Напомню что за проблема была:

Проблемы возникли из-за горячей части двигателя, где в камерах сгорания появляются трещины, подобное происходит и с маслосборниками. Такое явление происходит уже после налёта в 2-4 тысячи часов, в отдельных случаях уже после первой тысячи лётных часов. В таком случае двигатель подлежит ремонту, хотя производитель гарантирует его работу в течение 8 тысяч часов до капремонта.
Но теперь эта проблема решена:

На сегодняшний момент французская сторона (а именно она разработчик "горячей" части) провела доработку — мероприятия, связанные с полным исправлением ситуации. То есть сейчас все новые двигатели, которые выпускаются, идут с доработанной камерой сгорания, заново испытанной, которая исключает какие-либо дефекты в эксплуатации", — сказал Илья Конюхов - директор проекта по ремоторизации самолета Бе-200 данными моторами.
Мало того, теперь при ремонте и ранее выпущенные двигатели будут получать новые детали, которые решат проблемы надежности в этих двигателях.

Вот такое радостное и долгожданное событие произошло 2 года назад. Да, друзья, два года назад, еще в 2018 году! Почему я об этом решил написать сейчас? Да потому что даже спустя два года я постоянно сталкиваюсь с утверждением, что якобы вся проблема Суперджета в ненадежных французских двигателях. Я не понимаю, сколько лет должно пройти, чтобы наконец до всех дошло, что проблема решена? Два года мало?

Но, конечно, тут вина не только тех, кто не знает. Дело в том, что два года назад о проблеме двигателя писали все. СМИ, отраслевые издания, блогеры, конечно, как тут не хайпануть. Причем писали такую чушь, что читаешь и диву даешься. Вот например:

Причиной появления трещин во французском двигателе стала некомпетентность российских авиаконструкторов при проектировании самолёта SSJ-100. В попытках сделать самолёт наиболее экономичным они поставили наиболее большой по диаметру двигатель под крыло самолёта. Чем больше диаметр вентиляторов двигателя тем лучше топливная эффективность.
Вот только при таком большом диаметре двигателя расстояние от взлётно-посадочной полосы до входного отверстия двигателя становится минимальным, а значит любой мусор, песок, частицы пыли поднимаемые передней стойкой шасси при пробежке самолёта при взлёте и посадке попадают в двигатель и повреждают камеру сгорания вызывая трещины.
Решить эту проблему можно только перепроектированием самолёта.
источник
Интересно, что комментарии в статье отключены, но особо обращает на себя внимание то, чем статья заканчиваться:

Подписывайтесь на канал и жмите "Понравилось", иначе Дзен не показывает статьи, а значит многие люди так и останутся в неведении о проблемах российского авиастроения.
Сработало. У статьи 32 тыс. дочитываний. Кстати, написана статья 19 февраля 2019, то есть уже после того, как французы исправили допущенные ошибки в своей части двигателя. И таких статей тогда было множество. И было бесполезно писать, что расстояние от ВПП у Суперджета такое же, как у других самолетов, что мусор с ВПП никак не может попасть в горячую часть двигателя, что для решения проблемы перепроектировать самолет не нужно. Бесполезно.

И вот сейчас проблема решена. Без перепроектирования лайнера. Два года как решена, и тишина. Хоть кто-то извинился? Хоть кто-то опроверг? Этой информацией поделились лишь отраслевые издания, да и то те которые нормальные, профессиональные. Например, ATO.ru. А так тишина. Вот поэтому многие до сих пор и не в курсе, и по старой памяти повторяют давно устаревшую информацию.

https://zen.yandex.ru/media/sdelanounas.ru/problemy-dvigatelia-sam-146-dlia-superdjeta-nakonec-ispravleny-problem-bolshe-net-5f551e86f7495128e4b677b4?from=feed&utm_referrer=https%3A%2F%2Fzen.yandex.com&rid=2061999950.476.1603335864616.18998&integration=publishers_platform_yandex&place=export&secdata=COjV4aXGLiAMMICggICAAlBG

by VLadimir13

В ноябре 2018 года самолёт Sukhoi Superjet 100 поменял название, убрав слово «Sukhoi». Сделано это по двум причинам: первая — в ГСС решили, что ассоциироваться с боевыми самолётами для гражданского борта нежелательно. Вторая причина — юридическая. Совет директоров ОАК в рамках реализации программы по созданию дивизиона гражданской авиации принял решение передать пакет акций ПАО «Гражданские самолёты Сухого» корпорации «Иркут».

В 2018 году в Комсомольске-на-Амуре было построено и поднялись в небо 24 Суперджета. Первоначально в 2018 году планировалось выпустить 38 Суперджетов. В декабре 2017 года глава Минпромторга Денис Мантуров сообщил, что будет произведено 30 бортов. Глава АО «ГСС» Александр Рубцов в декабре 2018 г. сообщил, что по итогам года компания произведёт 26 самолётов, в действительности 2018 год завершился выпуском 24 самолётов. По словам президента ГСС, снижение количества выпущенных самолётов связано с дефицитом двигателей SaM146.

По состоянию на 1 января 2019 года 128 самолётов SSJ100 выполняют полёты в российских и зарубежных авиакомпаниях и различных госструктурах:

• Аэрофлот — 49 (1 на хранении)
• Interjet — 21 (1 в аварийном состоянии)
• Газпромавиа — 10
• Ямал — 12 (4 на хранении)
• ИрАэро — 8 (2 на хранении)
• Якутия — 3 (1 на хранении, 1 в аварийном состоянии)
• CityJet — 3 (1 на хранении)
• Brussels Airlines — 3
• Азимут — 8
• ВВС Таиланда — 3
• СЛО Россия и МЧС России — по 2 борта
• МВД России, РусДжет, ComLux Казахстан и Погранслужба Казахстана — по 1 самолёту.

На хранении у эксплуатантов находятся 10 самолётов, ещё два борта — в аварийном состоянии. В октябре 2018 г. в результате выкатки за пределы ВПП SSJ100 а/к «Якутия» получил повреждения, не позволяющие восстановить самолёт. У компании Interjet после повреждения 25 октября 2015 года носового обтекателя самолёт (с/н 95040) выведен из эксплуатации и, вероятно, является донором запчастей для действующего парка. Точной проверяемой информации по состоянию флота самолётов SSJ100 у мексиканского авиаперевозчика нет.

Максимальный налёт SSJ100 — у авиакомпании «Азимут», он составляет 210-220 часов в месяц. В летний период по некоторым самолётам авиакомпании в сутки наблюдался налёт по 10 и более часов.

12 июля 2018 года на аэродроме ЛИИ им. Громова при проведении испытаний самолёта с саблетами (бортовой 97006) при посадке была не полностью выпущена правая стойка шасси. Самолёт приземлился на запененную полосу, экипаж не пострадал. Сообщалось, что повреждения самолёта были незначительны и он будет восстановлен для продолжения испытаний. Однако после этого авипроисшествия самолёт в испытательных полётах замечен не был, а информация о ходе его восстановления не поступала.

В течение года АО «ГСС» подписало несколько контрактов и соглашений о намерениях на поставку Суперджетов российским и зарубежным заказчикам. Так 16 июля ГСС и перуанская авиакомпания Peruvian Airlines подписали предварительное соглашение о намерениях на 10 самолётов SSJ100.

8 сентября в Геленджике в рамках Гидроавиасалона-2018 был подписан договор на поставку в Замбию одного самолёта SSJ100 в VIP-версии. Возможен опцион на покупку ещё четырёх самолётов для местной авиакомпании.

В рамках Bahrain Air Show 2018 АО «ГСС» и Alexcina LLC, базирующаяся в Дубае, подписали соглашение о намерениях на приобретение 12 самолётов SSJ100.

В ноябре было достигнуто соглашение со словенской авиакомпанией ADRIA Airways на поставку 15 Суперджетов. Первый самолёт авиакомпания получит уже в начале 2019 года. Самолёты будут сданы в лизинг по долгосрочному договору аренды. Кроме того был подписан Меморандум о взаимопонимании, в соответствии с которым будет организован центр технического обслуживания и ремонта SSJ100 в аэропорту Любляны.

В самом конце 2018 года в Бангкоке АО «Гражданские самолёты Сухого» подписало соглашение о намерениях с тайской компанией Kom Airlines Company Limited на поставку шести SSJ100 в период с 2019 по 2020 год. В соответствии с предварительной договорённостью самолёты будут поставлены в компоновке на 100 мест.

Флот авиакомпании «Северсталь» в первые дни 2019 года пополнился сразу двумя самолётами SSJ100. Как следует из данных онлайн сервиса Flightradar24, 3 января 2019 г. Superjet 100 с регистрационным номером RA-89118 и заводским 95172, перелетел из центра поставки АО «Гражданские самолёты Сухого» (Жуковский) в базовый аэропорт авиакомпании — «Череповец». Это первый SSJ100, поставленный ГСС в 2019 году.

На следующий день, 4 января, в Череповец прилетел третий Суперджет авиакомпании — это самолёт с регистрационным номером RA-89119 и заводским 95154. Первый SSJ100 авиакомпания получила 26 декабря 2018 года — это борт RA-89117. Всего авиакомпания должна получить шесть Суперджетов.

Но самым значительным достижением стало соглашение с «Аэрофлотом» на поставку до 2026 года ста Суперджетов. Договорённости были достигнуты в сентябре в рамках Восточного экономического форума-2018. Самолёты будут поставлены в двухклассной компоновке — 12 мест в салоне бизнес-класса и 75 в салоне экономического класса. «Аэрофлот» приобретает такое большое количество отечественных самолётов для передачи их своим дочерним компаниям «России» и «Авроре» с целью организации межрегиональных перевозок минуя московский авиаузел.

В рамках авиасалона Eurasia Airshow 2018 АО «ГСС» подписало два меморандума о намерениях на поставку 40 самолётов SSJ100R авиакомпаниям Ирана. Буква «R» в названии самолёта обозначает «русифицированный» самолёт, в котором доля комплектующих, попадающих под запрет со стороны США не будет превышать 10%, что позволит обойти американские санкции в отношении Ирана и других стран. Самолёт SSJ100R будет поставляться заказчикам с 2020 года.

В 2018 году АО «ГСС» окончательно определилось с развитием программы региональных самолётов. Началось проектирование уменьшенной версии Суперджета — SSJ75. 10 самолётов уже заказали ведомства госсектора и 100 — предварительный заказ авиакомпании S7. Машина появится на рынке через пять-шесть лет. У самолёта будет композитное крыло и улучшенная аэродинамика.

В 2018 году обозначилась проблема с двигателями SaM146 для самолётов SSJ100. Стало известно о конструктивных недостатках горячей части двигателя, за которую отвечает французская Snecma — в камерах сгорания и маслосборниках появляются трещины. Причём, они появляются в два раза быстрее, чем это оговорено гарантией — через 2-4 тысячи лётных часов вместо 7,5-8 тысяч часов.

Для исправления недостатков данной части двигателя требуются огромные инвестиции и расширение производства, однако Snecma, являющаяся подразделением промышленного конгломерата Safran SA, не планирует что-то менять в текущем производственном процессе. По словам заместителя министра промышленности и торговли Олега Бочарова, условия, которые выставляет Snecma при покупке/аренде подменных двигателей у компании PowerJet, неприемлемы для российских региональных авиакомпаний. «Просто не приемлемы и всё, — заявил Олег Бочаров в ноябре 2018 года на отраслевой конференции „Региональная Авиация — системный элемент магистральной инфраструктуры“. — А качество самого двигателя вне гарантийного срока и внутри гарантийного срока, вызывает вопросы по горячей части. С этим двигателем нам всё равно жить и дальше. Это решение предшествующих периодов и никто не мог знать, что оно так пойдёт. Безусловно, будем мучиться с этим двигателем, пока не произведём свой», — добавил замминистра.

Также 2018 год запомнится особенно острым накалом критики послепродажного обслуживания самолётов SSJ100 и нехваткой двигателей SaM146 для подмены и производства лайнеров. В ГСС эту проблему понимают и занялись ей очень серьёзно: на 3,5 млрд рублей закуплено запасных частей, полностью реконструирован склад з/ч, проведена комплексная автоматизация рабочих процессов, организована круглосуточная поддержка заказчиков. По всему флоту запущены десятки сервисных бюллетеней для повышения эффективности эксплуатации Суперджетов.

В ГСС внедряется программа сбора и анализа эксплуатационных данных, которая даст возможность получения в реальном времени информации по эксплуатации всего парка SSJ100. Единая база знаний и эксплуатационной статистики повысит эффективность ТОиР, что сократит сроки устранения простоев воздушных судов по техническим причинам.

Кроме того, последние соглашения на поставку SSJ100 в Словению и Таиланд предусматривают одновременное создание в этих странах центров ТОиР, чего ранее не было.

В 2019 году может быть завершено сотрудничество ГСС и ирландской CityJet. Авиакомпания Brussels Airlines, которая брала в субаренду самолёты SSJ100 у CityJet, сообщила о своем решении отказаться от эксплуатации этих ВС. Причиной названо желание CityJet поменять свою бизнес-модель и выйти из программы полётов в Лондон-Сити. По словам главы ГСС Александра Рубцова, ситуация может проясниться в первом квартале 2019 года.

Источник: http://aviation21.ru/19699-2/

by a108

Сегодня Государственное предприятие «Авиационный научно-технический комплекс имени Антонова» (АНТК им. Антонова, г. Киев) получило сертификат типа на новый региональный пассажирский самолет Ан-148.

Как передает корреспондент УНИАН, в церемонии получения сертификата приняли участие премьер-министр Украины Виктор ЯНУКОВИЧ, председатель Верховной Рады Александр МОРОЗ, министр транспорта и связи Николай РУДЬКОВСКИЙ, министр промышленной политики Анатолий ГОЛОВКО, председатель Межгосударственного авиационного комитета (МАК) Татьяна АНОДИНА¹, генеральный конструктор АНТК им. Антонова Дмитрий КИВА, генеральный директор КиАЗ «Авиант» Олег ШЕВЧЕНКО.

В частности, Т.АНОДИНА и Н.РУДЬКОВСКИЙ вручили генеральному конструктору Д.КИВЕ сертификаты типа.

Кроме того, сертификаты на двигатель, примененный в самолете, получил генеральный конструктор ГП «Ивченко-прогресс» Федор МУРАВЧЕНКО, а на вспомогательную силовую установку - президент ОАО «Мотор Сич» Вячеслав БОГУСЛАЕВ.

На церемонии В.ЯНУКОВИЧ отметил, что потенциал работников предприятий, которые принимали участие в разработке самолета, до конца не исчерпан.

При этом он добавил, что Ан-148 сложно назвать «чисто украинским», потому как он создавался в широкой кооперации с предприятиями других стран, в частности с Россией.

«Мы имеем широкие планы такого сотрудничества между Украиной и Россией», - сказал премьер.

Он отметил, что «сегодняшний праздник - это будущее нашей экономики».

В.ЯНУКОВИЧ выразил благодарность бывшему генеральному конструктору АНТК им. Антонова, под руководством которого начиналась разработка и производство этого самолета, - Петру БАЛАБУЕВУ, а также всем коллективам предприятий, которые принимали участие в данном проекте.

Как отметил в свою очередь А.МОРОЗ, сегодняшнее событие открывает «зеленый свет» серийному производству самолета Ан-148.

При этом он добавил, что Украина имеет возможность улучшить сотрудничество с Россией благодаря данному проекту.

Как сообщал УНИАН, 25 декабря 2006 года эксперты Межгосударственного авиационного комитета (МАК) завершили работу по рассмотрению результатов испытаний самолета Ан-148 в рамках его сертификации.

Справка УНИАН. Серия реактивных региональных самолетов с двумя двигателями Ан-148 создается на АНТК им. Антонова совместно с предприятиями Украины, России и других стран.

Ан-148 предназначен для осуществления пассажирских, грузопассажирских и грузовых перевозок на региональных и магистральных линиях - на расстояние до 3600 км при крейсерской скорости полета 820-870 км/час. На воздушных трассах новые лайнеры заменят Ан-24, Ту-134, Як-40 и Як-42.

АНТК им. Антонова вложило в разработку самолета Ан-148 и проведение его испытаний 225 млн. долл.

Сертификация Ан-148 проводится в соответствии с сертификационным базисом СБ-148, который разработан на основе авиационных требований стран СНГ АП-25 и европейских СS-25.

Журнал "Взлёт" 2007 № 03

26 февраля в Киеве состоялось событие, которого ждали уже давно. Новый реактивный региональный самолет АНТК им. О.К. Антонова Ан-148-100 получил сертификат типа Авиарегистра Межгосударственного авиационного комитета, удостоверяющий соответствие лайнера требований Авиационных правил стран СНГ АП-25, гармонизированных с европейскими нормами CS-25. Важность события подчеркивалась присутствием на церемонии вручения сертификатов премьер-министра Украины Виктора Януковича, спикера Верховной Рады Украины Александра Мороза, представителей посольств России, Казахстана, Узбекистана и ряда зарубежных стран.
Сертификат типа на самолет Ан-148-100 за номером СТ264-Ан-148 от 26 февраля 2007 г. вручила генеральному конструктору АНТК им. О.К. Антонова Дмитрию Киве председатель МАК Татьяна Анодина. Одновременно с самолетом сертифицированы были его силовая установка и основные комплектующие изделия. Генеральному конструктору ГП "Ивченко-Прогресс" Федору Муравченко было вручено дополнение к сертификату типа на двигатель Д-436 за номером СТ194-АМД/Д03 от 20 февраля 2007 г., подтверждающее сертификацию его модификации Д-436-148 для применения на самолете Ан-148. Председателю совета директоров ОАО "Мотор Сич" Вячеславу Богуслаеву был выдан сертификат типа на вспомогательную силовую установку АИ-450-МС. АР МАК выписал также в феврале Свидетельства о годности ряда комплектующих изделий нового лайнера, среди которых метеонавигационная РЛС "Буран-А", блоки противопожарной системы, электронной системы управления двигателями и т.д. Одновременно министром транспорта и связи Украины Николаем Рудьковским были вручены создателям самолета и его систем соответствующие сертификационные документы Государственной авиационной администрации Украины.
Как подчеркнула председатель МАК Татьяна Анодина, вручение сертификатов стало закономерным итогом большой работы, выполнявшейся в широкой кооперации украинских и российских авиастроителей с участием компаний из 10 других стран. "Самолет сертифицирован по самым последним нормам летной годности СНГ и Европы, по уровню шума и экологичности он соответствует самым последним требованиям ICAO – Главе 4", – сказала Татьяна Анодина. Сертификационные испытания Ан-148 удалось выполнить за два года, прошедшие с момента первого полета головного экземпляра нового лайнера 17 декабря 2004 г. до завершения летной и наземной части программы сертификации 22 декабря 2006 г. В испытаниях задействовалось три образца Ан-148 – два летных и один статический. Всего по программе сертификационных летных испытаний было выполнено 682 полета общей продолжительностью более 1200 ч во всем диапазоне условий эксплуатации, при температурах окружающего воздуха от -52 до +45°С.
Сертификация Ан-148 открыла ему дорогу к заказчикам в России, Украине и других странах СНГ. К настоящему время уже подписаны контракты на поставку 41 самолета данного типа авиакомпаниям России, Казахстана и Украины. Начато серийное производство, которое ведется по кооперации на авиационных заводах Украины и России – киевском "Авианте" и воронежском ВАСО. Как сообщил присутствовавший на церемонии сертификации Ан-148 генеральный директор лизинговой компании "Ильюшин Финанс Ко." Александр Рубцов, с учетом поставки материалов и комплектующих доля российских предприятий в программе Ан-148 достигает 60-65%, украинских – 25-30%. Окончательная сборка Ан-148 будет выполняться обоими предприятиями.
Журнал "Взлёт" 2007 № 03
Первые машины киевской сборки уже в этом году могут отправиться к своим заказчикам в Казахстане: авиакомпании СКАТ и "Беркут" разместили твердый заказ на семь Ан-148-100В. 12 февраля в Астане прошла презентация второго опытного Ан-148 депутатам парламента Казахстана и руководителям авиакомпаний. Кроме того, по крайней мере одну машину "Авиант" поставит компании "Украина".
Первые твердые заказы на самолеты российской сборки разместили еще в 2005 г. авиакомпании "Красэйр" и "Пулково"
(10 и 8 машин соответственно). Несмотря на известную позицию государства по поводу приобретения "Красэйром" Ан-148, ее руководители не отказываются от подписанного контракта: он просто перейдет входящей в состав альянса "Эйр Юнион" компании "Сибавиатранс". По-прежнему в силе и "пулковский" контракт: получателем лайнеров станет правопреемница санкт-петербургской компании – ГТК "Россия". С еще одной российской авиакомпанией – воронежским "Полетом" – твердый контракт планируется подписать в самое ближайшее время. Сразу после церемонии вручения сертификатов руководителями ИФК и "Полета" было подписано в Киеве соглашение о поставке 10 самолетов Ан-148-100В. Первые три из них должны поступить заказчику в 2008 г.
Базовый вариант самолета, предлагаемый в настоящее время заказчикам – Ан-148-100В – предназначен для перевозки 68-80 пассажиров на расстояние до 3300-3870 км со скоростью 780-850 км/ч. Двухклассная компоновка предполагает размещение 68 пассажиров (в т.ч. 8 – в бизнес-классе), а одноклассная экономическая рассчитана на 75 мест (в туристическом варианте, с уменьшенным с 810 до 760 мм шагом кресел – на 80). Вместе с базовым уже сертифицированы варианты Ан-148-100А с меньшей и Ан-148-100Е с увеличенной дальностью полета. А.Ф.

Украина приступает к серийному производству самолёта Ан-148 02 февраля 2007 г.

Источник информации: REGNUM

Сертификация самолета Ан-148 Межгосударственным авиационным комитетом завершится в феврале 2007 года. Об этом сообщила в среду, 31 января, глава межгосударственного авиационного комитета стран СНГ и Балтии Татьяна Анодина, - передаёт корреспондент ИА REGNUM в Киеве. По ее словам, из 600 необходимых программ испытаний осталось всего 2 полета.

Татьяна Анодина отметила, что сейчас самолет Ан-148 пользуется большим спросом. "Если говорить о потребностях рынка, то это первый региональный самолет, который должен заменить все те старые самолеты - а это около тысячи самолетов, - которые летают во всех регионах мира, - сказала она. - В первую очередь, речь идет о России, Казахстане и Украине: самолеты Як-40, Як-42, Ан-24, Ту-134". По словам Татьяны Анодиной, самолет Ан-148 отвечает всем требованиям ІСАО и последним нормам МАК. "И по экологии, и по шумам этот самолет отвечает современным требованиям и нормам, - сказала она. - Он вообще сертифицировался согласно нормам, которые гармонизованы с американскими и общеевропейскими".

В свою очередь, министр транспорта и связи Украины Николай Рудьковський отметил, что украинский завод уже начал серийное производство самолета, не ожидая завершения сертификации. "Команда МАК серьезно поработала над тем, чтобы не переводить вопрос сертификации на весну - закончим эту процедуру в феврале, - сказал министр. В общем, по словам Николая Рудьковського, на сегодняшний день Украина имеет уже больше 50 заказов из разных стран от разных авиакомпаний. В 2007 году планируется выпустить 6 самолетов, в 2008 году - около 20, а в дальнейшем производство Ан-148 будет происходить "нарастающими темпами", - заявил глава министерства транспорта Украины.

by Jizdra

Сборка первого лётного экземпляра МС-21 идёт полным ходом. Но гораздо медленнее, чем хотелось бы. В настоящее время изготовлены кессон крыла, центроплан с элементами отсека фюзеляжа, в мае специалисты "Авиастар-СП" установили на киль машины носовую часть. В июле стало известно о завершении сборки подкилевого отсека опытного образца, консоли для первого летного самолета МС-21 поступят на Иркутский авиационный завод осенью 2015 года. Но первая выкатка новейшего российского самолёта ожидается только к декабрю 2015 года.

Отмечается, что пассажирский ближне-среднемагистральный самолет МС-21 станет первым воздушным судном с композитным крылом, изготовленным по инфузионной технологии. Размах крыла данного воздушного судна составляет 36 метров. При его создании используется свыше 100 крупногабаритных элементов конструкций из полимерных композиционных материалов. Детали получаются на 5-10% легче, чем аналогичные алюминиевые.

Ранее Минобороны РФ сделало заказ на 45 новых пассажирских самолетов МС-21 у корпорации «Иркут». Замминистра обороны Юрий Борисов заявлял, что эти самолеты будут востребованы в российской армии. Выкатка первого прототипа МС-21-300, предназначенного для перевозки до 211 пасс., намечена на декабрь 2015 г. Начало летных испытаний запланировано на первое полугодие 2016 г. (первый опытный образец МС-21 будет оснащен двигателями Pratt & Whitney). Прототип с российскими двигателями ПД-14 выпустят в 2017 г. Сертификация российскими авиавластями ожидается в IV кв. 2018 г., европейскими - в 2019 г. Поставки МС-21-300 начнутся в декабре 2018 г.

Возникает вопрос, зачем нам нужен какой-то там Pratt & Whitney? Он что, родственник нам что ли? Еще в апреле этого года было заявлено, что «испытания авиадвигателя ПД-14 производятся с двумя камерами сгорания. Показатели какой из КС будут лучше, ту мы и намерены использовать в двигателе» - рассказал гендиректор ОДК Владимир Масалов. То есть, он уже готов, активно идут натурные испытания. Вот с ПД-14 и нужно выкатывать и испытывать наш новейший самолёт. А Pratt & Whitney на свалку истории.

Как ранее заявили в «Иркуте», нормальной практикой для мирового авиастроения является обеспечение возможности оснащения самолета двумя-тремя типами двигателей. «Пратт энд Уитни», двигатель PW1400G, выбран в качестве иностранной силовой установки для нового российского лайнера. А на взгляд редакции нашего блога - это полная глупость. Первые годы МС-21 будет выпускаться для отечественных нужд, только Минобороны нужно 45 штук по твёрдому заказу. А нашим авиакомпаниям сколько нужно? Штук 100-200? И зачем нам Pratt & Whitney? Это авиагиганты Боинг и Аирбас могут себе позволить предлагать разные варианты компоновки движками, изгаляться, т.к. они своими конвейерами весь мир снабжают. А пока наши бы нужды удовлетворить своим самолётом с новейшим перспективным авиадвигателем ПД-14. Гораздо более эффективным, надёжным и экономичным, чем Pratt & Whitney. А если инозаказчику интересен наш новейший самолёт - пусть покупает с ПД-14.

Американская авиакосмическая корпорация намерена в рамках Международного авиационно-космического салона МАКС-2015 заявить о планах по реализации нового проекта с одной из крупных российских компаний.

Ранее на международной промышленной выставке "Иннопром", которая прошла в Екатеринбурге в начале июня, Boeing, Корпорация "ВСМПО-АВИСМА" и Уральский федеральный университет (УрФУ) объявили о подписании трехстороннего соглашения о стратегическом партнерстве. Оно предусматривало взаимодействие в сфере научной и исследовательской деятельности в области разработки, производства и внедрения новых титановых сплавов и технологий. В 2009 году Boeing и "ВСМПО-АВИСМА" открыли совместное предприятие Ural Boeing Manufacturing (UBM), которое выполняет механическую обработку титановых штамповок для самолетов Boeing 787-8 и 787-9 Dreamliner, а также Boeing 777.

Вот молодцы всё-таки американцы, санкции там, Обама злой, но если выгодно и нужно - и двигатели в России покупают, и совместные предприятия открывают, и чуть ли не в десна готовы целоваться. Это называется прагматизм. И этому прагматизму нужно учиться нам.

by Polka_ya

С некоторых пор КНААПО перестал быть исключительно военным. И даже напротив - стал главным гражданским авиазаводом страны. По крайней мере по количеству выпускаемых самолётов. А самолёт это - Суперджет - SSJ-100-95 (ну или для посвящённых RRJ-95). Небольшая экскурсия по сборочным цехам в заключительной главе февральского повествования про Сухой в Комсомольске.

1. В цехе окончательной сборки. Первый этап - у нас пока только фюзеляж без крыльев. Фюзеляж самолёта окружён платформой, на которой расположились авиастроители со своими рабочими местами.

2. Крыльев нет, а вот "хвост" уже есть. Стабилизатор и рули высоты уже установлены, команда занимается монтажом ВСУ - вспомогательной силовой установки. Позади следующий этап - монтаж крыльев.

3. Крылья уже рядом, сам самолёт не домкратах - основные стойки шасси пока так же отсутствуют.

4. Некто во чреве.

5. Некто весьма симпатичный. А на переднем плане - ветряной генератор. В случае отказа двигателей он обеспечивает энергопитание самолёта от набегающего потока воздуха. Таким образом самолёт остаётся управляемым.

6. Почти готовый "продукт". Снаружи.

7. Заглянем внутрь. Тут работа кипит во всю. Будущий салон.

8. "В джазе только девушки". Передняя часть салона, двери входные и в кабину экипажа.

9. Работа на разных уровнях.

10. Пилотская кабина. Тут всё просто.

11. Радар или самолёт тоже хочет кушать.

12. Солнечный денёк (а за окошком -25С).

13. Нередко встречаю людей, считающих что, в принципе, самолёт не сложнее их внедорожника. Представьте, что снимаете вы на своей машине заднее крыло, а там…

14. "На выход". Подготовка к лётным испытаниям.

15.

16.

17. Покрасят его уже в другом месте.

18. Серьёзный взгляд.

19. Сухой - вперёд, в будущее.

20. А вот и будущее, прямо за воротами, готовится к пробежкам. Скоро в небо.

21. Рабочий день закончен.

22. Комсомольск-на-Амуре - территория воплощения мечт ;)

Федор Борисов

by VASh 1182

A.F. возврат? пока такт был 10 дней (и в феврале 2014 он 10 дней). Как рассказали представители ГСС во время посещения ЦОС КнАФ журналистами 12 февраля, переход на такт 7 дней с технической точки зрения возможен где-то с апреля 2014, но если только на то поступит указание верховного руководства. Пока такой необходимости не просматривается.

Узким местом стал уже не сам ЦОС, и, кстати, вопрос с ПНРами¹ там практически уже решен.

Кстати по самому такту. 10 дней - это 10 именно календарных дней, включая воскресенья, когда ЦОС практически не работает (проводятся только отдельные работы "по необходимости"), и субботы, когда вторая смена, как правило, не полная. Так объяснили в КнАФе. Например, текущий такт на 12 февраля, согласно графику-табличке в ЦОСе, начался 9 февраля и должен завершиться 18 февраля

by skydiver000

В 2014 г. производство самолетов Sukhoi Superjet с 2011 г. увеличится в 10 раз до 40 машин, заявил старший вице-президент производителя SSJ — компании «Гражданские самолеты Сухого» — Игорь Сырцов (см. график). По словам источника «Ведомостей» в ОАК, это вполне реально: в 2012 г. было произведено 12 SSJ100, в 2013-м — уже 24. Узкое место — приведение машин в соответствие с требованиями заказчика, говорит он, а не производство самолетов в Комсомольске или двигателей в Рыбинске.

В зависимости от авиакомпании с момента выпуска самолета до передачи его заказчику и начала эксплуатации проходит от двух месяцев до полугода, уточнил источник «Ведомостей» в ОАК. В 2014 г. большая часть самолетов будет поставлена нынешним эксплуатантам SSJ100, говорит он. «Аэрофлот», принявший первый самолет в 2011 г., в 2014 г. получит еще 14 SSJ100. График поставок на 2014 г. согласуется, сказал представитель «Аэрофлота». Мексиканская компания Interjet, начавшая полеты на SSJ100 в 2013 г., получит 11 машин.

Шесть получит «Газпром авиа» (у нее уже есть один SSJ100), сказал источник в ОАК и подтвердил представитель «Газпрома». По словам последнего, два лайнера уже поступили в конце января, но еще не встали на рейсы — они проходят процесс «приемки и регистрации». Компания проводит плановую замену авиапарка, новые самолеты будут летать по традиционным для «Газпром авиа» маршрутам.

Еще шесть SSJ100 получит в 2014 г. «Ютэйр», сказал источник в ОАК. Первый самолет авиакомпания ожидает в конце июня — начале июля, затем будет получать по одному самолету в месяц, подтвердил представитель «Ютэйр». По его словам, SSJ100 будет эксплуатировать «дочка» авиакомпании — «Ютэйр-экспресс», летающая в Тюменской области, Республике Коми и Центральной России.

Остальные самолеты, по словам источника в Минпромторге, могут получить госзаказчики, в том числе один — сам Минпромторг. Не исключено, что еще несколько SSJ100 получат небольшие перевозчики, такие как «Грозный авиа» и «Центр-Юг».

by skydiver000

Несколько зарисовок из КнАФ ГСС, как это было 12 февраля. Кой-какие наблюдения и некоторые полученные пояснения про такт и т.п. - попозжее, как вернусь и разгребусь…
1. ЦОС: ПУ-6, ПУ-5 и ПУ-4 (слева-направо), на которых соответственно 95051 (АФЛ-19), 95057 (ГПА-4) и 95052 (SJI-13)

2. Пресловутая малярка, в которой организован ПУ-7 и еще размещается до двух самолетов, переданных на ЛИС. Сейчас ПУ-7 временно вакантна, а стоят "ЛИСовские" 95046 (SJI-10) и 95050 (SJI-12)

3. Открытая площадка ЛИС. Справа - 95048 (SJI-11), слева - готовящаяся к первому вылету 95047 (АФЛ-18)

by skydiver000

вся статья:

За прошедший 2013 год краевая экономика выросла оценочно на 2 процента, что выше среднероссийского показателя (1,3 процента). Наиболее активно развивались авиастроение, золотодобывающая отрасль и транспортная инфраструктура. Об итогах и перспективах реального сектора мы беседуем с первым заместителем правительства Хабаровского края по экономике Александром Левинталем.

- Александр Борисович, рост производства в Хабаровском крае - это следствие оживления мировой экономики или результат неких серьёзных преобразований в нашем реальном секторе?

- Главным образом это результат планомерной работы руководства края и самих предприятий, реализации крупных инвестиционных проектов и производственных программ. Что в целом было бы невозможно без общего улучшения предпринимательского климата в регионе.

В общем объёме инвестиций существенная часть - это строительство дорог, социальных объектов, развитие портов. Но значительные средства были вложены в развитие золотодобычи (ГОК «Белая гора» в Николаевском районе), лесопереработку (Центр лесопереработки в Амурске RFP-групп), в реконструкцию наших нефтеперерабатывающих заводов, в развитие машиностроения. Строится угольная обогатительная фабрика в Чегдомыне (СУЭК). Объём иностранных инвестиций вырос минимум в полтора раза по сравнению с 2012 годом. Причём именно прямых инвестиций в предприятия реального сектора, не связанных с покупкой активов или кредитами. Более 300 малых и средних предприятий получили кредиты по линии Фонда поддержки предпринимательства Хабаровского края, что позволило поддержать и нарастить производство в этом секторе.

- Какие отрасли можно назвать драйверами роста?

- Наиболее впечатляющие успехи сегодня демонстрирует авиастроение. Растёт оборонная программа, выпущено более 20 гражданских самолётов. В отрасли занято порядка 12 тысяч человек, растёт налоговая база, НДФЛ, поднимается зарплата. В 2014 году ЗАО «ГСС» планирует увеличить выпуск «Суперджетов» вдвое. Программа рассчитана на 48 самолётов. И так далее вплоть до 2020 года. Там повышается производительность труда, интенсивность использования оборудования и площадей. В 2014 году на 20 процентов должна повыситься зарплата.
Это результат колоссальной работы, которая была проделана в преды­дущие годы на Комсомольском-на-Амуре предприятии для серийного производства гражданских самолётов и продукции военного назначения.

Импульс, который идёт от завода, способен дать развитие экономике в целом. Предприятию требуются дополнительные площади. Речь идёт о вовлечении в производственную кооперацию с авиастроителями малых и средних производственных предприятий края, возможно, о создании благодаря развитию авиастроения специального индустриального парка на базе свободных промплощадей в Хабаровске, Комсомольске, Амурске. Авиапроизводству в нынешнем году нужно дополнительно 1000 человек - станочников, иных квалифицированных рабочих.

Другая наша приоритетная отрасль - судостроение - демонстрирует более скромные успехи. Хотя для обеспечения её заказами было сделано немало. Амурский судостроительный (АСЗ) в 2013 году работал над головным «корветом». Выполнил достаточно большой объём - порядка двух миллиардов рублей. Хабаровский судостроительный (ХСЗ) освоил около 400 миллионов рублей. В общей сложности на двух предприятиях трудится 3,5 тысячи человек. Но загрузку предприятий необходимо повышать. ХСЗ для рентабельной работы надо выпускать продукции почти на два миллиарда рублей, АСЗ - более чем на три миллиарда. Предприятия должны иметь чёткую перспективу своей загрузки, оба нуждаются в существенной модернизации, которая опять же невозможна без видения перспективы.

Поэтому сегодня правительство Хабаровского края инициировало целый ряд серьёзных мероприятий, в результате которых, будем надеяться, перспективы нашего судостроения станут ясными и позитивными. По инициативе губернатора Вячеслава Шпорта в Комсомольске-на-Амуре запланировано проведение Российской морской коллегии. Со своей стороны, совместно с руководством заводов мы прорабатываем план повышения их эффективности, рационального использования производственных площадей, намечаем источники финансирования модернизации заводов. Речь идёт о размещении на избыточной территории АСЗ растущего авиастроительного производства, о создании на территории Хабаровского судостроительного индустриального парка. Под этот проект ХСЗ готов выделить почти две трети свой территории.

В структуре экономики края судостроение - отрасль не доминирующая. Но для Комсомольска АСЗ - это градообразующее предприятие. Хабаровский судостроительный - предприятие с уникальными компетенциями, которые правительство края считает важным не потерять. У нас создана целая система подготовки кадров для отрасли: высшее образование, технические училища. Но если заказов не будет, неясна будет перспектива - учиться никто не пойдёт.

- Какой видится правительству края перспектива судостроения?

- ХСЗ - это один из немногих заводов в России, который способен делать суда на воздушной подушке. И мы считаем, что надо строить и военные, и гражданские (пассажирские и грузовые) суда на воздушной подушке как для России, так и по зарубежным заказам. Практика выполнения иностранных заказов у завода есть. Есть возможность строить рыболовные суда, скоростные, сторожевые суда - эту сферу тоже надо развивать.

На АСЗ подготовлена производственная база для строительства больших военных судов - серии «корветов», крупных буксиров, плюс рыболовная тематика - рефрижераторы.

Мы надеемся на поддержку государства и в вопросах модернизации судостроения в крае. Поскольку понимаем, что только современное производство позволит сохранить судостроение. Примеры такой поддержки есть. Скажем, в Костроме, на Волге, совсем недавно построен современный судостроительный завод по германскому проекту: минимальная трудоёмкость, высокие технологии. Завод, как игрушка. Идея в том, чтобы подобным образом модернизировать и наши заводы.

- Какие результаты показывает промышленность края в целом?

- В целом объём промышленного производства края в 2013 году вырос на 2,6 процента, то есть существеннее, чем ВРП в целом. В целом по России промышленность не выросла. При этом обрабатывающие отрасли у нас, по предварительным оценкам, дали рост 3,5 процента. Хотя есть предприятия, которые несколько снизили объём производства. В частности «Амурметалл». Но в 2014 году руководство предприятия прогнозирует рост производства. Идут переговоры с потенциальными инвесторами. В 2013 году предприятие показало, что может работать с прибылью. Если удастся решить вопрос о старых долгах «Амурметалла», перспектива у него хорошая.

В сфере природных ресурсов неплохо сработала горнодобывающая отрасль. Увеличены на 15 процентов объёмы производства золота (более 20 тонн). Это результат запуска новых мощностей Албазино, Белая Гора.

Получен прирост производства и в рыбной отрасли. Спрос на рыбу не снижается ни внутри страны, ни на внешнем рынке. В перспективе край намерен развивать рыбохозяйственный кластер. Особый упор сделан на Советскую Гавань. Планируем восстановить там мощности по рыбопереработке, установить мощные холодильники, которые в момент путины способны будут принять улов и затем партиями перерабатывать. Таким образом можно уйти от экспорта сырца и замкнуть на край часть камчатской, сахалинской рыбы.

- А что у нас с транспортом, строительством ТЭК?

- Транспорт показывает в целом хороший результат. Рост грузооборота просто сумасшедший - более 130 процентов к уровню прошлого года. Главным образом за счёт введения трубопровода, прокачивания больших объёмов нефти и природного газа. Налоги с Транснефти край имеет неплохие. В то же время грузооборот железнодорожного транспорта даже снизился, поскольку объёмы, как говорят, ушли в трубу.

Перспективы развития отрасли существенные. Сегодня приняты ключевые стратегические решения по развитию железнодорожной сети. В частности, в развитие Транссиба и БАМа за четыре ближайших года будет вложено более 560 миллиардов рублей - это инвестпрограмма РЖД, средства Фонда национального благосостояния, который «распечатали», выполнение ФЦП «Дальний Восток и Забайкалье». Это даст рост объёма перевозок до 33 миллионов тонн.

Уровень инвестиций в строительной отрасли составляет оценочно 145 миллиардов рублей. Это на 16 процентов меньше 2012 года, но почти в два раза больше, чем в благополучные 2007-2008 годы. Дело в том, что в 2011- 2012 годах шло активное строительство трубопровода, второй очереди ВСТО, и это дало всплеск показателей. В 2013 году таких масштабных строек не было, шёл штатный процесс. Но краевой строительный комплекс развивался достаточно динамично.

Наиболее значимый проект - это, конечно, мост на Большой Уссурийский остров. Другой серьёзный объект - ледовая арена «Ерофей». Кроме того, были построены и введены шесть детских садов, школа в Восточном, онкологичесий диспансер в Комсомольске-на-Амуре. Большие объёмы были освоены на строительстве региональных дорог Лидога - Ванино, Селихино - Николаевск, дорога на Комсомольск. Продолжалось обустройство Тунгусского водозабора. В прошлом году построены мощности по производству кирпича в Хабаровском районе.

На два процента увеличилось строительство жилья - оценочно это 350 тысяч квадратных метров.

Электроэнергетика обеспечивает потребности экономики и населения в полном объёме. Но очевидно, что внедряются энергосберегающие технологии - объём производства электроэнергии в прошедшем году составил 100,2 процента,теплоэнергии - 99,1 процента.
- Какие отрасли наиболее проблемные?

- Прежде всего это лесная отрасль. Там ситуация отрицательная с объёмами. В 2013 году край заготовил порядка 5 миллионов кубометров древесины. Это на 18 процентов меньше, чем в 2012 году. Деревопереработка упала на 10 процентов. Это результат посткризисной ситуации, снижения спроса на древесину в мире, снижения цен. Работать в убыток предприятиям было просто бессмысленно. Некоторые производства останавливались, сворачивались. Но есть надежда, что со второго полугодия 2014 года некое оживление рынка пойдёт. По крайней мере, экономисты, собравшиеся на Гайдаровский форум, отмечают, что, начиная с 2014 года, начнётся рост мировой экономики.

На десять процентов снизилась в крае добыча угля. Вопрос не столько в производстве, сколько в спросе и качестве угля. С вводом обогатительной фабрики, которая сегодня строится, ситуация должна выправиться.

Традиционно сложная обстановка в сельском хозяйстве. Хотя по оценкам отрасль не потеряла объёмы производства, даже несмотря на небывалый паводок, полностью исключить влияние стихии не удалось. Потеряны значительные объёмы урожая, сократилось производство картофеля и овощей, сократилось поголовье крупного рогатого скота. Молока произвели меньше - переработчики, впрочем, перекрывают этот дефицит за счёт завозного сырья. В целом производство молочной продукции для населения в крае растёт. Яйца в крае произведено больше на 5,7 процента. Сои больше, чем в прошлом году, собрали.

В то же время 93 процента - объём хлебопекарной промышленности. Но статистика не учитывает производство хлеба в пекарнях при торговых центрах. Сократилось на 12 процентов производство пива - сказался запрет продажи напитка в киосках и запрет на рекламу.

Нужно построить пару крупных коровников. Нужно развивать тепличное хозяйство. Есть перспектива создания совместного предприятия с японскими партнёрами. Вроде бы заинтересованы, конкретный план прорабатывают.

- Как рост экономики сказывается на социальной ситуации?

- В крае неуклонно растёт заработная плата. В 2013 году она составила порядка 33 тысяч рублей, что почти на 10 процентов выше в номинальном выражении и на 4,3 процента выше реально, чем в 2012 году. Как следствие - на пять процентов вырос оборот торговли.

В 2013 году мы достигли исторического пика занятости населения за всю постсоветскую историю. Число безработных в крае сократилось ещё на 2 тысячи человек. Число вакансий растёт. Порядка 19 тысяч вакансий на 12 тысяч безработных, из которых примерно половина - маргинальное население, которое в принципе не желает работать. Безработица в крае на столь низком уровне, что мы находимся уже на краю той разумной борьбы с этим явлением, которое грозит просто застойными явлениями в экономике - нехваткой кадров для нового производства, отсутствием перелива трудовых ресурсов, неэффективностью труда «незаменимых» работников. Работодателю приходится держать тех, кто есть. В то же время у нас есть структурная безработица: 75 процентов вакансий находятся в Хабаровске, а незанятых, наоборот, 75 процентов в районах. Это Ульчский, Тугуро-Чумиканский, южные - Бикинский, Вяземский. У нас слабая подвижность населения. Проблема с арендным жильём. Зарплата, которая предлагается по вакансиям, - средняя, порядка 16 тысяч. При том, что средняя по краю - 32-34 тысячи.

Особое беспокойство вызывает ситуация с квалифицированными рабочими кадрами. Внутренние резервы для серьёзного производства в крае слабые. Набрать 1000 человек, которые сегодня нужны в самолётостроении, - утопия. Мы выезжали в Комсомольск с сотрудниками комитета по занятости для решения этого вопроса. Среди безработных насчитали человек 15-20, которые могут подойти авиастроителям. Придётся объявлять набор по всему краю и России.

- А в целом по демографии какова ситуация? Мы остановили отток населения?

- Благодаря мерам по поддержке семьи и социального сектора в целом в Хабаровском крае сложилась благоприятная демографическая ситуация. С одной стороны, идёт рост рождаемости, с другой - снижение смертности. В результате последние два года численность рождённых в крае превышает численность умерших. В 2012 году превышение составило 139 человек, в 2013 - уже плюс 619 человек. Это наглядное подтверждение роста благополучия населения. Поддержка многодетных семей из краевого бюджета тоже даёт свои результаты: у нас неуклонно растёт число семей, в которых воспитываются два и три ребёнка. Более 100 семей воспользовались компенсацией ипотеки при рождении третьего ребёнка.

Майские указы президента Владимира Путина сыграли свою роль: у учителей, врачей заработная плата растёт, качество жизни этих категорий бюджетников улучшается. И уже превышает среднюю зарплату по экономике на 16 процентов. За три последние года заработная плата этой категории выросла в два раза.

В последние годы идёт постоянное снижение отрицательной миграции населения. Она ещё сохраняется - уехало из края больше, чем приехало, на 2700 человек, но число уехавших снижается, а приехавших растёт. И в рамках Дальневосточного федерального округа Хабаровский край является наиболее привлекательным: из дальневосточных территорий к нам приезжает больше, чем уезжает.

- Общий прогноз на 2014 год оптимистичный или пессимистичный?

- На мой взгляд, скорее оптимистичный. Каких-то рекордных инвестиций в экономику края не ожидается, но мировая экономика, по оценкам, должна прибавить не менее 3 процентов, значит, повысится спрос на экспортную продукцию, которая во многом определяет благополучие края. Ожидается рост производства в самолётостроении и ряде иных базовых для нас отраслей.

Фото В. СПИДЛЕНА.

khv.ru

by skydiver000

В Комсомольском-на-Амуре филиале компании Гражданские самолеты Сухого введена в эксплуатацию мультимедийная обучающая система, позволяющая отрабатывать на производстве навыки тестирования систем самолета SSJ100.

Тренажер «Тестирование систем самолета SSJ100» сокращает время на подготовку сотрудников для работы на конкретном участке и формирует умение тестировать работоспособность систем самолета перед его передачей на следующий этап сборки.

3D модели и анимационные ролики знакомят обучающихся с внешним видом, расположением, назначением основных агрегатов самолета и блоков отсеков авионики. Максимально приближенное к реальному отображение приборов управления SSJ100 способствует не только оперативному освоению расположения и назначения систем самолета, но и получению навыков работы с ними. Сотрудники завода учатся качественно проводить проверки всех систем самолета. Тренажер также позволяет изучить возможные дефекты в системах воздушного судна и научиться в более короткие сроки находить и устранять их на этапе тестирования систем самолета.

Система позволяет использовать два режима представления информации: демонстрация и тестирование. Результаты тестирования сохраняются, что обеспечивает контроль качества проводимого обучения.

«Повышение качества подготовки персонала рассматривается как один из элементов повышения производительности труда. На заводе КнАФ основной акцент делается на инженерные решения, снижающие трудоемкость сборки и повышающие качество конечного продукта», – говорит директор по трудовым отношениям ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» Артем Хребин. «Установленная Мультимедийная обучающая система является уникальным в своем роде программным продуктом. Она предназначена для внутреннего обучения персонала. Данный тренажер, в числе прочих инструментов, повысит качество сборки самолетов и обеспечит достигнутый такт сборки, и в дальнейшем будет способствовать увеличению темпов производства. Система также позволит оптимизировать расходы на повышение квалификации персонала и существенно повысить ее качество», – сказал Артем Хребин.

В настоящее время данный тренажер используется для отработки процедур тестирования на одном из семи участков Цеха окончательной сборки завода и является частью программы визуализации технологических процессов сборки воздушных судов.

В дальнейшем предполагается создание похожих обучающих систем для всех участков сборки самолета Sukhoi Superjet 100.

Источник: Пресс-служба "ГСС"

by S-Jet

В Ульяновске откроют центр покраски самолетов

Виктория Чернышева

Центр кастомизации, где будут красить самолеты SSJ-100, МС-21, Ил-76МД-90А, а также другие российские и зарубежные воздушные суда, прибывающие на техобслуживание и ремонт, будет создан в Ульяновске. Об этом было заявлено во время визита в регион полпреда президента РФ Михаила Бабича.

Центр разместится на территории уже действующего окрасочного комплекса "Спектр-Авиа", который считается крупнейшим в России.

Сегодня в Ульяновске окрашивают 40 самолетов в год. Производственные мощности комплекса позволяют обслуживать здесь до 60 воздушных судов. В числе машин, которые прибывают сюда на покраску - модернизируемые на авиазаводе "Авиастар-СП" "Русланы", SSJ-100 различных авиакомпаний (в том числе, "Аэрофлота", который принял решение красить самолеты не в Чехии, а в Ульяновске), а также воздушный парк специального летного отряда "Россия" Управления делами президента РФ.

В центре кастомизации, который планируется развернуть на площадях покрасочного комплекса, будут выполнять целый ряд работ: устанавливать интерьеры, красить самолеты, а также производить их предпродажную подготовку.

- На первом этапе мы хотим установить внутри большого ангара две окрасочных камеры, что позволит нам одновременно производить окраску трех самолетов: одного большого (например, Ан-124, Boeing -747 или Ил-76МД-90А, серийное производство которых запустил ульяновский авиазавод) и двух региональных, типа SSJ-100 или Bombardier, - пояснил руководитель покрасочного производства Сергей Карташов. - Второй этап - это строительство еще двух ангаров. Мы уже занимаемся оформлением почти шести гектаров земли, расположенных рядом с покрасочным комплексом. Инвестиционный пакет строительства двух корпусов составляет ориентировочно около двух миллиардов рублей. Рассчитываем, что это будет частно-государственное партнерство: хотим попасть в федеральную программу, чтобы получить софинансирование.

В перспективе Центр кастомизации будет работать совместно с резидентами Портовой особой экономической зоны, которая расположена по соседству. Ряд компаний - "ААР Рус", "ФЛ Техникс Ульяновск" - намерены открыть в ПОЭЗ центры технического обслуживания и ремонта воздушных судов, в том числе, Boeing 777, 747 и Airbus 340. Они должны получить сертификат по международным стандартам PART-145 Европейского агентства по безопасности полетов EASA, который необходим для выполнения сопутствующих покраске работ - балансировки рулей, взвешивания, и так далее. Таким образом, я в Центре кастомизации смогут обслуживаться и иностранные суда. В год он сможет обслуживать до 250 самолетов.

Весной будущего года ульяновцы, совместно с "Гражданскими самолетами Сухого" запустят программу по применению нового покрытия для самолетов. Технология позволит сократить время сушки между нанесением слоев краски с пяти - шести до двух часов. Плюс к этому, новое покрытие будет более долговечным - сегодняшняя краска рассчитана на пять лет эксплуатации самолета, а в перспективе этот срок увеличится до семи - восьми лет.

Справка "РГ"

Самолет SSJ-100, в зависимости от схемы, красится от шести до девяти дней. Окраска одного самолета "Аэрофлота" с достаточно сложным рисунком обходится примерно в пять миллионов рублей (без НДС), авиакомпании "Газпромавиа" - 4,8 миллиона рублей.

После высыхания краски, самолет становится тяжелее на 120 килограммов.

Сейчас ульяновцы красят 16-й по счету SSJ-100. На МАКС-2013 был подписан договор о том, что все самолеты Sukhoi Superjet, которые пойдут на российский рынок, будут окрашиваться в Ульяновске.

Источник: "Российская газета"

На фото: покраска самолёта "Сухой Суперджет 100" /SSJ100/ для авиакомпании "Аэрофлот":

by S-Jet

Элементы посадочных систем для самолета Sukhoi Superjet-100 будут выпускаться в Самаре. Завод «Авиаагрегат» уже в следующем году может приступить к изготовлению первой партии. Специалисты французской компании Messier-Bugatti-Dowty провели контроль технологического процесса механической обработки изделий и подтвердили его соответствие международным стандартам.

Напомним, «Авиаагрегат» является головным разработчиком взлетно-посадочных устройств холдинга «Авиационное оборудование», поставляет шасси для тяжелого военно-транспортного самолета "Ил-76МД". Основной акционер «Авиаагрегата» - госкорпорация «Ростех». Ей принадлежит 81% обыкновенных акций компании. Еще около 14% акций в равных долях принадлежат членам совета директоров Алексею Леушкину и Максиму Кузюку. «Авиаагрегат» является членом крупнейшего общественного объединения - Союза Машиностроителей России.

www.trkterra.ru

by skydiver000

табличка поддерживается пользователем …. (требуется добавить имя автора)

by skydiver000

Во второй день работы авиасалона Dubai Airshow 2013 компания "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС), Сбербанк России и инвестиционная компания Абу-Даби InvestAD подписали трехстороннее соглашение о намерениях, в рамках которого на Ближнем Востоке будет продвигаться самолет Sukhoi Superjet 100 (SSJ 100). Потенциальным заказчикам будет предлагаться как машина в базовой модификации, так и ВС с увеличенной дальностью.

Начальник Управления финансовых институтов Сбербанка Александр Дементьев отметил: "Вместе с InvestAD, нашим стратегическим партнером на Ближнем Востоке и в Африке, мы будем содействовать ГСС и России в целом в продвижении продукции российского авиастроения в этом стратегически важном регионе". Президент ГСС Андрей Калиновский подчеркнул, что сейчас Ближний Восток — одно из приоритетных направлений для продаж самолетов Sukhoi Superjet. По его словам, подписанное на авиасалоне соглашение будет способствовать оптимизации предложений по финансированию приобретений российских региональных самолетов в перспективном для них регионе.

По словам старшего вице-президента ГСС Игоря Сырцова, объем первых заказов не превысит 5–10 самолетов. "Потребности рынка на ближайшие 15–20 лет оцениваются в 150 самолетов", — добавил Сырцов . Пока твердых заказов нет, но ведутся переговоры о намерениях. В рамках авиасалона самолет Sukhoi Superjet 100 представлен потенциальным заказчикам из Индии, Северной Африки , Ближнего Востока и Латинской Америки.

Источник: АТО.ru

by S-Jet

возможно требуется извлечение (в текстовом виде) из общего текста (и расшифровка ) параграфов связанных с Суперджетом
источник

by skydiver000

Президент ЗАО «ГСС» Андрей Калиновский. Фото Александра Попова

Сегодня создатели самолета – ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» переходят от его опытного производства к среднесерийному. До конца текущего года запланирован выпуск 26 SSJ-100, тогда как в прошлом году было изготовлено 12, а в 2011 году – 5. Одновременно компания реализует мероприятия в рамках программы усовершенствования этого самолета, продолжает процессы оптимизации производства.

Собеседник «Умпро» – президент ЗАО «ГСС» Андрей КАЛИНОВСКИЙ.

– Андрей Владимирович, в ряде недавних публикаций, посвященных SSJ, топ-менеджерами вашей компании и руководством ОАК высказывалось утверждение, что Superjet – это стартовая платформа. Поясните, пожалуйста, подробнее, что здесь имеется в виду. Речь идет о линейке гражданских самолетов Сухого на базе SSJ?

– В том числе. Этим летом, как известно, успешно прошли испытания модификации SSJ100LR с увеличенной дальностью полета. Дальность его полета – 4,5 тысячи километров, что в полтора раза превышает аналогичный показатель самолета в базовой модификации. Будут выпускаться и другие самолеты на базе SSJ.

Однако у определения «стартовая платформа» есть и более широкое толкование: проект Superjet дал старт процессам глубокой модернизации наших производств, объединению усилий трудовых коллективов ГСС в Москве, Комсомольске-на-Амуре и Новосибирске, адаптации под нужды гражданской авиации лучших отечественных и зарубежных технологий. Наш самолет создавался в широкой международной кооперации, многие установленные на нем системы создавались впервые, специально для Sukhoi Superjet 100, и прошли необходимую сертификацию.

– Кстати, каково соотношение вклада российских производителей и зарубежных поставщиков в строительство SSJ?

– Фюзеляж полностью изготавливается в России, композиты в основном тоже отечественные. Значительная часть комплектующих выпускается российскими поставщиками, но целый ряд компонентов нам поставляют зарубежные партнеры – например, авионику, шасси. Двигатели разработало и производит российско-французское СП PowerJet, серийный выпуск деталей для них обеспечивает еще одно СП – ЗАО «ВолгАэро»…

Основной конвейер у нас в Комсомольске-на-Амуре, где мы делаем «зеленые самолеты» с максимально возможной производительностью – это базовые модели, не окрашенные, без интерьера, могут идти под любого заказчика. А у каждого заказчика – свои требования, например, в одной из стран местное авиационное ведомство требует наличие в салоне видеокамеры, выведенной в кабину пилотов. Эту и другие опции устанавливают уже в наших центрах кастомизации – в Ульяновске, Жуковском, Венеции. А когда закрепимся на Юго-Восточном рынке, можем создать центр кастомизации и на Дальнем Востоке – уже есть соответствующий проект. Опций у нас со временем все больше – мы предлагаем заказчикам разные виды интерьера, дополнительные сервисы. В Венеции, например, в салон ставят итальянский интерьер, который мы показывали на авиасалоне Ле Бурже, красят самолет и сдают мексиканским заказчикам. Для них поставляется одноклассный салон, только с эконом-классом, но при этом он очень комфортный: удобные сиденья, большое расстояние между рядами, встроенные мониторы с информацией о полете и развлекательными программами и т.д. То есть, несмотря на то, что это региональный самолет, по уровню комфорта он близок к средне-магистральным.

– А не слишком ли удорожает самолет такое логистическое плечо: двигатели из Рыбинска поставляются в Комсомольск-на-Амуре, затем «зеленый самолет» отправляется на кастомизацию в Венецию…

– Сама производственная кооперация в мире явление не новое. Вот вам пример от наших зарубежных коллег: Boeing разместил производство средней части фюзеляжа в Японии, рулей высоты в Китае, в США – производство носовой части, Англия производит шасси, Италия – горизонтальные стабилизаторы.

При этом расчеты подтверждают экономическую целесообразность такой логистики. Самолет – в принципе дорогой продукт, что очевидно, так как сочетает в себе новейшие разработки в авиапроме. Но наш самолет не дороже, чем у конкурентов. К тому же надо понимать, что стоимость самолета – лишь одна из составляющих его конкурентоспособности. Можно сделать сравнительно дешевый самолет, но запчасти к нему будут дорогими. Или же получится высокая операционная стоимость эксплуатации. Важно также, сколько он потребляет топлива – иной сравнительно дешевый самолет имеет большой расход топлива. Наконец, продажа самолета – это не только его стоимость, но и финансирование сделки, это условия его лизинга, кредитования. У нас сейчас используется несколько схем финансирования, в которых задействованы в том числе «Внешэкономбанк» и лизинговая компания «Ильюшин Финанс», и мы в дальнейшем расширяем перечень наших финансовых партнеров с возможностью предоставлять различные услуги по финансированию сделок, чтобы привлечь покупателей. То есть, говоря о стоимости самолета, нужно оценивать все в совокупности.

– Насколько известно, в начале лета Минпромторг подготовил проект постановления правительства о корректировке ФЦП «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2025 года». Документ предусматривает дополнительное финансирование НИОКР самолета SSJ-100 до 2015 года в размере 3,3 млрд рублей, в том числе 1,6 млрд рублей будет выделено уже в этом году. По каким направлениям будут осваиваться эти средства?

– Они будут направлены на решение задач по дальнейшему улучшению летно-технических характеристик самолета, повышению его эксплуатационных качеств. В программе совершенствования также улучшение системы управления для летчиков, обеспечение большего удобства доступа к узлам, деталям для сервиса, внесение усовершенствований, обеспечивающих снижение затрат на эксплуатацию самолета. То есть речь идет о расширении набора конкурентных преимуществ, необходимых для дальнейшего развития.

Например, повысили ресурс некоторых блоков за счет программы работы с поставщиком, дополнительных испытаний, совершенствования конструкции и т.д. И в итоге убрали одну из форм плановых проверок, что облегчило эксплуатацию самолета. Мы также много внимания уделяем задаче снижения веса самолета. Ее решение позволит сократить расход топлива, повысить эксплуатационные характеристики самолета.

Также осуществляется комплекс работ по расширению эксплуатационных ограничений. Сегодня мы покрываем до 80 процентов потребностей заказчиков и в дальнейшем будем собирать весь пакет возможных функций с учетом даже самых редких, специфических их потребностей. К примеру, одним из них нужна возможность эксплуатации при температуре плюс 50 градусов. Или приходит эксклюзивный заказ на самолеты, способные садиться в условиях высокогорья – до 3 000 м над уровнем моря.

– Кстати, о покупателях: как организуется продажа самолета SSJ?

– Это очень сложное дело. У нас есть структура, занимающаяся продвижением самолета на рынок, она организует его презентации, наше участие в выставках, осуществляет анализ маршрутных сетей. Используем и опыт в сфере продаж, имеющийся у наших итальянских партнеров. Активно привлекаем консультантов, которые помогают нам выстроить бизнес-процессы, основанные на мировом опыте авиастроения, в том числе процесс продаж.

– Для успешного продвижения самолета на рынках сегодня необходимо иметь сеть постпродажных сервисных центров…

– Она сейчас создается: мы заключили генеральное соглашение с компанией СП «SuperJet International», (SJI), которая организовывает по всему миру такие центры.

– А каково соотношение внутренних и экспортных заказов на SSJ100?

– На данный момент внутренний заказ составляет около 60%. В России имеется большая потребность в нашем самолете, ведь некоторые гражданские самолеты еще советского производства уже не строятся, и необходимо заполнить эту нишу. Российский рынок также важен для нас, как и зарубежный. Очевидно, что большая часть внутренних контрактов в портфеле твердых заказов на самолет является нормальной ситуацией, так как зарубежный рынок всегда будет ждать реакции от эксплуатанта на рынке страны-производителя. Однако мы ожидаем, что по мере роста объемов производства количество зарубежных заказов существенно возрастет.

– Андрей Владимирович, не можем не спросить: почему, на ваш взгляд, при том, что SSJ100 безусловно востребован на российском рынке, против его продвижения ведется столь активная кампания в ряде отечественных же СМИ? Любой самый незначительный сбой при эксплуатации, в том числе во время испытаний, – а на начальном периоде эксплуатации такие сбои, понятно, неизбежны, – преподносится как катастрофа…

– Здесь надо ясно понимать: мы со своим самолетом буквально втиснулись в бизнес, в котором нас совсем не ждали, – ни на внешнем, ни на внутреннем рынке. Продажа в России импортных самолетов, ранее находившихся в эксплуатации, поставка запчастей к ним, сдача их в операционный лизинг, их технологическое обслуживание и ремонт – это ведь очень прибыльный бизнес, в котором вращаются огромные деньги. Так что тем, кто в нем завязан, есть за что бороться. Один из известных приемов конкурентной борьбы – попытки сформировать негативное мнение о продукте конкурента. И если бы мы были локализованы только в России, такие попытки, пожалуй, могли бы увенчаться успехом. Но противостоять фактам успешной эксплуатации нашего самолета на внешнем рынке – в Индонезии, Лаосе, а теперь еще и в Мексике – наши критики не в состоянии.

– И тем не менее, ведь нельзя не признать, что проблемы, которые указываются в упомянутых публикациях, действительно имеют место. Причем, как известно, примерно 70% всех отказов – это отказы в комплектующих. В связи с этим вопрос: как вы работаете с поставщиками?

– Нам действительно необходимо повышать надежность некоторых блоков и систем. Соответствующую задачу мы ставим и нашим партнерам по проекту. Наши поставщики – компании, являющиеся сегодня мировыми лидерами и поставляющие компоненты практически для всех ведущих авиастроительных компаний. Сейчас, когда уже можно говорить о серьезной эксплуатации SSJ, мы уже можем аргументировать свою позицию в работе с ними, опираясь на показатели рейтинга надежности, другие конкретные цифры. Вообще, система оценки поставщиков – это одно из непременных требований системы менеджмента качества. Если взять «классику жанра» – систему СНК – там заложены критерии оценки поставщиков: по цене, по качеству, по срокам поставок, по послепродажному сервису и т.д. По результатам этой комплексной оценки мы затем проводим встречи, конференции с поставщиками, их аудит.

– Однако очень многие отечественные компании к этому до сих пор относятся формально, а вы – всерьез…

– В этом-то все дело! Когда нет реальной конкурентной среды, то этим и будут заниматься формально. Поскольку большинство наших предприятий являются монополистами, у них нет стимула к повышению качества. Нас же жизнь заставила жить по международным стандартам – мы попали в эту среду, вышли на рынок, где важны все элементы вхождения в него. Да, наш самолет очень хороший, технически современный. Но к нему нужно приложить современное финансирование продаж, современную систему технического обслуживания, ремонта, обучения экипажей и т.д. – все это должно быть конкурентоспособно, качественно, всего этого должно быть много. Нужно также присовокупить созданные по всему миру склады запчастей, непременно конкурентоспособными по цене. Качество самолета в эксплуатации должно соответствовать современным требованиям. И вот с этим багажом мы вошли в конкурентную борьбу. Авиакомпании начинают сравнивать качество SSJ с качеством самолетов конкурентов. Ведь потребителю важно качество конечного продукта, и я, как производитель конечного продукта, за него отвечаю.

– Итак, сейчас вы переходите к среднесерийному выпуску SSJ. Что это означает в цифрах?

– Как было сказано ранее, в этом году мы планируем выпустить 26 самолетов. Соответственно, конвейер сокращает такт выпуска самолета. В прошлом году мы выпустили 12 SSJ100, соответственно, средний такт составил 30 дней. Сейчас мы вышли на такт в 10 дней, задача к 2016 году – достичь такта в семь дней, чтобы каждую неделю выкатывать самолет, а затем и в пять дней. Но это – только конвейер, кастомизация требует больших временных затрат: интерьеры невозможно сделать за семь дней, а окрашивается самолет 12 дней. По нашим расчетам, мы достигаем операционной прибыли в 2015 году, а к 2016 году, достигнув уровня в 60 самолетов в год, войдем в зону рентабельности.

– Реализация этого прорывного проекта, должно быть, потребовала существенных изменений в системе управления производством, организации труда и т.д.?

– Безусловно. Причем сложность нашего проекта еще и в том, что цех окончательной сборки уже построен, и там количество рабочих мест ограничено, и, таким образом, пойти экстенсивным путем развития мы уже не можем. Остается повышение производительности труда, эффективности производства. Если брать за отсчет прошлый год, получается, что производительность надо поднять в четыре раза.

Добиваемся этого в том числе за счет оптимизации внутренней структуры корпорации, перераспределения компетенций внутри нее, приближения специалистов к точке возникновения проблемы на конвейере.. Очень много функций было делегировано из управляющих центров Москвы на заводской уровень, и на самих производствах мастера участков уже не остаются, как в былые времена, один на один с возникающими проблемами, в их решение вовлечен целый ряд специалистов – и конструкторы, и технологи. Это что касается потока, операционной деятельности – это уровень предприятий. Но как только мы начинаем выбиваться из потока – вопросы с заводов в Комсомольске и Новосибирске эскалируются наверх, где ими занимаются люди с соответствующим уровнем знаний по специально утвержденным процедурам – целые службы в Москве. Например, в случае возникновения массового брака на конвейере – люди в Комсомольске этим не занимаются, с проблемой разбираются «наверху», на других уровнях управления компанией.

– Что касается повышения производительности труда: делаете ставку на техническое перевооружение?

– Если говорить о механообрабатывающем и механосборочном производствах, то там можно заниматься автоматизацией производства, закупать новейшее оборудование, которое использовать, к примеру, для стыковки крыла, для монтажа крупных агрегатов. Но вот окончательная сборка самолетов на всех авиапредприятиях мира осуществляется вручную. И там у нас основной акцент делается на инженерные решения, которые позволят повысить производительность труда, то есть на «отехнологичивание» самолета. Но не менее важна и сама организация производственного процесса: структура, организация рабочих мест и т.д. Что касается технической стороны решений, то это различные конструкторские решения, позволяющие снизить трудоемкость сборки, повысить качество самолета. И если прежде мы рассматривали качество только как потребительский критерий, значимый для авиакомпаний, то в данном случае мы повышение качества на конвейере расцениваем как один из элементов повышения производительности труда: чем выше качество продукта, тем меньше потерь на исправлении брака.

Один из элементов борьбы за качество – внедренный весной этого года механизм визуализации. Контролеры на производстве получили планшетники и задание фотографировать результаты сборки в установленных контрольных точках. Эти фотографии промежуточных этапов сборки загружаются в центральную базу данных, сейчас она насчитывает свыше 20 тысяч снимков. И если в процессе эксплуатации вскроется какой-то дефект, то мы всегда сможем уже в течение часа выявить участок, на котором было допущено отклонение от конструкторских стандартов, определить, какой именно контролер принимал работу, и точно узнать, наш ли это брак или дефект возник в процессе эксплуатации самолета. Наличие столь обширной фотобазы к тому же позволяет систематизировать типичные ошибки с тем, чтобы потом эффективно бороться с ними. Причем не путем поиска и наказания виновных – такой подход привел бы только к тому, что люди стали бы скрывать и собственные, и чужие ошибки. Для нас же главное – оперативно идентифицировать проблему, разобраться в причинах ее возникновения и разработать мероприятия, которые позволили бы не допускать ее впредь.

– То есть это вариации на тему известной системы «бриллиант»?

– Фактически – да, «бриллиант» в оправе из нашей специфики. Сборка самолета – это десятки тысяч операций, в процессе участвуют сотни людей. И если уже на финальном этапе – сдачи самолета независимой инспекции – начинают выявляться некие отклонения от конструкторской документации, дефекты, идентифицировать, на каком этапе появился дефект, очень сложно. Соответственно, сложно выработать правильные корректирующие мероприятия. Например, не выдержан размер между трубопроводами: должно быть 10 мм, фактически получилось 9. При этом не факт, что неправильно собрали трубопровод, возможно, случайно задели на монтаже других блоков, на каких-то последующих этапах. А система визуализации позволяет очень точно идентифицировать точку возникновения дефекта и выработать те мероприятия, которые в будущем не дадут ему случиться. К тому же это персонифицирует ответственность участников процесса. И, стало быть, позволяет нам пополнять и нашу базу данных по профессиональным кадрам, используя объективные количественные и качественные оценки их работы. То есть не просто исходить из того, что вот этот работник – опытный, много лет отдал производству, но точно знать, что у него, к примеру, самый стабильный по качеству процесс.

– Таким образом, вы подходите к системе грейдирования?

– Именно. И материалы этой базы данных служат основанием для присвоения очередных рабочих разрядов. То есть мы не наказываем человека за промахи, но продвигаем его по карьерной лестнице или принимаем другие кадровые решения с учетом объективных фактических данных.

– Эта статистика, конечно, очень полезна, но вы ее получаете уже по результатам работы. А что, если создать гуманитарную настройку, которая позволила бы изначально правильно отбирать людей на конкретные операции с учетом его склонностей и предпочтений? Например, на калужском «Фольксвагене» работника, прежде чем поставить на конкретное место на конвейере, в течение нескольких недель «обкатывают» на разных участках цеха, выявляя оптимальное для него будущее место работы. Ведь, например, кто-то больше предрасположен к монотонной работе, а кому-то она противопоказана… Вообще, как показывает практика, сегодня на рынке выигрывают те компании, которые системно прилагают усилия в гуманитарной сфере – изучении корпоративной психологии, даже создают у себя небольшие лаборатории этого профиля. Похоже, высокотехнологичные отечественные компании уже созрели для рывка в этой сфере.

– Я полностью с этим согласен. Мы сами сталкиваемся с этими проблемами каждый день. Сегодня приходит молодежь в авиастроительную отрасль за романтикой – «учить самолеты летать», а сталкивается с приземленными реалиями: авиастроение – это огромная ответственность, это тяжелый труд, это огромное количество бумаг – квот, регламентов, требований, ограничений и т.д. И многие к этому не готовы. Причем я говорю не только о рабочих, но и об инженерах, технологах, мастерах и т.д.

– Кроме того, вам требуется непрерывно обучать людей. К примеру, на ваши производства уже вскоре будет поступать продукция новых заводов по выпуску агрегатов из композитных материалов в Казани и Ульяновске. И вам придется обучать людей работать с этими материалами, ведь так?

– Конечно! К тому же на этих заводах заложены новые требования к композитному производству. И людям будет очень сложно переучиваться. И в этом плане я согласен с тем, что людей надо готовить к производству заранее. Сегодня к нам приходят молодые работники, а через три месяца работы у них может наступить разочарование. А ведь мы тоже инвестируем в них средства, тратим ресурсы на их подготовку…

– В предыдущем номере «Умпро» мы рассказывали об опыте работы Калужского учебного центра автомобилестроения: там применяются как раз такие подходы – осуществляется как бы входной контроль перед трудоустройством на предприятия местного автокластера.

– Мы примерно то же сделали в Новосибирске. Там при поддержке губернатора был создан учебный кластер, куда вошли профориентированные школы, профтехучилище, технический университет и авиастроительный завод. И мы со школьной скамьи подбирали ребят, которые затем шли либо в вуз, либо в ПТУ, но при этом они уже знали, в какой цех пойдут, на какую зарплату, и практика на реальном производстве у них начиналась еще в школе. При этом многие дети были не из самых благополучных семей, и когда они со школьной практики приносили зарплату в 10 тысяч рублей, что порой превышало заработки их родителей, это, конечно, их эффективно мотивировало.

– Это хорошо, но проблема в том, что наши промышленники приходится приходят к этому интуитивно, нет единой методологической базы для освоения таких гуманитарных подходов, нет единой базы знаний особенностей человеческого восприятия и т.д. А ведь ее создание, наверно, обошлось бы не так уж дорого… Что касается производительности труда: операционное время на станке определяет не все, не меньшее значение имеют и переналадки…

– Согласен. И в этом смысле то же введение планшетников, то есть визуализация процессов с последующей работой с создаваемой базой данных потянуло за собой целый шлейф решенных вопросов. Например, практически сразу выяснилось: по тем технологическим документам, что составляли технологи, неопытному человеку было очень сложно выполнять сборочные операции.

И это недопонимание и порождает ошибки на сборке. Прежде мы, топ-менеджмент, этих проблем не видели, никогда не задумывались над тем, насколько доступным для понимания рабочих языком составлены описания технологических процессов. Мы провели эксперимент на одном из участков: пригласили достаточно опытного рабочего с соседнего участка, вручили ему технологическую документацию и поставили на сборку. И у него ничего не получилось. После чего мы переформатировали техпроцесс, визуализировали его – снабдили фотографиями и 3D-моделями. И со второго раза тот же рабочий на 70% смог выполнить необходимые сборочные операции – и это при том, что он прежде ни разу их не делал. Затем мы еще раз доработали техпроцесс. А основной урок, который мы извлекли, состоял в понимании необходимости полностью изменить стандарт по их разработке, пересмотреть сам формат подачи нашим работникам технической информации.

– На Западе есть масса методических материалов по их оптимальному составлению…

– А мы вот только приходим к пониманию того, что это необходимо. Ведь суть проблемы в том, что мы вышли на конкурентный рынок. А у нас в России крайне низкая производительность труда.

– Это, к слову, подтвердилось на состоявшемся в минувшем июле в Лейпциге чемпионате мира по рабочим профессиям. Эти состязания показали, что если в плане качества изготовления продукта наши рабочие вполне конкурентоспособны, то в смысле временных затрат, самоорганизации заметно отстают от зарубежных коллег.

– Основная проблема – даже не в интенсивности, а в эффективности работы, то есть в КПД на каждом рабочем месте. И потому нам необходимо интенсивно внедрять передовые управленческие технологии. Пока их мало где преподают, помогают в их освоении…

– Помнится, во времена СССР на предприятиях имелись отделы научной организации труда (НОТ). Они, конечно, тогда были навязаны «сверху» без реального стимула их задействовать – конкуренции-то не было, и потому существовали в основном чисто формально. Но ведь сама идея была правильной.

– Да, а сегодня стимул есть, и потому мы активно внедряем то же бережливое производство – технологии ЛИН, позволяющие эффективно бороться с семью основными видами потерь. Мы проанализировали ситуацию на нашем производстве и выявили, что до 40% рабочего времени уходит на ожидание, перемещения рабочих в поисках нужных инструментов, деталей и т.д., то есть – потери. И пошли на то, чтобы пересмотреть всю структуру и организацию производства с тем, чтобы все начало вращаться вокруг интересов рабочего, для обеспечения оптимальных условий труда. Потому как понимаем: насколько эффективно работает каждый из них на своем месте, настолько много зарабатывает компания. Самым трудным было добиться изменений в менталитете, особенно у менеджеров среднего звена. И здесь ЛИН-технологии очень нам помогают. И когда эти процессы уже отлажены, эффективно работают, можно успешно внедрять IT-технологии – никак не раньше, поскольку внедрять IT-решения для бизнеса на неподготовленную почву – это все равно что укладывать асфальт в лужу. А так они эффективно работают, дают эффект. Можно, к примеру, заложить статистические данные, KPI (ключевые показатели деятельности) сотрудников. И таким образом люди будут получать зарплату за реальные показатели.

– Понятно, почему трудно было перестраивать менталитет – ведь ваши работники вышли из военной отрасли, где свои устоявшиеся представления о процессах и результатах труда над созданием самолетов…

– В этом смысле нам очень помогли наши итальянские партнеры и коллеги, которые также уже давно являются поставщиками и Boeing, и Airbus. Компания Alenia пришла к нам с очень ценными опытом и знаниями из сферы современной европейской гражданской авиации, организации серийного производства гражданских самолетов, она имеет доступ ко всем стандартам, к организованным процессам, к обеспечению системы менеджмента качества.. И мы впитываем этот опыт, адаптируя его к нашей реальности.. Огромное количество специалистов ГСС прошло стажировку на предприятиях Alenia Aermacchi (Alenia Aeronautica).

Итальянские коллеги нам также помогли в системе сертификации EASA. Без их колоссального опыта в этой области это заняло бы намного больше времени.

– Андрей Владимирович, возвращаясь к началу нашей беседы, давайте попробуем дать прогноз: что будет дальше с самолетом SSJ? И с линейкой гражданских самолетов на его базе…

– Линейка, безусловно, будет развиваться. Я считаю, что мы еще только вышли на рынок и пока по нашему самолету делать прогнозы рано. Но наука и техника сегодня развиваются настолько стремительно, что мы каждые 5 лет будем проводить глубокую модернизацию нашего самолета и он точно не уйдет с рынка в ближайшие 25-30 лет. Мы заняли определенную нишу в сегменте региональных самолетов с определенным диаметром фюзеляжа. Наш диаметр более комфортный для пассажиров и более удобный для перевозки грузов – у нас большие грузовые отсеки. Дальнейшие перспективы развития авиации во многом связаны с применением новых композитных материалов, и почему бы на наш самолет лет через 10 не поставить композитное крыло? И двигателисты активно развиваются, от них тоже ждем новаций – они облегчают вес двигателя, повышают его эффективность, переходят на биотопливо – реализуют целый ряд модернизационных программ. А посмотрите, как развивается авионика, авиационная электроника! Самолет опутывают сотни килограммов проводов – как нервная система организма. Повысилось и качество, сократилась трудоемкость, снизился вес, соответственно – себестоимость самолета. И видя эти темпы развития, я с оптимизмом смотрю в будущее самолета Sukhoi Superjet 100 – думаю, он будет еще долго выпускаться, совершенствуясь.

Авторы: Беседовали Геннадий КЛИМОВ и Светлана БАКАРДЖИЕВА
umpro.ru

by skydiver000

Фирма Alenia Aermacchi, партнер по программе Sukhoi Superjet 100, представила на выставке Aerospace & Defense Meetings Torino, проходящей в городе Турин /Италия/, салон самолёта, разработанный фирмой Pininfarina.

/английский/

* Ссылка на выставку

* Ссылка на описание продукта от фирмы Pininfarina

Логотип выставки с сайта

by S-Jet

Авиадвигательная компания "Снекма" /Snecma/ провела две серии испытаний двигателя SaM-146, созданного для регионального самолёта Sukhoi Superjet 100:

1. Исследовательские работы, с целью лучше разобраться как микрочастицы выхлопа участвуют в формировании инверсионного следа. Что в свою очередь может влиять на качество воздуха и на климат.
2. Испытание работы двигателя на разрабатываемом фирмой Total и стартапом Amyris альтернативном авиационном топливе, состоящем на 90% из обычного авиационного керосина марки Jet A1, а на 10% из Биозена.

Биозен является торговой маркой вещества Е-бета-фарнезен. Это вещество входит в семейство терпеновых углеводородов фарнезенов. В частности, изомеры альфа-фарнезена встречаются в фруктах. Е-изомер бета-фарнезена встречается в составе эфирных масел, а также является сигналом тревоги у тлей: он выделяется при смерти особи.

Фирма Amyris получает бета-фарнезен в промышленных масштабах при помощи специальной породы дрожжей, питающихся сахарным тростником. Завод находится в Бразилии, известной не только производством сахарного тростника, но и широким использованием возобновляемого топлива.

В октябре 2013 года фирма Amyris и бразильская авиакомпания GOL заявили о возможности использования нового топлива для полётов авиакомпании в 2014 году, как только будет получено одобрение регулирующих организаций.

Источник

Новости от компании "Снекма" /Snecma/ /английский/

Перевод с помощью гугль-переводчика читайте здесь

Логотип "Снекма" с сайта компании.

by S-Jet

Репортаж: Sukhoi Superjet 100 - Российское возвращение в небо, часть 2
Программа: "Сделано в России"
Канал: РБК-ТВ
Выход в эфир: 21 октября 2013 г.

Первая часть: Sukhoi Superjet 100 /SSJ100/ | Часть 1 | РБК-ТВ | Видео

by S-Jet

Холдинг «РТ-Химкомпозит» с 2014 года планирует производить до 90 комплектов в год композитных панелей системы шумоглушения для двигателя Sam-146 самолета Sukhoi Superjet 100.

Обнинское предприятие «Технология», входящее в холдинг «РТ-Химкомпозит», разработало конструкцию и технологию изготовления, а также создало впервые в России серийное производство уникальных многослойных сотовых звукопоглощающих конструкций (ЗПК) резонансного типа из полимерных композиционных материалов (ПКМ) для силовых установок самолетов.

«Такие сотовые конструкции из ПКМ позволили в 1,5 раза повысить акустическую эффективность изделия по сравнению с традиционными металлическими»,- отметил генеральный директор холдинга «РТ-Химкомпозит» Сергей Сокол.

Холдинг готовится к выпуску композитных ЗПК (тоже резонансного типа) двигателя ПД-14, предназначенного для установки на перспективный авиалайнер МС-21.

Инновационные многослойные композитные ЗПК, имеющие повышенную акустическую эффективность и эксплуатационную надежность, соответствуют стандартам Международной организации гражданской авиации и международного аэрокосмического стандарта AS/EN 9100. Начиная с 2009 г. заказчику поставлено более сотни комплектов (включая панели для опытных образцов).

Источник: РТ-Химкомпозит

ранее по теме «РТ-Химкомпозит» успешно прошел аудит EASA | Поставщики

by S-Jet