14 Jul 2014 18:14 Объединенная авиастроительная корпорация в последние годы наращивает темпы производства ближнемагистральных лайнеров Sukhoi Superjet 100, ведутся активные работы по созданию перспективного самолета МС-21, расширяются экспортные поставки авиатехники. О том, как обеспечиваются потребности авиастроителей в силовых установках для новых самолетов, а также для крылатых ракет, морской техники в интервью "Интерфаксу-АВН" рассказал управляющий директор НПО "Сатурн" Илья ФЕДОРОВ.
- Илья Николаевич, расскажите, как реализуется программа производства двигателей SaM146 для нового российского регионального самолета «Сухой Суперджет 100». Сколько двигателей планируется поставить в этом году? Каков план на 2015 год?
- Реальное количество будет определяться потребностями ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС). В этом году темпы производства SaM146 у нас составляют восемь двигателей в месяц. Соответственно, в 2014 году мы планируем увеличить объем выпуска двигателей SaM146 практически вдвое по сравнению с 2013 годом, когда «Сатурном» было произведено 45 таких двигателей. Наш партнер - компания ГСС - планируют передать заказчикам в этом году 36 самолетов, которые мы полностью обеспечиваем. Кроме того, в производственный план НПО «Сатурн» включены запасные двигатели и переходящий запас на 2015. Мы в реальном времени отслеживаем, на каком этапе сборки находятся самолеты в Комсомольске-на-Амуре и готовим под них двигатели.
В 2015 году по запросу ГСС надо сделать 100 двигателей. У меня нет сомнений, что мы их изготовим.
Конечно, мы делаем двигатели и на подмену. И, хотя у нас очень высокая надежность и не было случаев замены двигателей по нашей вине, но эксплуатация есть эксплуатация. Бывают моменты, когда что-то происходит. К примеру, один раз во время испытаний самолет на посадке повредил двигатели о взлетную полосу.
Постепенно решаем проблемы, связанные в первую очередь с тяжелой логистикой. Потому что логистика у нас - это весь мир: США, Европа и так далее. И в Европе - не два и не три места.
Не всегда четко работает система заказов, которая довольно сложная как у нас, так и у ГСС. Бывают небольшие просчеты, незначительные задержки. Но ситуация быстро выправляется.
Однако, несмотря ни на что, двигатель SaM146 находится в приоритете у НПО "Сатурн". Его поддерживает государство, и это самое главное для нас. Он сделан по очень хорошим технологическим принципам. Огромное участие в его создании принимала и принимает французская компания Snecma. Это сотрудничество, по сути, перевернуло, кардинально изменило нашу компанию.
- Ранее сообщалось, что производство каждого двигателя SaM146 дотируется французской и российской сторонами. Таким образом, складывается парадоксальная ситуация, когда увеличение объемов выпуска влечет за собой увеличение инвестиций. Какие меры предпринимаются для того, чтобы при производстве SaM146 выйти на безубыточность? Когда это станет возможным?
- Не секрет, что и мы, и французские партнеры несем убытки на производстве этого двигателя. Государство, понимая сложившуюся ситуацию, помогает и дотирует нам эти убытки. Нам самим было бы трудно потянуть по 3-4 млрд убытка в год. По нашим расчетам, в ноль на безубыточность по двигателю SaM146 мы выйдем в 2023 году. Это знают в правительстве РФ.
В этом нет ничего нового. Даже самая известная программа по производству CFM56 была убыточна восемь лет. Никогда новый коммерческий двигатель не начинает окупаться раньше восьми–десяти лет.
Если же говорить о самом процессе производства, то по себестоимости, нормочасам и другим параметрам мы достигаем значительного снижения, примерно на десять процентов в год. Это очень хорошо, потому что в советское время эти показатели не превышали два процента в год.
Чтобы постепенно переломить ситуацию, нужно как можно больше летать. Самолеты с нашими двигателями уже налетали 100 тысяч часов. С увеличением налета двигатели выйдут на ремонтное обслуживание. А там будет очень хорошая экономика. Бизнес делается именно на ремонте и постпродажном обслуживании. Самое главное, что рынок поверил в самолет "Сухой Суперджет 100", особенно когда он стал эксплуатироваться за рубежом, к примеру, в Мексике. Они летают по десять часов в день, два три вылета ежедневно, и все работает очень хорошо, мексиканцы очень довольны.
С "Аэрофлотом", конечно, еще есть проблемы. Но там отдельная история. Туда изначально попали первые машины, которые были не в лучшем состоянии. Сейчас десять машин поменяли, и я думаю, дальше все будет хорошо. Но, самое главное, за все это время не случилось ни одного минимального прецедента, повлиявшего на безопасность. Мы и мотогондолу "раздевали", и птицы в вентилятор попадали, но это никак не влияло на безопасность пассажиров. Сажали даже с одним двигателем. Очень надежная машина.
- Недавно ремонтному производству НПО "Сатурн" (Рыбинск) вручен сертификат Европейского агентства авиационной безопасности (EASA) на право технического обслуживания и ремонта двигателей SaM146. Когда планируется начать ремонт двигателей CFM56? Ведутся ли переговоры с авиакомпаниями-эксплуатантами?
- Для нас было очень важно получить этот сертификат. Сейчас мы уже ввели новый корпус под ремонтное производство SaM146 и достраиваем вторую часть корпуса под ремонт CFM56. Я надеюсь, что мы приступим к ремонту CFM56 в 2015 году.
Нами ведутся переговоры с "Аэрофлотом" и с другими российскими авиакомпаниями, которые эксплуатируют этот двигатель. Это неслучайно, российские авиакомпании стали логичным и закономерным выбором с точки зрения логистики и других аспектов.
Также на регулярной основе идут переговоры с французами. У них есть свои причины быть заинтересованными в этом. Дело в том, что когда мы говорим с французскими партнерами о том, как нам улучшить экономику SaM146 c нашей стороны, то выходит, что надо перераспределять доли при распределении прибыли от продаж. Потому что во время подписания соглашений эти доли были изрядно распределены в сторону французов. Но пересматривать доли, конечно, никто не собирается, французы на это не пойдут. Поэтому они говорят, что готовы поделиться ремонтом моторов CFM56, находящихся в эксплуатации у российских авиаперевозчиков.
Конечно, им непросто пойти на это. Ведь у компании Snecma есть ряд эксклюзивных контрактов с российскими перевозчиками, а тут приходится по сути делиться с нами частью рынка. Это непростое дело, отдать такую прибыльную работу партнерам. Но они понимают, что технически мы в состоянии это сделать. У нас есть люди и оборудование. Группа Safran считает НПО "Сатурн" стратегическим партнером. И главы Snecma и Safran Пьер Фабр и Жан-Поль Эртеман согласились на то, что двигатели CFM56 будут ремонтироваться в Рыбинске.
(опубликовано: VASh 1182)
Случайные статьи
- Как устроены датчики убранного/выпущенного положения шасси? - в Европе сейчас модно садиться так, что печёнка во рту оказывается Инженер 2010: Тут дело не в европейской моде. Причина «жёстких» посадок кроется в использовании большого количества автоматических систем на современных ВС. Пилоты должны как можно энергичнее обжать опоры шасси на посадке, так как...… (+1)
- 2009 год: Жертвы безопасности: стендовые испытания двигателя - Испытания надежности авиационной техники – весьма жестокая вещь. Время, средства, специальное оборудование и усилия множества людей направляются на сознательное уничтожение техники, а иногда даже живых существ. Все это делается для того, чтобы в ходе последующей многолетней эксплуатации воздушного...… (+13)
Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info
Наш партнер - компания ГСС - планируют передать заказчикам в этом году 36 самолетов, которые мы полностью обеспечиваем. Кроме того, в производственный план НПО «Сатурн» включены запасные двигатели и переходящий запас на 2015. Мы в реальном времени отслеживаем, на каком этапе сборки находятся самолеты в Комсомольске-на-Амуре и готовим под них двигатели.
Однако в Жуковском стоят несколько SSJ-100 без двигателей, а по слухам их сняли и с собранного, но не испытанного 95054. Возможно, конечно, что это для экономии, а не потому что «Сатурн» не смог изготовить сколько надо.
в Мексике … летают по десять часов в день, два три вылета ежедневно
Сейчас средний налёт в Мексике стал поменьше. Рейсы в основном короткие, а потому вылетов заметно больше двух-трёх.
Экономия, наверное. В Ж. 3 безмоторных, из них один для Московии (у которых нет денег), другой - ГССовский (у которых также нет денег .. может его обмоторят, если/когда объявится клиент)