https://www.youtube.com/watch?v=KWGAmviWrjU
с 39 по 45 мин

Упоминание "как бы живого" сайта проекта superjet.wikidot в телеграмм-канале МвМ:
https://t.me/mvmexpertik/489

00:41:47,160 —> 00:41:52,319
дел теперь. Вот. И ПД8 лучше стал. Он

00:41:52,319 —> 00:41:54,960
прямо улучшается и он приближается к сам

00:41:54,960 —> 00:41:56,720
146

00:41:56,720 —> 00:41:59,440
по удельному расходу. То есть как

00:41:59,440 —> 00:42:02,920
минимум. То есть с точки зрения масс,

00:42:02,920 —> 00:42:06,359
да, удельной тяги, да, к, ну, к массе

00:42:06,359 —> 00:42:09,400
отнесённую параметр, вот это, я не знаю,

00:42:09,400 —> 00:42:11,359
ну, скорее всего, он не достигнет Sams

00:42:11,359 —> 00:42:14,760
46, он потяжелее. Вот. Но с точки зрения

00:42:14,760 —> 00:42:17,359
удельных параметров, то есть статическая

00:42:17,359 —> 00:42:19,680
тяга, он уже очень близок и удельная

00:42:19,680 —> 00:42:22,520
тяга тоже вот он приближается. То есть 8

00:42:22,520 —> 00:42:25,079
демонстрирует положительную динамику с

00:42:25,079 —> 00:42:28,359
точки зрения как бы развития как мотор.

===

00:44:13,079 —> 00:44:14,839
соответственно, аэродинамическое

00:44:14,839 —> 00:44:16,920
качество, реализуемое на MS2300 с

00:44:16,920 —> 00:44:18,480
двигателями

00:44:18,480 —> 00:44:20,200
протыни, которые у него были, и

00:44:20,200 —> 00:44:22,400
дальности, на которой он летал.

00:44:22,400 —> 00:44:23,720
А потом, соответственно,

00:44:25,839 —> 00:44:28,559
полетел фактически тот же самый самолёт,

00:44:28,559 —> 00:44:30,440
которому просто заменили моторы, да,

00:44:30,440 —> 00:44:32,160
например, которые с точки зрения общего

00:44:32,160 —> 00:44:34,000
вида, там технологии сборки, всё другой

00:44:34,000 —> 00:44:35,839
борт, ну, на который поставили просто

00:44:35,839 —> 00:44:41,559
моторы, а значит, ээ, ПД-14, да. Вот. И

00:44:41,559 —> 00:44:43,760
как бы есть тенденция определённые, и

00:44:43,760 —> 00:44:47,280
эта тенденция очень хуёвая, понимаешь?

00:44:47,280 —> 00:44:48,920
Вот как бы всё, что я тебе могу сказать

by Denis Korablev

Как следует из информации Росавиации «О безопасности полетов» (имеется в распоряжении “Ъ”), инцидент с самолетом Sukhoi Superjet произошел 29 октября во время выполнения регулярного пассажирского рейса Сочи—Брянск на высоте 34 тыс. футов (10,36 тыс. м). При полете в районе Краснодара в кабине самолета неоднократно срабатывала информация о пропаже сигнала спутниковой навигационной системы. Она отображалась в виде текстовых сообщений на специальном дисплее. Далее, указывается в документе, командир воздушного судна решил сбросить эти сигналы, нажав кнопку аварийного отключения сообщений «Alert cancel», но в итоге случайно нажал кнопку аварийного выпуска шасси. Собеседники “Ъ” говорят, что она находится примерно в 10–15 см от «Alert cancel».

Действия КВС привели к выпуску шасси на скорости 270 узлов (около 500 км/ч) при нормально допустимой в 255 узлов (472,26 км/ч). Конфигурация с выпущенными шасси привела к росту лобового сопротивления, после чего скорость самолета начала снижаться. В результате автопилот Superjet, чтобы удержать воздушное судно в горизонтальном полете, среагировал на это увеличением тяги двигателей и перекладкой стабилизатора на кабрирование. После этих операций самолет перешел в набор высоты, поднявшись на 1 тыс. футов. Как указывается в документе Росавиации, в итоге это привело «к сокращению интервалов эшелонирования с другим воздушным судном, следующим на встречно-пересекающемся курсе». Экипажу удалось стабилизировать полет, после чего он решил совершить вынужденную посадку в аэропорту Ростова-на-Дону. Постполетный осмотр воздушного судна показал, что никаких повреждений в результате авиационного инцидента оно не получило.

Об итогах расследования этого авиационного инцидента в информации Росавиации не сообщается. В то же время ведомство указывает, что причинами подобных событий, связанных с непреднамеренными действиями экипажа, ранее являлся прежде всего человеческий фактор. Это отклонение пилотов от стандартных операционных процедур (FCOM), недостаток взаимодействия между членами экипажа (CRM), перегрузка операциями одного из пилотов, а также невнимательность, поспешность и отвлечение внимания. В то же время отдельным пунктом в списке причин упоминаются эргономические особенности и недостатки кабины экипажа. В документе приводится схема расположения органов управления в кабине Superjet, из которой следует, что кнопки аварийного отключения сообщений и аварийного выпуска шасси находятся действительно рядом.

В информации Росавиация напоминает, что из-за ошибочного использования органов управления воздушными судами в стране уже произошел ряд авиапроисшествий и инцидентов. В 2014 году это привело к катастрофе учебного самолета DA-40NG. Тогда курсант Ульяновского института гражданской авиации перепутал тумблеры и случайно выключил двигатели во время взлета. В результате он и инструктор погибли. После производитель предусмотрел конструктивную защиту переключателя от ошибочного выключения.

По итогам изучения обстоятельств инцидента SSJ Росавиация предложила руководителям организаций гражданской авиации изучить документы ИКАО, касающиеся контроля факторов угроз и ошибок, а также обратить внимание на взаимодействие в экипажах в ситуациях, «связанных с повышением уровня рабочей нагрузки при отказах систем воздушного судна».

В авиакомпании «Азимут» на запрос “Ъ” в течение дня не ответили.

Один из пилотов SSJ полагает, что, решив воспользоваться кнопкой аварийного отключения сообщений, пилот уже нарушил FCOM. «Для удаления текстовых сообщений есть "обычная" кнопка, которая в отличие от "Alert cancel" не защищена предохранительным колпачком,— рассказывает он.— Почему он решил использовать аварийную, мне не ясно».

Директор агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев отмечает, что доработка самолетов с целью улучшения их характеристик идет постоянно, в том числе и по итогам предложений эксплуатантов, а также регулирующих органов. «Это нормальная мировая практика,— говорит эксперт,— но нужно понимать, что без особой необходимости на внесение изменений никто не пойдет». «В подобных случаях речь о них может идти, если только разработчик посчитает, что это эргономический просчет, который существенно влияет на безопасность полетов»,— полагает господин Пантелеев.

Дмитрий Астахов, Пермь
Источник: Коммерсантъ

by vh16

Рекордный налет был в июле 2015 года на 89007, которая налетала 303 часа за месяц. Около десяти часов в сутки в среднем для регионального самолёта это превосходно, это уровень среднемагистральной машины. Правда, это объяснялось большей протяжённостью наших рейсов. Регулярными были целые цепочки, вроде Москва-Новосибирск-Улан-Удэ-Тюмень-Симферополь-Тюмень-Улан-Удэ-Магадан-Улан-Удэ-Новосибирск-Москва-Новосибирск-Улан-Удэ-Тюмень-Симферополь-Тюмень-Улан-Удэ-Владивосток-Улан-Удэ-Новосибирск-Москва. И так каждую неделю в течение четырёх месяцев.

Другая машина была загружена не меньше и летала Москва-Симферополь-Сыктывкар-Симферополь-Москва-Самара-Анапа-Самара-Москва и так два раза в неделю тоже в течении четырёх месяцев. Всего в эксплуатации они находились у нас полтора года, осели на земле со смертью авиакомпании по неэкономическим причинам.

Их эксплуатация была очень выгодной в сравнении, естественно, с тем на чем летали раньше. Пилоты наши тоже были восхищены, ну естественно, после Ту-134.

Ну так с 320/737 Сухой не стоит сравнивать, это региональный самолёт, который не полетит на пятичасовом маршруте. Сухой не сравним с А-320, как А-320 не сравним с А-330, а тот с А-380. Хотя именно с А-320 есть очень много сходств, особенно в кабине, да и в багажниках, сеток и позиций (если не брать балк в 320) столько же.

Теперь про свои наблюдения , касающиеся моего любимого конька - наземного обслуживания. Из дополнительных особенностей - как любой региональный самолет имеет предельно переднюю центровку, в первые машины пустыми, без балласта, летать не могли вообще. Потом этот баг пофиксили. С буксировкой тоже есть особенность - передняя опора не деактивируется пином, а только из кабины пилота. У самолета зато уникальное заземление из бронзы или латуни, точно не скажу, в форме пина, которое вставляется в штатные точки в районе передней опоры, основных стоек и под хвостом (все остальные самолеты заземляются крокодилами). На первых машинах (до 89100) не было колес для крепления страховочного шнура кабеля питания, потом тоже пофиксили.

Ну и клапаны заправки перекрываются не сразу, поэтому, если выставить 8900, то зальется около 9040-9060. Зато панель очень удобная. Нельзя к передней двери ставить трап с погодной галереей, которая упрется в ППД, а если поставить левее, то дверь самолёта упрется в козырёк. (Впрочем на Боинге-737 такая же проблема с задней дверью). Ещё нюанс - самолет низкий, багажники открываются кочергой наружу, но если поставить ленточный транспортёр с высокими поручнями, то есть риск выломать саму дверь.

Теперь о налёте. В Аэрофлоте был самый низкий налет на среднесписочный самолёт (3,8 часов на средний самолет в сутки). После передачи 80% парка в авиакомпанию Россия налет в ней вырос до 5 часов в среднем, что сопоставимо с налетом на региональные самолеты у крупнейших европейских компаний.
Но и это не рекорды, а самые низкие показатели. В ноябре у Ред Вингса налет составил до 7 часов на средний Сухой, а летом было до 9 часов в сутки. Но самый продуктивный- Азимут, который показывает 9,5 часов в сутки (а отдельные самолеты в октябре налетали больше 340 часов, что является уровнем уже для среднемагистрального самолёта).

Насчёт вливаний из бюджета эксплутантам Сухого. Здесь всё просто. В стране, согласно постановления правительства #1242 субсидируются региональные перевозки на самолетах до 120 кресел. Сюда попадают даже А-319, CRJ, Embraer, Ан-24 и много другой техники. Однако преимущество у современных
отечественных самолетов, к которым относится Сухой и Л-410. Но преимущество только при участии в конкурсе равных заявок. Если зайти на сайт Росавиации, то видно, что не обделён никто. Однако, в первую очередь Сухие идут на эти самые региональные маршруты, что и определяет получение субсидий. Так что ничего плохого в этом не вижу, без субсидий региональных рейсов тупо не было. Сейчас наблюдается стремительный рост.

Напоследок, хотелось бы, чтобы сами Гражданские самолёты Сухого занимались развитием своего самолёта, так как уровень мотивации не всегда очевиден.

Источник: https://travelfoxes.livejournal.com/198657.html

by Denis Korablev

склад в Жуковском с 1:15

Superjet в стилистике Aurus с 1:20

о том же видео корп. Иркут

салон 97009

еще один обзор

by Jizdra

В линейке гражданской авиации Ростех впервые представит на иностранной выставке российский флагман МС-21-310 с новыми российскими двигателями ПД-14, а также новый бизнес-джет на базе Superjet в стилистике Aurus. Также в этой стилистике будет продемонстрирована бизнес-версия вертолета "Ансат". Самой ожидаемой премьерой российской экспозиции станет прототип первого российского однодвигательного истребителя пятого поколения Checkmate, доставленный в Дубай на самолете Ан-124 "Руслан".

В преддверии Dubai Airshow 2021 глава госкорпорации "Ростех" Сергей Чемезов рассказал в интервью ТАСС о передовых возможностях и конкурентных преимуществах российских гражданских авиалайнеров и боевых машин, авиабеспилотниках, выводимых Россией на международных рынок, а также о перспективах программы создания легкого тактического истребителя Checkmate и первого отечественного электрического самолета.

- Сергей Викторович, Dubai Airshow - одна из наиболее представительных авиационных выставок, неудивительно, что Ростех принимает в ней участие. Скажите, что планируете показать на выставке впервые?

- Dubai Airshow - традиционное место встречи ведущих мировых производителей и своего рода витрина для потенциальных заказчиков. По значимости выставка стоит в одном ряду с авиасалоном в Ле-Бурже или Singapore Airshow.

В этом году мы представляем новинки производства Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), "Вертолетов России". Это - флагман гражданской авиации МС-21, новый бизнес-джет на базе Superjet в стилистике Aurus, самолет пятого поколения Checkmate, широкая линейка вертолетной техники. Ряд машин мы показываем за рубежом впервые.

- Почему именно эти машины?

- Это машины, за которыми будущее авиации. МС-21 - среднемагистральный лайнер нового поколения. У него много преимуществ: широкий просторный салон, современные двигатели, крыло из композитов, бортовые системы последнего поколения. Таким набором могут похвастаться только лучшие самолеты мира. Лайнер комфортный и экономичный - это главные качества машины. Для самолета МС-21-310, оснащенного новыми российскими двигателями ПД-14, это первый зарубежный визит. Хотим показать лайнер в деле, поэтому он будет участвовать в летной программе.

Бизнес-суперджет - это другой сегмент. Самолет получил новый комфортабельный салон, высокоскоростной спутниковый интернет, пассажиры могут управлять мультимедийными возможностями, освещением и температурой в салоне со смартфона. На борту - полноценная душевая кабина. С технической точки зрения - возросла дальность, она превышает 7 тыс. км. У самолета семь новых топливных баков. Он может совершить перелет из Москвы во Владивосток без посадки, к примеру. Опциональный встроенный трап с электрическим приводом расширит возможности базирования самолета и повысит его автономность. Бизнес-версию в прежней комплектации уже используют несколько иностранных и российских клиентов. Уверен, новая конфигурация борта также вызовет интерес в мире, в том числе в странах Персидского залива.

- А самим самолетом со смартфона управлять когда можно будет?

- (Улыбается.) Не исключаю, что технически это может быть реализуемо. Современные самолеты, такие как МС-21 или бизнес-суперджет, - это, можно сказать, крылатые цифровые системы, очень умные машины. Но управлять самолетом все-таки должны профессионалы.

- А что же Checkmate? Какой интерес к самолету вы прогнозируете в регионе?

- У Checkmate есть ряд несомненных преимуществ. Это малая заметность, передовая бортовая электроника, в том числе радар с АФАР (активная фазированная антенная решетка), и очень эффективная система РЭБ. Еще один плюс - открытая архитектура и возможность адаптации машины под конкретного заказчика. Среди однодвигательных самолетов пятого поколения и машин предыдущих поколений сопоставимыми характеристиками может похвастаться только главный конкурент Checkmate - F-35. Однако в отличие от последнего наш самолет экономически выгоднее. Совокупность этих свойств делает этот самолет уникальным и привлекательным, в том числе для стран Ближнего Востока.

- На самолет уже есть заказы?

- Были переговоры с иностранными делегациями, сейчас формируем для них предложения по облику самолета. Часть потенциальных заказчиков хотят получить машину, адаптированную под свои нужды. Это зависит от географии применения, финансовых возможностей и ряда других факторов.

В Checkmate впервые реализован модульный принцип - он может быть сконфигурирован оптимальным способом под конкретного клиента. Благодаря этому заказчик платит только за базовую машину и нужные ему опции.

- Вы рассматриваете иностранные инвестиции в проект?

- На данном этапе машина создается за счет собственных средств при поддержке Минпромторга России. Тем не менее при интересе наших партнеров мы открыты к участию иностранного капитала в проекте.

- На какой стадии находится проект сегодня?

- Идет активная работа по проекту. Технический облик машины в целом сформирован, выстраивается кооперация.

- Вы упомянули, что в этом году Ростех покажет на выставке широкую линейку вертолетов. О каких машинах идет речь?

- Прежде всего, это наши гражданские вертолеты: легкий многоцелевой Ка-226Т, бизнес-версия "Ансата" в стилистике бренда Aurus и его медицинская версия. В медицине есть понятие "золотой час" - это первый час, за который очень важно доставить критического пациента в больницу. Медицинский "Ансат" - легкий и скоростной вертолет - помогает не только уложиться в это время, но и провести на борту необходимый комплекс реанимационных мероприятий. Вертолет уже используется в России, показывает прекрасные результаты в санитарной авиации.

Также впервые на выставку привезем боевой модернизированный Ми-28НЭ. Это серьезная ударная машина с современным бортовым оборудованием и вооружением. Еще покажем разведывательно-ударный Ка-52. Его особенность - тандемное расположение экипажа. В боевой обстановке это дает совершенно иную слаженность работы между летчиком и оператором систем. Вертолет выполнен по соосной схеме, поэтому он очень тихий. Это полезное качество для разведывательных операций. Кроме того, впервые на Ближнем Востоке покажем многоцелевой Ми-171А2.

- Прошлогодний конфликт в Нагорном Карабахе наглядно продемонстрировал возможности беспилотных летательных аппаратов (БЛА). Что Россия готова предложить иностранным покупателям в этом сегменте?

- Очевидно, что часть задач, которые ранее решали дорогие ударные самолеты, могут выполнить относительно "доступные" беспилотные аппараты. Мы внимательно проанализировали локальные конфликты последних лет и учли их опыт. Сегодня наша компания-спецэкспортер "Рособоронэкспорт" предлагает БЛА практически всех существующих классов. На выставке, к примеру, представят продукцию "Кронштадта": скоростной ударный "Гром" или разведывательно-ударный комплекс "Орион-Э" - экспортный вариант комплекса, который уже поставляется в российскую армию. Также можно будет увидеть БЛА радиолокационного дозора "Гелиос-РЛД". Он способен находиться в воздухе около суток, непрерывно передавая информацию о ситуации в небе.

- На рынке БЛА много сильных игроков, для России же это новый сегмент. Какие шансы потеснить других производителей на ближневосточном рынке?

- Мы не боимся конкуренции, для нас это дополнительный стимул. Да, где-то мы пока в роли догоняющих, но у нас есть и сильные стороны.

Часто мы предлагаем нетривиальные решения. К примеру, специалисты Zala Aero из группы компаний "Калашников" разработали разведывательный БЛА вертикального взлета и посадки Zala VTOL. Это "умный" БЛА с элементами искусственного интеллекта. Он может передавать "картину боя" в HD-качестве, самостоятельно сопровождать цель, барражировать и не упускать ее из вида на протяжении нескольких часов.

Еще пример - КУБ-БЛА. Барражирующий боеприпас можно запускать с транспортно-десантных катеров и кораблей специального назначения. Он развивает скорость до 130 км/ч, может выполнять миссии в составе ведомого роя. Основной этап государственных испытаний для этого изделия уже пройден. В этом сегменте мы одни из мировых лидеров.

Отмечу, что многие образцы, которые мы предлагаем на внешний рынок, испытаны в реальных боевых условиях и доказали свою надежность и эффективность. В отличие от некоторых конкурентов, которые дальше испытательного полигона не летали.

Страны Ближнего Востока - одни из главных потребителей военной техники, в ближайшие несколько лет эта тенденция сохранится. Перспективы отечественных БЛА на этом рынке, считаю, очень хорошие.

- Вернемся к классической боевой авиации. Какие военные самолеты вызывают наибольший интерес у стран Ближнего Востока? Ростех продвигает эту продукцию?

- Прежде всего, назову Су-57. Это единственный в мире тяжелый истребитель пятого поколения, предлагаемый на экспорт. Это кардинально другие боевые возможности: малая заметность, высокая скорость, боевая нагрузка, маневренность, поэтому интерес к самолету соответствующий. Также интерес вызывают МиГ-35, транспортные Ил-76МД-90А, заправщики Ил-78М-90А, конечно же, Су-35 и Су-30.

Преимущества российских истребителей на Dubai Airshow можно будет увидеть в деле. В летной программе выступит авиационная группа высшего пилотажа "Русские витязи" на Су-30. Самолеты этого типа - прекрасный пример успеха российских продуктов на международном рынке. Мы, кстати, сейчас испытываем модернизированную версию - Су-30СМ2. Интерес к самолетам зависит от пожеланий конкретного заказчика, его планов на модернизацию ВВС и финансовых возможностей. С иностранными коллегами мы работу ведем.

- В зарубежных СМИ Су-57 часто критикуют…

- Значит, видят в нем конкурента. Бульварные заголовки не влияют на боевые возможности самолета. Если смотреть на эту машину в деле, то половина вопросов отпадает сама собой. Например, про мощность двигателей.

Некоторые нападки ничего, кроме улыбки, не вызывают. Недавно, в частности, в зарубежной прессе прозвучало, что Су-57 никогда не будет поставляться в войска! Но самолет уже производится серийно и поставляется в российскую армию. Такие информационные атаки на наш ОПК - это тоже проявление недобросовестной конкуренции.

- Денис Мантуров заявил, что в ближайшем будущем Россия не планирует поставлять гражданские самолеты за рубеж. Тем не менее к самолетам проявляют интерес иностранные заказчики? Возможно, ведутся переговоры на дальнюю перспективу?

- Тот же МС-21 ничем не уступает последним модификациям Boeing семейства 737 или Airbus семейства 320 и даже имеет ряд преимуществ. Интерес к проекту за рубежом очень большой. При этом иностранные заказчики смотрят прежде всего на результаты эксплуатации на внутреннем рынке. Поэтому на первом этапе важно создать образцовую модель взаимодействия производителя с эксплуатантами, которая сможет впечатлить иностранных партнеров и будет не хуже, чем у Boeing или Airbus.

Сейчас надо завершить сертификацию МС-21 и начать поставки авиакомпаниям. Параллельно авиастроителями организуется качественная система послепродажной поддержки, чтобы наладить поставку запчастей, техническое обслуживание и подготовку экипажей. Это позволит избежать проблем, с которыми сталкивались эксплуатанты Superjet в прошлом, на начальном этапе вывода машины на рынок.

В части Superjet, кстати, тоже сделан большой шаг вперед - сформирован пул запасных частей, организуются сервисные центры, налажена логистика между производителем и сервисными операторами. На складе в Жуковском, к примеру, хранится около 15 тыс. номенклатурных номеров - это более 1 млн единиц различного авиационно-технического имущества. Время подбора на складе не превышает 20 минут. Объем ежедневных операций - порядка 200 единиц по приемке и отгрузке агрегатов со склада.

В целом SSJ сегодня - это основной самолет для российских региональных перевозок. Общая доля пассажиров, перевезенных на Superjet, среди всех региональных авиалайнеров сейчас составляет более 60%. Самолет совершил более 8 тыс. посадок.

Словом, сейчас мы закладываем фундамент доверия. Потенциальные партнеры в других странах внимательно наблюдают за нашими действиями.

- На выставке в Дубае в 2019 году было озвучено, что Як-130 будет модернизирован и получит новые боевые возможности. На какой стадии этот проект сейчас?

- Самолет действительно модернизируется. Он получит новые качества, которые значительно расширят его сферу применения, в первую очередь - в боевой обстановке. Потенциал у машины хороший, но какие-либо подробности озвучивать рано.

- Как катастрофа экспериментального Ил-112В отразится на производстве других машин и на программе Ил-114 с двигателем ТВ-117? Какие выводы комиссии?

- Катастрофа в Кубинке для всех стала трагедией. Надо понимать, что самолет был экспериментальным. Машина проходила испытания - это всегда рискованный процесс. Сейчас очень важно найти причины и сделать необходимые выводы. Для этого комиссия по расследованию происшествия продолжает работу. Программы Ил-112В и Ил-114-300 будут продолжены с учетом результатов расследования.

- Во всем мире набирают популярность проекты электрических самолетов. Возможно ли создание отечественного электрического самолета?

- Это реально. На последнем МАКС можно было увидеть первые российские образцы таких машин. Эти самолеты имеют меньший углеродный след и целый ряд других преимуществ. Но есть и сложности, которые предстоит преодолеть, в первую очередь - с системой питания, которая должна состоять из целого ряда элементов, от обычных аккумуляторов до суперконденсаторов и системы управления. Наши компании ведут разработки в области электрификации воздушных судов. По ряду агрегатов уже есть хороший технический задел.

Добавлю, что мы начали разработку авиадвигателей на водородном топливе. Сформирована рабочая группа проекта, начаты опытно-конструкторские работы. Мы видим в этом направлении большой потенциал.

Источник: https://www.aviaport.ru/digest/2021/11/12/697189.html

by OldStrannik

Мантуров в интервью газете РБК рассказал, что Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) и "Аурус" выпускают новый Superjet VIP-комплектации. В рамках диалога речь зашла о проекте SSJ NEW, доля российских комплектующих в котором составляет около 50%. По словам министра, машина будет готова к полету в 2023 году после проведения стендовых и квалификационных испытаний.

"Создание модификации с использованием российских систем и компонентов нового поколения, повышением ресурсных и эксплуатационных характеристик планируется завершить до конца 2024 года, включая сертификацию этой версии", - говорится в сообщении.

Мантуров отметил, что важнейшим элементом в этой модификации является новый двигатель ПД-8.

Источник: https://www.aviaport.ru/digest/2021/11/12/697195.html

by OldStrannik

В комментариях к нашей недавней статье, посвящённой 4-летию эксплуатации Суперджетов авиакомпанией Азимут, родилась интересная дискуссия. Люди задавались вопросами - сколько рейсов способен выполнить Суперджет за один день, какой при этом получится налёт часов и сколько времени самолёт проводит на земле?

Наши читатели делились найденными вариантами, где Суперджеты выполняли 7,8, а то и 9 рейсов. ЛЕТАЕМ ВМЕСТЕ нашёл для читателей свежий пример, когда в течение суток Суперджет Азимута выполнил 10 рейсов.

Итак, посмотрим на рейсы Суперджета с именем "Кама" (бортовой номер RA-89136), который базируется в Ростове-на-Дону. Из ростовского аэропорта Платов и начинается рекордный день Суперджета.

1. Ростов-на-Дону - Нижний Новгород

Вылет из Платова - 27 сентября в 21.41 (отклонение от расписания +6 минут)

Приземление в Стригино - в 23.15 (на 15 минут раньше плана)

Налёт - 1 час 35 минут

Стоянка в Нижнем Новгороде - 1 час 32 минуты

2. Нижний Новгород - Пермь

Вылет из Стригино - 28 сентября в 00.47 (отклонение от расписания +2 минуты)

Приземление в Большом Савино - в 04.09 (на 1 минуту раньше плана, разница по времени с Нижним Новгородом +2 часа)

Налёт - 1 час 23 минуты

Стоянка в Перми - 1 час 3 минуты

3. Пермь - Нижний Новгород

Вылет из Большого Савино - в 05.12 (отклонение от расписания +2 минуты)

Приземление в Стригино - в 04.20 (на 25 минут раньше плана, разница по времени с Пермью -2 часа)

Налёт - 1 час 8 минут

Стоянка в Нижнем Новгороде - 2 часа 1 минута

4. Нижний Новгород - Ростов-на-Дону

Вылет из Стригино - в 06.21 (отклонение от расписания +6 минут)

Приземление в Платове - в 07.58 (на 17 минут раньше плана)

Налёт - 1 час 37 минут

Стоянка в Ростове-на-Дону - 1 час 22 минуты

5. Ростов-на-Дону - Волгоград

Вылет из Платова - в 09.20 (отклонение от расписания +20 минут)

Приземление в Волгограде - в 10.01 (на 1 минуту позже плана)

Налёт - 41 минута

Стоянка в Волгограде - 48 минут

6. Волгоград - Брянск

Вылет из Волгограда - в 10.49 (отклонение от расписания +4 минуты)

Приземление в Брянске - в 11.59 (на 16 минут раньше плана)

Налёт - 1 час 10 минут

Стоянка в Брянске - 1 час 15 минут

7. Брянск - Волгоград

Вылет из Брянска - в 13.14 (отклонение от расписания -1 минута)

Приземление в Волгограде - в 14.34 (на 6 минут раньше плана)

Налёт - 1 час 20 минут

Стоянка в Волгограде - 58 минут

8. Волгоград - Ростов-на-Дону

Вылет из Волгограда - в 15.32 (отклонение от расписания +7 минут)

Приземление в Платове - в 16.14 (на 21 минуту раньше плана)

Налёт - 43 минуты

Стоянка в Ростове-на-Дону - 1 час 13 минут

9. Ростов-на-Дону - Самара

Вылет из Платова - в 17.27 (отклонение от расписания +7 минут)

Приземление в Курумоче - в 20.00 (на 5 минут раньше плана, разница по времени с Ростовом +1 час)

Налёт - 1 час 33 минуты

Стоянка в Самаре - 1 час 3 минуты

10. Самара - Ростов-на-Дону

Вылет из Курумоча - в 21.03 (отклонение от расписания +13 минут)

Приземление в Платове - в 21.25 (на 15 минут раньше плана, разница по времени с Самарой -1 час)

Налёт - 1 час 23 минуты

Стоянка в Ростове-на-Дону до следующего рейса в Екатеринбург - 3 часа 22 минуты

ИТОГИ

Итак, просуммируем достижения Суперджета авиакомпании Азимут (RA-89136, "Кама") за сутки с 21:30 27 сентября до 21:30 28 сентября 2021 года:

• самолёт выполнил 10 взлётов и посадок;
• доставил пассажиров в 6 региональных аэропортов России;
• провёл в воздухе 12 часов и 33 минуты. Двигатели отработали ещё больше времени, так как время руления флайтрадар в налёт не включает;
• все рейсы выполнены без задержек, строго по расписанию.

Тем, кто хочет всё проверить сам, предлагаю изучить скриншот с флайтрадара 24. Можно воспользоваться любым другим трекером для отслеживания полётов. Кстати, на ФР24 борт "Кама" ошибочно указан как версия с увеличенной дальностью полёта (LR). На самом деле это базовая версия Суперджета.

Буду благодарен всем читателям, кто найдёт варианты более интенсивной эксплуатации Суперджета в Азимуте или другой российской авиакомпании. Такие варианты вполне возможны у Ред Вингс и Ираэро.

Источник: https://zen.yandex.ru/media/letaem_vmeste/odin-rekordnyi-den-iz-jizni-superdjeta-61584a850ce1340f973d2a57

by OldStrannik

Ровно 4 года назад начала полёты авиакомпания "Азимут". 21 сентября 2017 года был выполнен первый полёт по маршруту Ростов-на-Дону (Платов) - Москва (Внуково). Все 4 года авиакомпания эксплуатирует исключительно отечественные региональные самолёты Сухой Суперджет 100. И эксплуатирует весьма успешно. Посмотрим на результаты работы авиакомпании за 4 прошедших года.

К сожалению, у нас нет точных данных по налёту часов Суперджетов в авиакомпании Азимут. Зато есть достоверные данные от Росавиации по количеству перевезённых пассажиров. Вот по этому параметру и сравним ежегодные показатели и прогресс авиакомпании.

Пассажиры

За 4 года Суперджеты Азимута перевезли 5,6 миллиона пассажиров.

• 2017 год - 72 тыс.;
• 2018 год - 669 тыс.;
• 2019 год - 1 млн. 247 тыс. (+86%);
• 2020 год - 1 млн. 222 тыс. (-2%);
• 2021 год (за 7 месяцев) - 1 млн. 135 тыс. (+91%). При этом в июле авиакомпания установила новый рекорд, обслужив за месяц 200 тысяч пассажиров. Вполне вероятно в августе и этот рекорд будет побит.

Как видно из приведённых цифр, лаже в кризисный 2020 год Азимут практически не потерял пассажиропоток. Напомним, что российская авиация в целом показала в этот год спад в 46%. Только в 2021 году авиакомпания открыла более 70 новых региональных рейсов в обход Москвы.

Сколько перевозит один Суперджет в месяц?

Для оценки эффективности использования авиапарка Азимутом разделим количество пассажиров на количество Суперджетов в авиапарке и месяцев в году. Получим среднее количество перевезённых за месяц пассажиров Суперджетом Азимута.

• 2017 год - 4509 чел., 4 самолёта;
• 2018 год - 6973 чел. (+55%), 8 самолётов;
• 2019 год - 9450 чел. (+36%), 11 самолётов;
• 2020 год - 7831 чел. (-17%), 13 самолётов;
• 2021 год (за 7 месяцев) - 10809 чел. (+38%), 15 самолётов.

Из этих цифр становится очевидным что весь негатив, выливаемый в интернет противниками Суперджета, не имеет под собой никаких оснований.

Сколько рейсов выполняет один Суперджет в месяц?

Располагая данными от Росавиации о проценте занятости кресел можно также вычислить среднее количество рейсов, выполняемых одним самолётом Азимута в месяц.

• 2017 год - 60 рейсов, занятость кресел (загрузка) - 75,5%;
• 2018 год - 84 рейса (+40%), занятость кресел - 82,6%;
• 2019 год - 110 рейсов (+31%), занятость кресел - 86,1%;
• 2020 год - 103 рейса (-6%), занятость кресел - 76,2%;
• 2021 год (за 7 месяцев) - 127 рейсов (+23%), занятость кресел - 85,2%.

Из приведённых выше цифр наглядно видно, что Азимут из года в год улучшает качественные показатели эксплуатации Суперджета. Исключением стал только 2020 год, но и в этот год Азимут показал лучшие темпы восстановления в России и в мире. С 2018 по 2021 год показатели улучшились почти в 1,5 раза. Для регионального самолёта каким является Суперджет это отличные показатели.

На прошедшем авиасалоне МАКС-2021 авиакомпания подписала с ОАК соглашение о поставке ещё 10 Суперджетов. Таким образом в 2026 году авиапарк Азимута вырастет до 25 самолётов SSJ-100.

Источник: https://zen.yandex.ru/media/letaem_vmeste/aviakompaniia-azimut-kak-obrazcovyi-ekspluatant-rossiiskih-superdjetov-6148882dce213543d45ab3e0

by OldStrannik

Согласно расписанию, первый рейс из Санкт-Петербурга состоялся 10 сентября в 07:55 в Грозный. Первые рейсы из Москвы будут выполнены также 10 сентября. Лайнеры отправятся в Архангельск и Волгоград с вылетами из аэропорта Шереметьево в 16:20 и 17:35 соответственно.

Твердый контракт на поставку 15 воздушных судов Superjet 100 в полностью экономическом классе "Россия" заключила летом 2021 года - документ был подписан в рамках Международного авиационно-космического салона МАКС-2021, который состоялся в июле. По условиям контракта, воздушные суда поступают в парк авиакомпании напрямую с завода производителя.

Увеличенная вместимость самолетов Superjet 100 позволяет перевозить большее количество пассажиров и способствует удовлетворению спроса на недорогие авиаперевозки, связывающие регионы России с Москвой и Санкт-Петербургом. При этом "Россия" не отказывается от эксплуатации воздушных судов Superjet 100 в двухклассной компоновке - лайнеры, оснащенные бизнес-классом, добавляют комфорта для деловых туристов и бизнесменов. Сейчас о флоте авиакомпании полеты выполняют 44 самолета Superjet 100, которые рассчитаны на перевозку 87 пассажиров: 12 в бизнес-классе и 75 - в экономическом.

Первые воздушные суда отечественного производства Superjet 100 начали поступать в парк в январе 2021 года. Они выполняли полеты только из московского аэропорта Шереметьево. Сейчас флот Superjet 100 "России" сосредоточен и в Москве, и в Санкт-Петербурге. Из аэропорта Шереметьево лайнеры летают по 24 направлениям, из главного аэропорта Северной столицы Пулково - по шести маршрутным линиям. По некоторым направлениям "Россия" является единственным перевозчиком группы "Аэрофлот".

В общей сложности к концу года во флоте "России" будет задействовано 66 самолетов Superjet 100. К концу 2022 года - 87 лайнеров этого типа.

Источник: https://www.aviaport.ru/digest/2021/09/10/688795.html

by OldStrannik

Соглашение на восемь самолетов было также подписано с новым эксплуатантом "Суперджетов" - авиакомпанией "Аврора". Дальневосточный эксплуатант будет развивать сеть авиаперевозок и обеспечивать мобильность россиян в регионе.

Подписания состоялись в первый день работы авиасалона в авиационно-техническом комплексе "Региональных самолетов" - филиала Корпорации "Иркут", который расположен на территории ЛИИ им. Громова.

Контракты и соглашения были подписаны в присутствии министра промышленности и торговли Российской Федерации Дениса Мантурова.

- Подписанные соглашения… подтверждают, что "Суперджет 100" - востребованная машина, - заявил на церемонии подписания контрактов министр Денис Мантуров. - Парк гражданских воздушных судов в российских авиакомпаниях обновляется, и правильно, что это происходит за счет лайнеров отечественного производства.
Сеть новых маршрутов на "Суперджетах" постепенно будет покрывать всю территорию страны
Глава минпромторга отметил, что благодаря господдержке в 2020-2021 годах на "Суперджетах" открыто более 200 новых маршрутов в обход Москвы.

Министр также привел данные из июльского опроса ВЦИОМ: шесть из десяти россиян, совершавших авиаперелеты за последние два-три года, поддерживают открытие новых прямых маршрутов между городами страны в обход Москвы на самолетах "Суперджет".
В апреле этого года исполнилось десять лет с начала поступления "Суперджетов" в авиакомпании. На авиасалоне руководители филиала "Региональные самолеты" подвели итоги эксплуатации самолета и рассказали о перспективах программы. Директор филиала Олег Гуляев провел подробную экскурсию по современному авиационно-техническому комплексу. Именно в нем новые лайнеры готовят к передаче заказчикам и проводят техническое обслуживание самолетов. Также здесь находятся склад запасных частей (более 15 тысяч позиций), пилотажный тренажер, на котором 20 часов в сутки готовятся экипажи, и цех по ремонту компонентов самолета.
Авиационный технический комплекс в Жуковском специализируется на самых сложных видах ремонта и переоборудовании салонов. В настоящее время здесь обеспечивается ремонт более 340 российских и зарубежных компонентов.

Поддержка гарантирована
В ходе экскурсии и пресс-конференции специалисты компании подробно отвечали на вопросы представителей СМИ. В том числе и на вопросы, связанные с послепродажной поддержкой самолета. Недостатки в послепродажной поддержке, особенно в первые годы эксплуатации самолетов, сегодня открыто признают в корпорации. Директор по послепродажному обслуживанию гражданской авиатехники корпорации "Иркут" Дмитрий Борисенко отметил, что принципиально новую систему поддержки эксплуатации самолета пришлось создавать фактически с нуля, параллельно с развитием программы. Процесс шел непросто - не хватало опыта, специалистов, оборотных средств. Но в последнее время благодаря государственным субсидиям и усилиям производителя самолетов удалось добиться прогресса на этом направлении.

Ежегодно на 10-15 процентов возрастают объемы работ по техническому обслуживанию в авиационно-техническом комплексе в Жуковском. Это происходит и за счет увеличения парка самолетов в эксплуатации, и благодаря расширению возможностей комплекса.
Введен в строй новый автоматизированный склад в Шереметьево, запчасти из которого доставляются на перрон менее чем за 4 часа. Для эксплуатантов восточных регионов организован новый центр технического обслуживания в Комсомольске-на-Амуре.

Рост парка "Суперджетов" и интенсивности их полетов стал стимулом для независимых провайдеров технического обслуживания начать работу с "Суперджетами". На МАКСе было объявлено о том, что "ОАК" развернет в Шереметьево новый комплекс для обслуживания российских самолетов. Это весьма актуально в условиях предстоящего поступления в парк авиакомпании "Россия" новых лайнеров МС-21 и дополнительных "Суперджетов".

"Масштабные инвестиции в систему послепродажного обслуживания дали свой результат, - отмечает генеральный директор "ОАК" Юрий Слюсарь. - У нас нет проблем с поставкой запасных частей, сейчас у нас обеспечены и авиакомпании, и производители".

Двадцать пять миллионов пассажиров
Сегодня лайнеры эксплуатируются в девяти авиакомпаниях России, в ближайшей перспективе их число возрастет до десяти за счет поступления новых "Суперджетов" в создаваемую объединенную Дальневосточную авиакомпанию. С начала эксплуатации на "Суперджетах" перевезено уже более 25 миллионов пассажиров. В 2020 году, по данным Транспортно-клиринговой палаты, "Суперджеты" в России перевезли больше пассажиров, чем все остальные региональные самолеты вместе взятые. Постепенно самолет становится основой парка региональных авиаперевозок.

Если же считать только реактивные региональные самолеты российских эксплуатантов - бразильские "Эмбраеры", канадские "Бомбардье" и устаревающие советские "Яки", то на долю "Суперджетов" пришлось 53 процента выполненных рейсов, 62 процента перевезенных пассажиров и 67 процентов выполненного пассажирооборота.

Перевозки на этих самолетах устойчиво росли до пандемии с 646 тысяч пассажиров в 2013 году до 5 миллионов 687 тысяч в 2019-м. Более того, в прошлом году именно на них авиакомпании менее всех сократили полеты в условиях пандемии. Пассажирооборот упал на 52,5 процента, аналогичный показатель внутренних перевозок сократился на 22,3 процента. А вот пассажирооборот парка "Суперджетов" снизился всего на 19 процентов.

Летать напрямую
Сочетание дальности, вместимости и комфорта самолета оказалось оптимальным для организации новых маршрутов между городами России в обход Москвы.
Сеть новых маршрутов на "Суперджетах" постепенно будет покрывать всю территорию страны. Тысячи пассажиров теперь могут летать прямыми рейсами, не проводя десятки часов в залах ожидания московских аэропортов.

Рост внутренних перевозок способствует увеличению спроса. Как сообщил Олег Гуляев, в 2021 году заказчикам будет передано 23 новых самолета. В прошлом году было поставлено 12 машин. К концу года в российских компаниях будет летать больше 180 самолетов, заявил Юрий Слюсарь.

Новые решения
За десять лет уже разработано несколько вариантов самолета и компоновок салона. Сегодня авиакомпании могут выбрать между тремя версиями самолета. Базовый "Суперджет 100B" имеет дальность свыше 3000 км. Версия "Суперджет 100В-100" оснащена двигателями с повышенной взлетной тягой для эксплуатации в условиях коротких ВПП и/или высокогорья. "Суперджет 100LR" имеет повышенную дальность - более 4000 км. Заказчики имеют возможность заказать один из 4 вариантов одноклассных и 10 вариантов двухклассных компоновок.

МЧС России эксплуатирует медико-эвакуационную версию самолета, способную вести мониторинг окружающей среды и выполнять поисковые работы. На МАКСе президенту России была представлена новинка - бизнес-джет SBJ с увеличенной дальностью полета. Благодаря усовершенствованной топливной системе лайнер способен преодолеть более 7 тысяч километров, что позволяет без посадки долететь из Москвы до Владивостока. Самолет оснащен законцовками крыла Saberlet, которые по желанию заказчика устанавливаются и на пассажирские версии самолета.

Рождается новый материал для самолетов
Олег Гуляев на встрече с журналистами впервые рассказал о проработке грузовой версии "Суперджета". Интерес к самолету есть со стороны "Почты России" и ряда эксплуатантов, которые ориентированы на растущую интернет-торговлю.

Приоритетное направление работы - разработка новой версии самолета "Суперджет NEW". Основные инновации этой машины связаны с установкой российских систем, в том числе перспективного российского двигателя ПД-8. Внедрение новых отечественных систем расширяет возможности заказчиков по выбору вариантов комплектации самолетов.
https://rg.ru/2021/07/28/korporaciia-irkut-podpisala-novye-kontrakty-na-aviasalone-maks-2021.html

P.S.Путин В.В. осматривает SBJ 97009 в видео М24 смотреть с 02:19

by Jizdra

В ходе деловой программы первого дня работы Международного авиационно-космического салона МАКС-2021 российские авиакомпании заказали 58 ближнемагистральных самолётов Superjet 100, сообщили в пресс-службе Ростеха.

Из этого количества 15 самолётов — это твёрдый контракт с авиакомпанией «Россия», остальные 43 — меморандумы с авиакомпаниями Red Wings (25 машин), «Азимут» (10 штук) и дальневосточной объединённой авиакомпанией «Аврора» (восемь SSJ 100). Соответствующие соглашения подписали руководители авиаперевозчиков на авиасалоне МАКС-2021 в присутствии главы Минпромторга Дениса Мантурова.

«Парк гражданских воздушных судов в российских авиакомпаниях обновляется, и правильно, что это происходит за счёт лайнеров отечественного производства. По данным опроса ВЦИОМ, среди пассажиров сейчас есть очевидный запрос на расширение маршрутной сети по России в обход Москвы, и именно SSJ100 с его характеристиками может закрыть эту потребность», — сказал Мантуров.

По словам генерального директора Объединённой авиастроительной корпорации Юрия Слюсаря, на SSJ100 за два последних года открыто свыше 200 маршрутов между городами России.

«Мы рады, что наш самолёт вносит вклад в увеличение мобильности российских граждан и признательны за государственную поддержку развития программы SSJ100. Благодаря совместным усилиям увеличивается налёт самолёта, улучшается его послепродажное обслуживание», — сказал глава ОАК.

В этот же день на авиасалоне директор филиала «Региональные самолёты» корпорации «Иркут» Олег Гуляев заявил, что в 2021 году планируется выпустить 23 самолёта Суперджета, а в 2022 году — 18.

Корпорация также прорабатывает грузовые версии пассажирских SSJ100 и МС-21. Потенциальный интерес к таким самолетам проявляют «Почта России» и ряд частных эксплуатантов, ориентированных на интернет-торговлю.

Источник: https://aviation21.ru/chetyre-aviakompanii-zakazali-bolee-polusotni-superdzhetov/

by OldStrannik

В рамках Международного авиационно-космического салона МАКС-2021 авиакомпания «Россия», корпорация «Иркут» и Промсвязьбанк заключили твёрдый контракт на финансирование сделки и поставку 15 воздушных судов Superjet 100 через лизинговую компанию «ПСБ Авиапрофлизинг».

В соответствии с контрактом компания «ПСБ Авиапрофлизинг» приобретёт у корпорации «Иркут» 15 самолётов Superjet 100 для передачи в аренду авиакомпании «Россия». По условиям контракта лайнеры поступят в парк «России» с завода в Комсомольске-на-Амуре до конца 2021 года. Они будут представлены в моноклассной компоновке и рассчитаны на перевозку 100 пассажиров в экономическом классе.

Самолёты планируется эксплуатировать по всем направлениям региональной маршрутной сети «России» из Москвы и Санкт-Петербурга. Первые три лайнера в моноклассе поступят в пак авиакомпании в августе этого года.

«Воздушные суда будут поступать во флот именно в той компоновке, которая нам необходима — полностью экономический класс. Эти лайнеры продолжат способствовать решению одной из важнейших задач — развитию сети доступных региональных перевозок в нашей стране», — отметил генеральный директор авиакомпании «Россия» Сергей Александровский.

Он добавил, что «Россия» обладает уникальным опытом ввода в эксплуатацию самолётов Superjet 100 и на сегодняшний день является крупнейшим эксплуатантом воздушных судов этого типа.

«С января 2021 года мы беспрецедентно рекордными темпами ввели в парк уже 38 таких лайнеров. За полгода эксплуатации Superjet 100 во флоте "России" самолёты выполнили почти 11 тысяч рейсов и перевезли более 700 тысяч пассажиров», — отметил Сергей Александровский.

Источник: https://aviation21.ru/do-konca-goda-rossiya-poluchit-v-lizing-pyatnadcat-samolyotov-ssj100/

by OldStrannik

//Москва. 19 июля. INTERFAX.RU - Оказавшись несколько лет назад в периметре "Объединенной авиастроительной корпорации" (ОАК, входит в "Ростех"), авиакомпания Red Wings взяла на себя миссию стать образцовым эксплуатантом российской авиатехники, репутация которой в последние годы оставляла желать лучшего. Компания почти год использует на рейсах региональные лайнеры Superjet 100, показывая достойный по отраслевым меркам налет, и готовится к получению в 2023 году первых среднемагистральных МС-21.

Red Wings предстоит создать положительный имидж этого самолета, но успех проекта будет зависеть от уровня подготовки сервисного обслуживания и объема господдержки, считает гендиректор компании Евгений Ключарев. Об этом, а также о работе в условиях пандемии, подорожавшем авиатопливе и сроках открытия рейсов в Египет он рассказал в интервью "Интерфаксу" накануне открытия авиасалона МАКС-2021.//

- Какие у вас планы на МАКС в этом году? Сделки будут?

- Мы планируем подписать соглашение с корпорацией "Иркут" о дальнейших поставках самолетов SSJ100. С "Объединенной двигателестроительной корпорацией" будет подписан договор на сервисное обслуживание двигателей SaM146 наших "Суперджетов" - это важный для нас документ, он долго готовился и обсуждался. На статической экспозиции будет представлен SSJ100 в нашей ливрее.

- На МАКС-2017 Red Wings подписала договор с "Ильюшин финанс Ко" на поставку 16 МС-21 с 2019 года. Но начало производства этого самолета было сдвинуто на 2022-й, причем первым эксплуатантом, по словам главы ОАК Юрия Слюсаря, будет авиакомпания "Россия". Получается, вы начнете получать минимум с 2023 года?

- Первые два МС-21 мы можем получить ориентировочно в первом полугодии 2023 года, а поставка всей партии Red Wings может занять четыре года. Кстати, в 2017 году мы договорились о поставке 16 машин с (американскими - ИФ) двигателями PW1400 с возможностью переконфигурации части заказа в лайнеры с российскими ПД-14. Мы реализовали эту опцию: шесть МС-21 планируем получить с ПД-14.

- С учетом обстановки на авиарынке вам выгоднее, чтоб поставки начались быстрее или были отложены?

- Сложный вопрос: ситуация на рынке непредсказуема. Первые наши МС-21 придут с двигателями PW1400, и мы ждем высокой эффективности от этих самолетов. Другое дело, как производитель подготовит инфраструктуру послепродажного обслуживания (ППО) и поставки запчастей. Но так как мы участвуем в совещаниях на эту тему, знаем о решениях и действиях, я уверен, что ППО будет подготовлено намного лучше, чем на старте поставок "Суперджета".

- В договоре с ИФК гарантийные обязательства "Иркута" по показателям МС-21 прописаны?

- Требования к показателям лайнера будут отражены в отдельном сервисном договоре, над которым мы с производителем сейчас работаем.

- Что вы хотите там обозначить? Возможны штрафные санкции за простой, как это было в первых контрактах "Аэрофлота" по SSJ100?

- Интересы всех сторон будут соблюдены, а детали мы едва ли сможем комментировать.

- Схема оплаты лизинга с летного часа возможна?

- Схема оплаты power by the hour (PBH) в мировой практике может применяться к самолетам возрастным, остаточная стоимость которых уже низка и сдать которые в аренду на долгий срок лизингодатель не может. Тогда он идет на компромисс и сдает их, по сути, в почасовую аренду. Но для новых дорогостоящих машин PBH не применяется. К тому же при освоении нового типа очень сложно в первое время спрогнозировать налет и, соответственно, невозможно рассчитать платеж за летный час.

- Где планируете базировать МС-21?

- Скорее всего, в Москве, в нашем базовом аэропорту "Домодедово", и эксплуатировать на наших магистральных направлениях - в крупные города России и на черноморские курорты. Также готовы, по предложению корпорации "Иркут", первый наш МС-21 базировать в аэропорту Иркутска и эксплуатировать на линии Иркутск - Москва. Так лайнер, с одной стороны, будет рядом с заводом-производителем, ему проще будет проходить техническое обслуживание. Во-вторых, символично: самолет базируется и летает из города, в котором был произведен.

- Слюсарь недавно сообщил, что средний налет Superjet достиг 9 часов в сутки, уровень исправности - 80%, что соответствует уровню "западных конкурентов". Он также сказал, что в целом этот самолет преодолел период "детских болезней". Можете как эксплуатант согласиться с этим?

- Да, подтверждаю.

- Какой у вас среднесуточный налет?

- В мае было семь часов в сутки, в июне вышли на 8,5 часов. Для коротких региональных направлений, которые преобладают в маршрутной сети наших SSJ100, это хороший результат. Надо также учитывать, что по требованиям Росавиации на каждые десять лайнеров одного типа необходимо иметь один резервный самолет. У нас получается резервный лайнер на шесть SSJ100. При росте флота будет расти эффективность его эксплуатации.

Исправность парка "Суперджетов" в Red Wings составляет в разные месяцы от 97 до 99% - это превосходный уровень. Исправности парка в 100% не бывает, мы стремимся держать этот показатель на уровне 99%, в большинство месяцев удается.

- В среднем налете есть сезонный фактор?

- Сезонный фактор присутствует во всей авиационной отрасли. Средний налет правильно подсчитывать в конце года. У нас рост налета также связан с открытием новых направлений. И, конечно, Superjet за годы его эксплуатации оброс инфраструктурой послепродажного обслуживания.

- Правда, что вы думаете над созданием собственной структуры, которая будет заниматься техобслуживанием и ремонтом самолетов?

- Создание собственной структуры рассматривалось как один из вариантов, который в итоге скорее всего не будет реализован. В развитии инфраструктуры ППО мы участвуем в качестве пользователей и экспертов, основную работа ведут "Ростех" и ОАК.

Red Wings на данном этапе решила ограничиться услугами сторонних провайдеров. Один из сильнейших провайдеров ТОиР - казанская компания "Тулпар техник" - создала под нас в аэропорту "Кольцово" линейную станцию техобслуживания SSJ100. Холдинг "Новапорт" также рассматривает возможность создать в одном из своих аэропортов, в первую очередь, в Челябинске или Перми, базу технического обслуживания SSJ100. "Новапорт" однако планирует инвестировать в ангары, в оборудование - оказывать услуги с использованием этой инфраструктуры будет профильный провайдер.

- Где сейчас базируются ваши "Суперджеты"?

- В Екатеринбурге - четыре судна, в Челябинске - одно, в Москве - два.

- Они хорошо заполняются?

- Хорошо. На региональных рейсах средняя загрузка в первом полугодии - 75%. По большинству этих маршрутов полетов не было много лет или вообще никогда не было, то есть эти линии раскатываются с нуля. На московских рейсах - у нас шесть направлений из Москвы - загрузка SSJ100 составляет более 85%.

- В каких еще городах планируете развивать базы?

- До конца следующего года у нас будет 32 самолета Superjet. Это серьезный флот, мы развиваем проект с прицелом на такой рост парка. Сейчас делаем road show для руководителей регионов, прорабатывается создание еще нескольких региональных баз. Например, в Омске, Перми. До конца августа мы планируем определиться.

- Вас устраивают тарифы региональных аэропортов, которые в основном теперь частные? Скажем, глава Минтранса Виталий Савельев еще на посту гендиректора "Аэрофлота" публично выражал недовольство тарифной политикой аэропортовых инвесторов, говорил, что их сроки окупаемости неоправданно маленькие.

- Это вечный спор между авиакомпаниями и аэропортами. Да, авиакомпании считают, что дорого. Это проблема инфраструктуры в целом: кроме Москвы нигде нет альтернативных аэропортов, а монополия ведет к росту цен. При наличии конкурирующих аэропортов ситуация с аэропортовыми сборами могла бы развиваться по-другому.

Но коллеги из холдингов "Новапорт" и "Аэропорты регионов", которым принадлежит большинство региональных аэропортов, - они все-таки коммерсанты, и с ними удается договориться. Особенно при открытии новых направлений.

- Сколько ваших региональных рейсов на Superjet сейчас субсидируются по постановлению правительства №1242?

- Около 65% маршрутов субсидируются, около 35% выполняются на коммерческой основе. Всего на SSJ100 у нас порядка 40 направлений, в том числе три международных из Челябинска.

- Объем субсидий по постановлению №1242 серьезно вырос в пользу эксплуатантов SSJ100. Не ставит ли это авиакомпании без "Суперджетов" в неравные конкурентные условия?

- Самолеты Superjet выпускаются в России и в большом количестве поставляются на внутренний рынок. При этом никто из крупнейших эксплуатантов иностранного регионального флота не ввез за последние 3-4 года ни одного судна. Ни S7, ни "ЮВТ Аэро", ни "ЮТэйр", ни "РусЛайн". Наоборот, иностранные региональные суда выводятся из эксплуатации. Поэтому субсидии даже без учета государственной задачи по продвижению российской техники должны перераспределяться в пользу Superjet - хотя бы из-за роста его доли на российском региональном рынке. Я считаю, это нормально.

- С каким парком Red Wings планирует развиваться в будущем? С теми типами самолетов, которые есть сейчас и уже заказаны, или смотрите также на другие?

- Мы компания, входящая в российскую авиастроительную корпорацию и, конечно, наша миссия - эксплуатировать российские самолеты. Мы сохраняем свой среднемагистральный парк, сейчас это Airbus 320/321, а с 2023 года мы начнем замещать их на МС-21.

- То есть менять Аirbus 320 сео на neo вы не планируете?

- Все-таки neo требует больших вложений, это история в долгую. Мы же должны сосредоточиться на российской технике, улучшать репутацию Superjet, сформировать хороший имидж МС-21.

- А ваши акционеры планируют вас поддерживать в этом деле? Может, через докапитализацию?

- Докапитализация так или иначе регулярно обсуждается. Но никаких решений пока не принималось.

- Но вы допускаете, что, когда начнете эксплуатировать МС-21, могут возникнуть финансовые риски?

- В начале эксплуатации нового типа любой авиакомпании нужна государственная поддержка. Если МС-21 будет поддерживаться как SSJ100, вполне реально эксплуатировать его безубыточно.

- В конце прошлого года Red Wings неожиданно взяла в лизинг Boeing 777, которые до этого неудачно эксплуатировала "ИрАэро" и совсем уж неудачно "ВИМ-Авиа". Где они сейчас летают? Как заполняются?

- Это не было спонтанное решение. Переговоры о лизинге этих судов начались еще до пандемии. Самолеты взяты в лизинг под чартерные программы, с понятными сформированными заказами. По ним как раз удалось договориться о лизинге по схеме power by the hour, поэтому финансовых рисков мы не несем.

Самолеты выполняют полеты в Среднюю Азию и по туристическим направлениям - на Кипр, в Турцию. Перевозки на них приносят прибыль.

- Red Wings продолжает работать в "антиковидном" режиме? Приходится сокращать персонал, зарплаты?

- Мы и в прошлом году никого не сокращали и зарплаты не резали. Наоборот, набирали и набираем людей под новые проекты, под эксплуатацию "Суперджетов" и Boeing 777.

- Какой пассажиропоток ждете по итогам года?

- Мы ежемесячно обновляем прогноз, ситуация все время меняется: была Турция закрыта, стала Турция открыта, снова закрылась и снова открылась. На данный момент прогнозируем около 4 млн пассажиров в 2021 году.

- Финансовый результат будет отрицательный или около нуля?

- Начало года было плохое, начало лета из-за избыточной конкуренции - тоже. Сейчас лучше.

- Савельев говорил, что для получения дополнительных COVID-субсидий (на покрытие расходов из-за пандемийных ограничений - ИФ) авиакомпаниям нужно предоставить экономическое обоснование, защищать его на разных уровнях в правительстве. Вы подавали такую заявку?

- Нет. Я не очень верю, что что-то получим. К тому же никаких решений о поддержке авиакомпаний в этом году не принималось.

- А на опцию заимствования денег смотрите в каком-то виде? Кредиты или облигации?

- Возможно, кредиты.

- Ситуация с коронавирусом дает новые поводы для беспокойства. Допускаете введения прошлогодних ограничений в отрасли?

- Я ничего не исключаю.

- Red Wings зарегистрирована в Москве - на вас, очевидно, распространятся указ мэра об обязательной вакцинации минимум 60% сотрудников до середины августа?

- Распространяется. Работаем над его выполнением.

- Что вы будете делать с теми, кто отказывается вакцинироваться?

- Не знаю. Мой приказ по авиакомпании о вакцинации сотрудников никаких санкций за отказ не предусматривает. Возьмем их на карандаш, а потом припомним. Эта история вокруг вакцинации, конечно, показательна: наш российский нигилизм, как всегда, зашкаливает.

- А вы сами вакцинировались?

- Я переболел и уже вакцинировался.

- В отрасли опять начали бить тревогу из-за роста цен на топливо - так ли все критично?

- Да, топливо несусветно подорожало. В сравнении с тем, что мы закладывали в бюджет, дороже на 25%. Это серьезная проблема, которую авиационная отрасль сама не в состоянии решить. Компенсировать подорожание керосина ростом цен на билеты мы не можем, как вы сами прекрасно понимаете.

- А какой выход из ситуации вы видите? Понизить уровень демпфера на керосин?

- Ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта написала письмо с предложением поднять коэффициент при возврате акциза на керосин. Это как один из выходов.

У отрасли много предложений было, в том числе эти. Только они не принимаются. Вспомните 2018 год, тогда нам все-таки пообещали 23 млрд руб. (компенсаций из бюджета за подорожание керосина - ИФ). Но деньги так и не нашлись.

- По каким из недавно открытых международных направлений планируете запустить рейсы?

- Мы просили (у Росавиации и оперштаба - ИФ) разрешить полеты по тем направлениям, куда летали до пандемии по имеющимся международным допускам. Белград, Пула, например. Но нам не разрешили даже рейс в неделю.

- Открытия каких еще направлений ждете?

- Европы, в целом. Всем стало бы легче, потому что в Европу в большом объеме полетел бы понятно кто ("Аэрофлот" - ИФ) - сократились бы емкости на внутрироссийских рейсах, и здесь ситуация немного оздоровилась бы. Потому что сейчас, конечно, огромное превышение предложения над спросом.

- Власти обещают скорое открытие чартеров в Египет - насколько это направление важно для Red Wings?

- Важно, конечно. Это единственное по-настоящему массовое направление морского отдыха зимой. Полноценной альтернативы ему нет. И египетские чартеры улучшили бы операционные и финансовые показатели авиакомпании.

Полеты в Египет мы с нашими партнерами-туроператорами планируем начать в октябре-ноябре. Сейчас там слишком жарко, а весь наш флот задействован на регулярных рейсах, в турецкой и других чартерных программах. Но открытие Египта благотворно скажется на всех, какую-то часть лишних емкостей уберет с внутреннего рынка.

Источник: https://www.interfax.ru/interview/778547

by OldStrannik

«Суперджет – самолёт, который в тяжёлое пандемийное время, в условиях падения авиационных перевозок, эксплуатируется интенсивно. У нас сейчас на крыле 155 самолётов эксплуатируется, 30 самолётов мы поставим еще в течение этого года. Итого к концу года будут больше 180 самолётов летать», - сказал Слюсарь.

По его словам, SSJ100 становится основным самолётом для региональной авиации России, а проблемы с запчастями для него удалось решить. «Поэтому по Суперджету, на наш взгляд, ситуация [нормальная] благодаря оказанным мерам поддержки», - отметил Слюсарь, добавив, что решение по госгарантиям на 59 лайнеров позволило заключить контракты по поставкам его «Аэрофлоту» и «России».

Показатель исправности самолёта вырос на 10%, а средний налёт на машину сейчас составляет около семи-восьми часов, сказал глава ОАК.

«Это, в принципе, уровень, сопоставимый с теми конкурентами, одноклассниками, с которыми нас всегда сравнивают. И авиакомпании довольны, поскольку там, где раньше летали 200-местные машины, сейчас востребованы 100-местные машины. Я могу сказать, что в принципе мы потихоньку приходим к тому, что Superjet становится основой парка региональных самолётов, и на этой машине в основном у нас люди будут внутри страны передвигаться, в том числе минуя Москву, в развитие той системы поддержки, которая нужна», - отметил Слюсарь.

«Масштабные инвестиции в систему ППО [послепродажного обеспечения] дали свой результат. У нас нет проблем с поставкой запасных частей, сейчас у нас обеспечены и авиакомпании, и производители, поэтому все эти усилия, которые на протяжении последнего времени, в том числе финансовые, предпринимались по инвестициям в этой части, они, собственно, дали свой результат», - сказал он.

Глава ОАК добавил также, что программа создания российского двигателя ПД-8 для самолёта идёт в соответствии с графиком. «Коллеги-двигателисты демонстрируют значительные успехи, и мы надеемся, что на горизонте двух лет получим наш новый отечественный двигатель, который будет предлагаться заказчикам наряду с французским», - заключил Слюсарь.

Источник: https://aviation21.ru/yu-slyusar-ssj100-stanovitsya-osnovnym-samoletom-dlya-regionalnoj-aviacii-rossii/

by OldStrannik

Споры о самолете SSJ-100 не утихают на минуту. Как обычно, люди разделились на два лагеря, и прийти к единому мнению о самолете никак не получается. Сколько людей столько и мнений.

Но с фактами сложно спорить, поэтому сегодня поговорим с Вами об интересном факте географии полетов самолета SSJ-100.

Вы заметили, что самолеты SSJ-100 стали все чаще и чаще летать в Европу. Например, авиакомпания «Азимут», летает в Болгарию, Турцию, на Кипр, Армению и тд. Достаточно большая география полетов только на одних SSJ-100.

Аэрофлот летает на самолетах SSJ-100 в Финляндию, Эстонию и многие другие страны, вернее сказать летал, потому что сейчас самолеты массово переходят в дочернюю компанию «Россия», однако я думаю, самолеты так же будут летать за границу, только уже в ливреи авиакомпании «Россия».

Просто многие привыкли, что SSJ-100 летают только по России и раньше это было на самом деле так, сейчас же границы стираются, самолеты все чаще светятся на перронах многих стран мира.

Конечно же, никого мы не вытесним на европейских перронах, это был сарказм, сами понимаете, там и без SSJ-100 хватает самолетов и авиакомпаний, своя конкуренция и тд.

Однако, то что самолет расширяет границу полетов это неоспоримо. Все больше и больше стран и людей увидели «суперджеты» на стоянках в аэропортах и с каждым разом таких новых аэропортов становится больше.

Так что говорить о том, что «Суперджет» завоевывает (осваивает), новые европейские города и аэропорты, можно твердо и уверенно.

Я уверен, что это далеко не предел. Как только пандемия начнет отступать и все больше и больше стран откроют границы, то российский лайнер, казалось бы, региональный и летающий только в России, начнет завоевывать все новые и новые зарубежные перроны.

Источник: https://zen.yandex.ru/media/technicjeta/superdjety-zavoevyvaiut-perrony-v-evropeiskih-stranah-ne-hotiat-pokupat-vytesnim-na-perrone-60ebe7810f1e1b2a8c3059bb

by OldStrannik

Да и сама по себе специфика региональных маршрутов такова, что в небольших странах нет необходимости в региональных машинах, так как будет быстрее и экономичнее отправлять по железной дороге или автобусами. Другое дело – Россия, где дорог не так много, а расстояния большие, связи разорваны. Сами такие рейсы себя не окупят, поэтому производство Сухих Суперджетов совпало с началом выделения субсидий на региональные авиаперевозки из федерального бюджета.

Кроме Сухих Суперджетов, ёмкостью около 100 кресел, сейчас выпускаются и другие региональные самолёты. В Европе выпускают А-220 (выпускаемый после приобретения Bombardier CS-100/300). Он, правда, побольше будет – 110-130 кресел. ATR-72 вмещает 72 кресла, он поменьше. В Канаде выпускали CRJ-900/1000, схожие по вместимости, однако программа передана в Японию. Третья канадская программа осталась в Канаде, хоть и тоже сменила собственника – Dash-8 Q400. Этот близок к ATR-72. В Бразилии выпускаются Embraer E-Jet E-195-E2/E-170. 170 поменьше Сухого будет, а 195 больше. В Китае активно выпускается ARJ-21, очень схематично и по характеристикам схожий с Ту-334.

Все, кроме Сухого используют американские двигатели от General Electric и Pratt&Whitney. На Сухом Суперджете стоят российско-французские двигатели Sam146, производимые в Рыбинске. Это к вопросу о том, что Сухой нельзя считать отечественным – в таком случае вышеперечисленные машины тоже нельзя считать Канадскими, Китайскими, Европейскими или Бразильскими, так как степень локализации тех машин не выше, чем у Сухого.

Предлагаю теперь сравнить количество произведённых машин, да и вообще оценить их подробнее. Оценивать будем за прошлый год, все были в равных условиях. Сухими будем заканчивать, а начнём с А-220.

А-220. За 2020 год построено 30 самолётов А-220-300 (130 кресел) и 10 самолётов А-220-100 (110 кресел). Основные серийные номера 55074-55103. Выпускались в Монреале, Канада. Единственный заказчик А-220-100 – Delta Air Lines.

ATR-72. За 2020 год построено 20 самолётов. Вместимость – 72 кресла. Турбовинтовые. Для региональных линий в самый раз – неприхотлив аэродромам, короткая дистанция разбега и пробега. На коротких линиях они будут намного эффективнее Сухого. Стоит ли в данном случае считать Сухого конкурентом? Кстати, здесь с вопросом постройки будет тяжелее. Борт считается от первого полёта, однако куча построенных планеров, которые ждут первого полёта около года, впрочем это беда всех региональных машин, как и у Сухого.

CRJ-700 на 70 кресел, последняя машина построена в 2018 году, эксплуатируется в Японии. Эта модель снята с экслуатации. CRJ-900 на 90 кресел построен в количестве 17 штук для американских и канадских дочерних региональных авиакомпаний. (Дочерние Delta, United, Air Canada). CRJ-1000 на 100 кресел наиболее близок к Сухому Суперджету, но он перестал выпускаться тоже в 2018 году.

De Havilland Canada Dash-8 Q400 очень близок к ATR-72 по характеристикам, но менее популярен – всего 8 машин выпущено. Мне он нравится больше – у него лучше устроена противообледенительная система, лучше механизм выпуска шасси – с таким можно и в грязь садиться, да и ВСУ имеется, на ATR двигатель гоняют почём зря, пусть и без винта.

ARJ-21-700 на 90 кресел близок к Сухому, пусть и чуть меньше. У него другая аэродинамическая схема – двигатели в хвосте. Внешне похож на Ту-334 больше, чем на какие-либо другие машины. В 2020 году был выпущен 21 самолёт.

Embraer E-2 вместимостью 110 кресел тоже похож на Сухой. Его выпустили 13 машин. А меньшие по вместимости 70-местные Е-170 были построены в количестве 31 самолёта. Тут разгадка проста – 1 самолёт попал в Белавиа, а 30 остальных разошлись поровну в American Eagle, Delta Connection и United Express. Собственно говоря, заказы американских регионалов содержат производство двух программ CRJ-900 и E-170.

Теперь к Сухим. Вместимость 100-103 кресла. Выпущено 11 самолётов. Сопоставимо с А-220-100 (10 машин), Embraer E2 (13 машин). Уступает немного CRJ-900 (17 машин), где ситуацию диктует крупный заказчик в лице американских регионалов, которые и держат эту программу. Также уступает китайскому ARJ-21-700 (21 борт), у которого тоже мощный заказчик в лице уже китайских регионалов.

Таким образом, в 2020 году выпущено 72 самолёта вместимостью 90-110 кресел, доля Сухого – 15%. Выпускается серийно 5 типов самолётов от 5 производителей. Доля вполне справедливая, особенно если учитывать намного более мощное продвижение других самолётов и объёмы заказчиков (только в Delta Connection 397 региональных самолётов, что больше всей группы Аэрофлот, при этом что это небольшая региональная дочка Delta).

Источник — https://travelfoxes.livejournal.com/172698.html
Автор профи в авиации, работает в отделах планирования в авиакомпаниях.

by Denis Korablev

Провайдер технического обслуживания и ремонта воздушных судов «А-Техникс» прошёл аудит Росавиации по расширению сертификата технического обслуживания самолётов Superjet 100, сообщили в пресс-службе «А-Техникс».

Обновлённый сертификат позволит компании выполнять более широкий перечень доработок, модификаций и сервисных бюллетеней, а также расширит возможности в области предоставления услуг по выполнению неразрушающих методов контроля на воздушных судах данного типа.

В рамках аудита представителями Росавиации была проверена работа подразделений, специализирующихся на ТО самолётов SSJ100, осмотрены помещения нового ангара №4 и изучены документы организации. Персонал «А-Техникс» подтвердил требуемый уровень профессиональных компетенций, знания руководящих документов и готовность к новым методам работы.

Расширение сертификата даёт возможность провайдеру к осуществлению нового вида услуги – термографическому методу неразрушающего контроля на SSJ100. Данный метод осуществляется с помощью инфракрасного датчика путём визуализации температурных полей, градиентов или узоров («термограмм») на поверхности деталей и систем воздушного судна.

«А-Техникс» получил одобрение на осуществление технического обслуживания SSJ100 в декабре 2018 года. На сегодняшний день провайдер осуществляет оперативное и периодическое ТО воздушных судов данного типа, имея одобрение Росавиации и на проведение тяжёлых форм до C-check включительно.

Источник: https://aviation21.ru/a-texniks-sertificirovan-na-termograficheskij-metod-nerazrushayushhego-kontrolya-na-ssj100/

by OldStrannik

Кризис 2020 года нанес сокрушительный удар по авиакомпаниям. Многие из них прекратили свое существование. Как, например, известный итальянский перевозчик Air Italy. В настоящий момент компания проходит процедуру банкротства, после чего ожидается ее возрождение. А заниматься этим самым возрождением будет российский бизнесмен Олег Евдокимов.

В настоящий момент практически все проблемы, связанные с техническим обслуживанием SSJ100, улажены. Самолет уже имеет отличные показатели налета, которые сравнимы с конкурентами. Например, в компании "Азимут" налет составляет, в среднем, 9 часов в сутки. При том, что несколько лет назад этот показатель составлял всего лишь 3 часа.

Теперь, после решения сервисных проблем, многие эксперты, в том числе, и зарубежные, называют Суперджет лучшим самолетом в своем классе. Мы пока что не будет подтверждать или опровергать данное мнение. Все же необходимо дождаться выхода SSJ-NEW на наших ПД-8, после чего уже можно будет делать однозначные выводы. По "авиационным" меркам ждать осталось недолго - примерно 3,5 года.

Однако теперь об Италии. Российский бизнесмен Олег Евдокимов возрождает компанию Air Italy. Предполагается, что перевозчик будет использовать как минимум 10 Суперджетов. Евдокимов называет наш самолет наиболее эффективным в своем классе для перевозок в Средиземноморском регионе.

Мы писали еще год назад, что России хорошо бы осуществить экспансию на европейский авиарынок, скупив некоторое количество авиакомпаний. Конечно, прибыли они особой приносить не будут. Однако, учитывая отличные перспективы нашего самолетостроения, мы могли бы внедрить в подконтрольные авиакомпании SSJ100 и МС-21.

Перевозчики могут быть даже убыточными, это не страшно. Эффект для экономики от производства самолетов, наиболее высокотехнологичной продукции, будет кратно превосходить те субсидии, которые будут направляться на покрытие дисбаланса компаний.

В самолетостроении не может быть никакого чистого рынка и чистой конкуренции. Это всегда смешанный тип экономики. На самотек данную отрасль пускать нельзя. Глупо надеяться, что рынок все отрегулирует. Это, в конце концов, не открытие кафе и парикмахерских.

России необходимо создать вертикально-интегрированные структуры, которые включали бы в себя всю матрицу. Начиная от производства мельчайших компонентов воздушного судна, заканчивая непосредственно перевозчиком. Никакое разделение тут ненужно: необходима максимальная централизация.

Но, надо сказать, российская отрасль самолетостроения, в принципе, движется в этом направлении. И здесь мы должны отметить двух государственников, благодаря которым стал возможен авиационный прорыв. Это Дмитрий Рогозин и Юрий Борисов.

Рогозин, несмотря на всю либеральную критику в его адрес, стоял у истоков возрождения самолетостроения. Именно он продавил решения о создании МС-21, Ил-114-300 и не позволил отказаться от производства Ил-96, который ждет двигатели ПД-35. В это же время системные либералы пели о том, что все вышеуказанные проекты требуют огромных вложений. Видимо, по их мнению, деньги нужно было направить в резервы вместо развития производства.

Юрий Борисов подхватил с 2018 года все эти начинания. Именно Борисов не позволил американцам "утопить" МС-21 в санкциях, а также продавил полное обновление и русификацию SSJ100. Сейчас Борисов выстраивает именно ту самую вертикально-интегрированную структуру, конечной точкой которой становится компания Red Wings.

Тем не менее, открывающейся задачей для российского авиапрома становится не просто налаживание серийного выпуска всей линейки самолетов, но и выход на зарубежные рынки. И пример Олега Евдокимова с компанией Air Italy показывает, как это можно сделать эффективнее всего.

Источник: https://zen.yandex.ru/media/dvinsky/vozvrascenie-v-evropu-ssj100-otpravitsia-v-italiiu-60cf35a4290f195640a85c43

by OldStrannik

Газогенератор, который называют "сердцем" авиационного двигателя, состоит из компрессора высокого давления, камеры сгорания и турбины высокого давления - именно эта часть приводит силовую установку в движение.

В рамках испытаний были проведены расчетно-экспериментальные работы, найдена оптимальная конфигурация газогенератора - его электрических, гидравлических и пневматических систем, после чего специалисты приступили к "горячим" пускам двигателя c применением реального авиационного топлива, которые прошли успешно.

"ПД-8 - самый "младший" в линейке создаваемых Ростехом авиационных двигателей, он предназначен для ближнемагистральных лайнеров. Газогенератор этой силовой установки был собран и установлен на испытательный стенд в мае. В ходе первого этапа испытаний специалисты успешно отработали запуск двигателя и работу на максимальном режиме. Испытания позволили экспериментально подтвердить правильность заложенных конструкторских решений. Полученный опыт будет учтен при изготовлении и испытаниях следующих образцов газогенератора, а также опытных образцов двигателя ПД-8", - сказали в авиационном кластере Ростеха.

Двигатель ПД-8 создается широкой кооперацией предприятий ОДК для самолета SSJ-NEW - обновленной версии лайнера, которая будет отличаться высоким уровнем импортозамещения. В конструкции силовой установки применены технологии, отработанные при создании двигателя ПД-14, который предназначен для среднемагистральных лайнеров.

В настоящее время SSJ-100 оснащаются турбовентиляторными двигателями SaM146, разработанными "ОДК-Сатурн" совместно с французской компанией Snecma в первой половине 2000-х годов. Французская сторона отвечает за производство газогенератора силовой установки.

Как сообщалось ранее, Ростех также работает над созданием самого большого авиационного двигателя в отечественной линейке - ПД-35 для широкофюзеляжных дальнемагистральных самолетов. Это один из самых масштабных проектов российской авиастроительной отрасли, ранее в СССР и России двигатели с подобными характеристиками не создавались.

Источник: https://www.aviaport.ru/digest/2021/06/18/678073.html

by OldStrannik

В рамках прошедшего в начале июня Петербургского международного экономического форума вице-премьер Юрий Борисов в беседе с ТАСС рассказал о возможной поставке самолётов SSJ100 иностранным заказчикам, в частности в Европу и страны Африки.

«Африканский регион имеет интерес, европейские страны, некоторые наши очень близкие друзья и стратегические партнёры тоже присматриваются к SSJ и имеют в планах, по крайней мере. В 2022 году, возможно, будут заключены контракты на поставку самолётов», — отметил он.

В Минпромторге также сообщили, что Россия и Сербия на полях ПМЭФ-2021 вернулись к обсуждению вопроса приобретения Белградом российских самолётов.

Тема возможных поставок SSJ100 в зарубежные авиакомпании всегда вызывает в России особый интерес, который подогревается небольшим периодом эксплуатации «Суперджетов» в «Брюссельских авиалиниях» и отказа от него по причине слабой сервисной поддержки эксплуатанта. Также эти лайнеры летали в Мексике, но с декабря прошлого года самолёты не эксплуатируются, а сама авиакомпания «Интерджет» переживает трудные финансовые времена.

В начале мая стало известно, что в Италии собираются возродить авиакомпанию «Эйр Итали» (Air Italy), инициатором проекта является бизнесмен Олег Евдокимов, который делает ставку на российский региональный самолёт. Возможное появление в Европе перевозчика с российской техникой — это всегда очень интересно, и мы обратились к Олегу Евдокимову с просьбой ответить на некоторые вопросы в этой связи.

— Олег Андреевич, почему именно итальянская авиакомпания попала в сферу Ваших интересов? Каково её сегодняшнее состояние с точки зрения финансов, флота, наличия сертификата эксплуатанта и укомплектованности персоналом?

— Италия — страна с высоким стабильным спросом на воздушные перевозки. При этом основные перевозчики — компании Alitalia и Air Italy в силу ряда ошибок, прежде всего в стратегическом планировании, оказались в тяжёлом кризисе. В результате в сердце Европы освобождается очень привлекательный рынок. Долго эта ситуация не продлится, уже сейчас его стремятся занять лоукостеры и различные стартапы. Поэтому фактор времени становится одним из решающих.

Компания Air Italy обладает готовым сертификатом, популярным в Италии и известным по всей Европе брендом, подготовленным персоналом. Это позволяет в кратчайшие сроки начать полёты по широкой маршрутной сети. Это и вызывает наш интерес. Итальянский сертификат авиаперевозчика позволяет совершать полёты не только по Италии, но и по всей Европе. Среди активов компании — слоты в загруженном международном аэропорту Милана «Линате».

Процесс создания «с нуля» может занять от года до двух лет, плюс политическое противодействие от потенциальных конкурентов. Даже сейчас мы это чувствуем на себе при простой ликвидации компании. Ликвидаторы, являясь фактически агентами другой авиакомпании, не заинтересованы в возрождении «Эйр Итали» и прозрачности процесса сделки. От нас требуют документы, не имеющие отношение к делу, к примеру, счета офиса компании за электричество, телефонную связь и тому подобное.

— Кто является владельцем компании? Что им мешает возродить авиакомпанию? Можете ли Вы назвать других инвесторов и степень их участия в проекте?

— Нынешними владельцами Air Italy являются фонд Alisarda и авиакомпания Qatar Airways. К сожалению, при определении путей развития компании был допущен ряд стратегических ошибок, наиболее тяжёлой из них стала ставка на самолёты Boeing 737 MAX. Между акционерами возникли неустранимые противоречия, и они не смогли прийти к общему мнению о путях выхода из кризиса. В результате ими было принято решение о ликвидации компании.

В сложившейся ситуации, несмотря на глобальный кризис, многие проявляют интерес к перезапуску этой компании. Мы ведём переговоры о партнёрстве с Полом Уиланом (Paul Whelan — совладелец и один из руководителей крупного холдинга Aviapartner), с представителями итальянского бизнеса, с региональными властями Сардинии, которые крайне заинтересованы в сохранении авиакомпании, как работодателя для 1400 сотрудников, и другими.

— Какие воздушные суда сейчас находятся в парке авиакомпании?

— В парке компании остаётся несколько самолётов Boeing 737 разных версий, но основная ставка планируется на самолёт SSJ100, как наиболее оптимальный для средиземноморского региона.

SSJ100 превосходит конкурентов по топливной эффективности и комфорту, обладает низкими выбросами CO2

— Некоторые российские псевдопатриотические либеральные СМИ считают хорошим тоном в негативном свете писать о «Суперджете». В этой связи, располагаете ли Вы информацией о репутации лайнера в Европе?

— Как мы знаем, с момента запуска проекта самолёт SSJ100 не только привлекал внимание всех специалистов и любителей авиации, но и стал объектом злонамеренного мифотворчества. Причём как внутри страны, так и за её пределами. Тем не менее те, кто на самолёте летают, как пассажиры, так и пилоты, самолётом очень довольны. У нас есть десятки отзывов европейских и мексиканских пилотов о достоинствах самолёта, его преимуществе перед конкурентами и желании продолжить работу именно на «Суперджете». Что особенно важно, это не только письма нам, это, например, беседа в соцсетях бывших сотрудников Cityjet о том, как им хорошо работалось вместе на таком хорошем самолёте SSJ100. Это дорогого стоит.

— Ахиллесовой пятой лайнера было его послепродажное обслуживание, техническое сопровождение и своевременное снабжение эксплуатантов запасными частями. Что по Вашему мнению изменилось в этом вопросе за последние несколько лет?

— В последнее время был предпринят целый ряд шагов по улучшению послепродажного обслуживания и снабжения запасными частями. Был создан большой склад готовых к отгрузке запасных частей. Производитель двигателей, компания PowerJet, значительно увеличила ремонтные мощности, был создан пул подменных двигателей. Принятые Правительством России постановления предусматривают субсидии на создание пула запасных частей непосредственно в авиакомпании. На примере авиакомпании «Азимут» мы видим какой налёт может быть достигнут при правильном подходе к решению этих проблем [налёт в «Азимуте» до 9 часов в сутки — прим. «Авиация России»]. Самолёты «Азимута» летают ничуть не хуже и даже лучше своих зарубежных одноклассников.

— А с кем из руководства «Азимута» Вы общались?

— Это Председатель совета директоров авиакомпании Павел Викторович Удод.

— С Вами поделились опытом успешной эксплуатации «Суперджетов»?

— В авиакомпании «Азимут» работают настоящие мужчины, они знают, как правильно нужно вести дела.

Самолёт «Сухой Суперджет 100» на сегодняшний день объективно является лучшим в своём классе по совокупности характеристик.

— Почему Вы решили выбрать для «Эйр Итали» именно российский самолёт? Это что — патриотизм, технические характеристики, рекомендации или что-то другое?

— Самолёт «Сухой Суперджет 100» на сегодняшний день объективно является лучшим в своём классе по совокупности характеристик. Самолёт оптимально подходит для маршрутов в рамках Европы и всего средиземноморского региона. SSJ100 превосходит конкурентов по топливной эффективности и комфорту, обладает низкими выбросами CO2, чему сейчас в Европе уделяется повышенное внимание. Глобальный кризис показал востребованность именно такой размерности.

SSJ100 — это созданный заново, технологически самый современный самолёт, особенно по сравнению с модификациями старых разработок Boeing и Airbus. Самолёт создан при участии итальянских компаний. Разработкой и производством двигателя занимается совместное предприятие с французской «Сафран».

— Ваше решение по выбору самолёта окончательное или Вы рассматриваете другие варианты комплектования флота? Например, А220 или новые модели компании «Эмбраер»?

— Мы выбрали лучший на сегодняшний день региональный самолёт. В качестве средне- и дальнемагистральных машин мы рассматриваем Airbus A321LR/XLR, а также Boeing 787.

— В настоящее время авиакомпании в России активно продолжают комплектоваться «Суперджетами», и если судить по тем планам, которые озвучивают официальные источники, самолёты расписаны на несколько лет вперёд. Как вы планируете комплектовать парк авиакомпании, если количество выпускаемых самолётов недостаточно, чтобы удовлетворить заявки из-за рубежа? Рассчитываете ли Вы на самолёты, которые находятся на хранении, в том числе у «Интерджет» в Мексике?

— Во-первых, хочется отметить заявление вице-премьера России господина Борисова о возобновлении экспорта самолётов SSJ100. Мы считаем, что экспорт высокотехнологичной продукции крайне важен для России по очень многим причинам.

Во-вторых, нам представляется, что общее количество как выпускаемых самолётов, так и находящихся в ожидании поставки, вполне достаточно для достижения разумного баланса между внутренними и экспортными поставками. Нет необходимости кого-то принуждать брать «Суперджеты», так как есть очень много желающих летать на них. Гораздо эффективнее поддержать именно такие компании. Самолёты нужно поставлять в первую очередь туда, где они будут летать.

— Были ли у Вас какие-либо предметные переговоры с ОАК или корпорацией «Иркут» по вопросам поставок? В Ваших планах приобретение самолётов или они будут в лизинге? Есть ли конкретика по условиям лизинга и количестве самолётов, которые Вы планируете получить?

— Я уже много лет работаю с ОАК — ранее с ГСС, а теперь с НПК «Иркут». Более того, в ряде проектов я выступаю в качестве официального представителя ОАК. В частности, по проектам перезапуска авиакомпании «Адрия», по новой Черногорской авиакомпании.

На первом этапе мы рассматриваем поставку Air Italy до 10 самолётов SSJ100. Что касается конкретных финансовых условий, то их пока разглашать преждевременно.

— Какие у Вас планы по обеспечению запчастями и техническому обслуживанию самолётов? Как Вы планируете провести переобучение лётного состава и бортпроводников на новый тип самолёта?

— В Италии находится центр по техническому обслуживанию и обучению Superjet International. Мы, разумеется, планируем воспользоваться его услугами. Кроме того, поблизости от Италии, в Белграде находится другой сертифицированный для обслуживания SSJ100 центр MRO.

В Европе в настоящее время есть уже опытные специалисты по SSJ100, как из числа лётного, так и наземного персонала. Мы находимся в контакте с некоторыми из них и рассчитываем привлечь их к работе по мере поставки самолётов.

— Скоро пройдёт очередной МАКС. Будете ли Вы на авиасалоне, с кем планируете встречаться и обсуждать вопросы поставок «Суперджетов»?

— У нас идут активные переговоры как с российскими, так и с международными участниками из Италии, США, Великобритании как очно, так и в он-лайн формате. Кроме того, сейчас я много времени провожу в Москве и имею возможность встречаться с заинтересованными участниками вне графика таких крупных мероприятий.

— Олег Андреевич, спасибо за столь обстоятельные ответы. Удачи Вам в Ваших начинаниях.

— Спасибо!

Беседовал Андрей Величко, «Авиация России»

Источник: https://aviation21.ru/ssj100-air-italy-vybiraet-luchshee/

by OldStrannik