответствуют техническому заданию. Мы берем эти самолеты с надеждой на то, что у людей в КБ когда-нибудь проснется рыночное сознание. Отправив техническое задание на обслуживание самолета, в ответ мы получили письмо с просьбой прислать запасные части и фильтры для обслуживания. Только вдумайтесь: завод-производитель просит у меня, эксплуатанта, купить самостоятельно фильтры. Поставки запчастей превратились в криминальный бизнес, с которого кто-то кормится. Мы можем купить другие колодки, но они несертифицированные.
— А вы писали кому-то письма, пытались объяснить ситуацию?
— Мы писали десятки писем, освещая эту проблему. Да, я знаю, что по результатам этих писем были разносы и разгоны, а толку? Ничего не поменялось. Когда премьер-министр Владимир Путин посещал наш самолет, я затронул тему изменения регламентов, и тогда стоящий рядом президент КБ «Туполев» господин Шевчук клятвенно заверил, что все сделает. Прошло два месяца [ничего не сделано]…
— А может, виновата вторая сторона в ваших контрактах — лизинговая компания «Ильюшин Финанс», вы требовали с них неустойку?
— Мы и потребовали. Я не хочу сейчас говорить о сумме претензий. Ситуацию надо решать не точечно и локально, выплатив какие-то штрафы, а системно. Ну, получим мы обратно свои деньги. Надо создать такую систему, которая нам бы не позволила это делать. Есть фраза, которая, как анекдот, ходит в авиации уже 10—15 лет. В начале эксплуатации в «Аэрофлоте» одного отечественного воздушного судна один из генеральных конструкторов сказал гениальную фразу, которая показывает мировоззрение нашего авиапрома: «Вы просите, что хотите, а мы вам дадим то, что вам нужно». "
Обсуждение Ту-334 с авиафорума
ranger_avv: У Ту-334 комплекс устарел по элементной базе, т.е. старых блоков производить толком не могли, а на новой базе их ещё не было.
Но машина ещё близко к эксплуатации не приближалась, т.е. основная масса "детских болезней" была ещё впереди-вспомните Ту-204 в начале эксплуатации.
ИМХО одна из важны причин-нежелание вкладываться в модернизацию машины которая ещё толком не окончила одну сертификацию, а надо начинать вторую и это при неясных перспективах самой машины.
Ну и Мотор-Сич, думаю, с большим удовольствием ставил бы двигатели на Ан-148, чем на Ту-334.З.Ы. Кстати, от сотрудников ЛИИ слышал такое мнение, что Ту-334 использовался украинцами в первую очередь как стенд для доводки двигателей.
A_Z: В -надцатый раз: характеристики самолета здесь не причем. Проблема была в позиции КБ, которое не желало заниматься ППО.
Мне довелось побывать в АТБ Шереметьево как раз в период, когда 204 эксплуатировался "Аэрофлотом". При одном упоминании этой машины мат взлетал до крыши ангара. Формы были не отработаны, каждый раз все процедуры проходилось согласовывать заново, в результате то, что можно было сделать в два-три дня, растягивалось на пару недель. Естественно, АФЛ их поспешил сбагрить.
Когда за дело взялась ИФК, "Владивосток-авиа" довольно быстро довела налеты до трех сотен часов в месяц. То есть сделать все можно было - не было только желания.
Red Wings разочаровалась в Ту-204
Крупнейший эксплуатант отечественных лайнеров Ту-204 авиакомпания Red Wings после инцидента в Сочи, связанного с отказом одного из двигателей, готова отказаться от использования этих самолетов. По словам гендиректора компании Константина Тетерина, сейчас авиакомпания не может принять построенный для него самолет по причине отказа двигателя. Сейчас двигатели ПС-90 устанавливаются не только на самолеты Ту-204, но и на лайнеры Ил-96, в том числе и на президентский самолет.
Авиакомпания Red Wings готова отказаться от заключения контракта на поставку девяти воздушных судов Ту-204-100 и "будет настаивать на замене типа двигателей, устанавливаемых на данный тип воздушного судна, в связи с их небезопасностью при эксплуатации на пассажирских воздушных линиях средней протяженности". "Низкая надежность, малые межремонтные сроки, плохая обеспеченность запасными частями и малый ресурс наработки двигателей ПС-90 категорически не устраивают нашу авиакомпанию", - отмечается в письме гендиректора Red Wings Константина Тетерина (его копия имеется в распоряжении РБК daily). Письмо было направлено на имя президента Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК, производитель Ту-204) Алексея Федорова, гендиректора "Ильюшин Финанс" (ИФК, заказчик самолетов и лизингодатель) Александра Рубцова и управляющего директора ОАО "Пермский моторный завод" (ПМЗ, производитель двигателя) Михаила Дическула.
Константин Тетерин подтвердил РБК daily, что направил данное письмо, "но ответ на него до сих пор не получен". На сегодняшний день компания эксплуатирует восемь воздушных судов Ту-204-100, пять из которых 2008-2009 годов выпуска. При этом компания готова была заключить контракт на поставку еще девяти воздушных судов Ту-204-100В, однако этого скорее всего не произойдет. По словам г-на Тетерина, сейчас авиакомпания не может принять построенный для него самолет, опять же по причине отказа двигателя.
Напомним, 25 апреля самолет Ту-204 авиакомпании Red Wings из-за отказа правого двигателя совершил аварийную посадку в сочинском аэропорту. На борту самолета находилось 180 человек. Этот инцидент и стал поводом для написания данного письма. Проблемы с двигателями ПС-90 у авиаперевозчиков возникают не впервые. Самый известный случай произошел в начале 2004 года: тогда на высоте 3 тыс. м над Липецкой областью у Ил-96-300, который должен был поступить в президентский авиаотряд, отказал один из четырех двигателей. Впрочем, это не помешало самолету благополучно приземлиться.
"Были случаи отказа двигателя, идет выяснение причин произошедшего. К поставщикам двигателей будут приняты максимально жесткие меры", - отмечает представитель ИФК Андрей Липовецкий. "ОАК неоднократно требовала повышения надежности двигателя ПС-90А, и ПМЗ сейчас проводит ряд мероприятий в соответствии с требованиями корпорации", - сообщил РБК daily официальный представитель ОАК.
Неофициально от сотрудника а/к
- "Крылья" действительно направили письмо в ОАК информирующее руководство о невозможности дальнейшего сотрудничества по приобретению авиатехники, произведенной ОАК. Причиной столь резкого заявления послужили систематические нарушения КБ Туполева взятых в рамках контракта на поставку уже летающих ВС. Господин Шевчук в присутствии Путина обещал авиакомпании довести до международных стандартов техническую документацию на ВС и предложить новую стратегию технического обслуживания (протокол заседания имеется в администрации Премьер министра). С того памятного момента прошло уже 9 месяцев и НИЧЕГО небыло сделано!!! Хотя, ВСЕ улучшения носят документарный характер и не требуют никаких летных испытаний и изменений в конструкции ВС. Для понимания - сейчас у нас 8 ВС, для их обслуживания в рамках существующих документов необходимо 119 человек инженерно технического персонала. Через пару недель поступит еще один самолет придется взять ещ 8 человек! Теперь подумайте, с какой доходностью нужно летать, чтоб прокормить такую ораву! При этом, Шевчук везде орет, что разваливают авиастроение, а авиакомпании агенты гнилого запада! Мы свою позицию готовы открыто обсуждать в любом арбитраже.
- В регламенте на ТО Ту-204 слив технических жидкостей и заправка топливом отнесены к ТО и как следствие, требуется наличие как минимум 2 специалистов в любом аэропорту, где выполняется посадка. Соответственно, ИТС вместо того, чтобы заниматься своим прямым делом - обслуживанием ВС летают туда - сюда. Нормы труда и отдыха применяются такие же, как и к ЛС. Это помимо того, что ИТС занимают пассажирские кресла, идут доп расходы на бортпитание и страховку.
- Формы ТО через каждые 150 часов (2 суток) тяжелая недельная форма через 600 часов!
- Самолет на самом деле очень даже неплохой и его можно и нужно нормально эксплуатировать! В договоре на приобретение новых ВС все было описано и указано!!! Просто ничего не сделано. Самолет запросто может летать по 400 часов в месяц, КБ "Туполева" необходимо просто поменять регламенты и стратегию ТО. Но это не делается. Исправность и готовность к вылету практически не вызвают нареканий уже при нынешнем уровне.
Из пресс-релиза ЮТэйр
/"Также выведены из регулярного обращения самолеты Ту-154. Поясню, что это было связано не с возрастом самолетов, а с их экономической неэффективностью - высоким потреблением авиационного керосина, а также с высокой стоимостью технического обслуживания", - сказала Галанова.
Читайте так же
- Реальные ЛТХ ту-334
- сравнение оптимальных крейсерских скоростей Ту-334 и его одноклассников
- перевес в 4 тонны
- готов ли был ту-334
- проблемы самолетов с расположением двигателя в хвосте
- Взгляд эксплуатанта на ППО от Туполева
- Как ан-148 повлиял на кончину Ту-334
- Туполев-плаза или кто развалил КБ
- цена ту-334