ИСПЫТАНИЯ 95005 В КУВЕЙТЕ

рейтинг: +19+x

20 Aug 2014 10:08 Дорогие друзья, представляем Вашему вниманию увлекательный рассказ ведущего инженера по летным испытаниям воздушных судов ЗАО "ГСС" И. А. Соболева о проведении испытаний самолета SSJ100 в Кувейте. Проведенная сертификационная программа направлена на расширение условий эксплуатации самолета при высоких температурах наружного воздуха.

32.jpg

Машина уже во второй раз за свою карьеру побывала на испытаниях в жарких арабских краях – прошлый раз это было в Рас-Эль-Хайме (ОАЭ) летом 2011 г. Тогда, в Эмиратах, нам удалось «поймать» жару в диапазоне +42…45 градусов. На этот раз потребовалось «изловить» ТНВ как можно ближе к +50 град. и для этой цели Кувейт оказался самым подходящим местом. Хоть местные аэропортовские синоптики и уверяли нас, что «нынешнее лето – это самое холодное лето за прошедшие двадцать лет», однако, за время экспедиции, нам таки удалось застать один день с +49, четыре дня с +48 и семь дней с +47 градусов. А в остальные, более «прохладные» дни, держалась температура от +44 до +46, так что даже интересно, как отличается «нормальное» лето от «холодного» по Кувейтски.

Кстати, нынешняя экспедиция, как и прошлая, пришлась на период священного у мусульман месяца Рамадан-Карим – что-то вроде нашего Великого Поста перед Пасхой. Весьма неудобное время для проведения любых серьёзных мероприятий, так как с одной стороны законы Шариата налагают массу ограничений на текущую жизнедеятельность, а с другой – все местные структуры в этот период функционируют едва-едва, на грани «итальянской забастовки». Тем не менее, благодаря поддержке со стороны местного посольства РФ, удалось весьма быстро получить разрешение для прохода наших спецов на территорию аэропорта, к самолёту. Первые три дня после прилёта были посвящены подготовке машины к так называемой «длительной стоянке при высоких температурах» – разместили около 40 датчиков температуры (из состава системы бортовых измерений, СБИ) в различных местах пассажирского салона, сервисных зонах, кабине экипажа, а так же наклеили специальные термосвидетели на блоки и разложили по отсекам дополнительные термометры. Всё это хозяйство служило дополнением к датчикам СБИ, смонтированным в Жуковском перед отлётом. В итоге, и мы, и машина успели полностью подготовиться к началу «жарких» дней.

Поэтому главную часть наземных испытаний – запуски и гонки двигателей, а так же проверку функционирования систем и оборудования при работающих двигателях удалось провести при самой зачётной температуре +49 (она продержалась почти 4 часа подряд). Для остальной наземки выбирали дни, когда температура держалась на уровне +48. И в первую очередь, для испытаний системы кондиционирования – предварительного охлаждения самолёта на земле после длительной (не менее 12 часов) стоянки, с последующим выполнением полёта по типовому профилю и оценкой температур в гермокабине. В процессе многочисленных замеров и наземных тестов, всем участникам испытаний – конструкторам, специалистам ЛИК и экспертам СЦ довелось «погреться» на местном солнышке. Надо отметить, что при северном ветре, дующем из Аравийских пустынь (а он в Кувейте практически всегда дует оттуда) возникает ощущение, что в лицо дует струя горячего воздуха из большого строительного фена или электрического калорифера (т.е. несколько обжигает). А ветерок временами поддувал не по-детски – местные пальмы начинали судорожно размахивать своими громадными листьями, а весь окружающий ландшафт скрадывался в белесой дымке от поднявшейся в воздух тончайшей цементно-подобной пыли…

Зато требуемое для лётных оценок отклонение температуры воздуха (не менее +15 градусов от стандартной атмосферы, т.н. МСА), в этих местах и в это время года всегда есть в наличии. Причём во всём диапазоне высот, вплоть до «потолка». Местный атмосферный разрез выглядит следующим образом – у земли всегда «за +45», переход через ноль лежит на высотах Н=5500…6000м (вместо стандартной Н=2750м), а на верхних эшелонах Н=11000…12000м держится минус 41…42 (вместо положенных минус 57). Так что выполнять зачётные испытательные режимы в этих краях можно в любой день, от рассвета до заката, и на любых высотах. Проблема только в одном – у Кувейта небольшая воздушная зона, которая со всех сторон зажата Саудами, Ираком и Ираном. Поэтому наши пилоты были вынуждены всё время накручивать спирали, чтобы не заскочить ненароком в гости к «соседям». Да и набирать высоту в столь разогретой атмосфере всегда проходится с большим напряжением для двигателей и с гораздо меньшими Vy, чем в стандартных условиях. Кроме всего прочего, время от времени случались «местные казусы», вызванные особенностями местного национального менталитета в период Рамадана. Периодически, местные диспетчера теряли поданные нами с утра Флайт-Планы и не давали «добро» на запуск двигателей. В этих случаях, нашему менеджеру по обеспечению полётов приходилось мчаться в диспетчерскую на «красных шашечках» (местной аэродромной машине) и снова подавать заявки. В итоге, на получение нового разрешения уходило ещё по 40-50 минут. И пока пилоты дожидались «Сlearance» в кабине, нашему стартеху, «привязанного» к борту наушниками для связи с экипажем, приходилось прятаться от палящего солнца в тени под самолётом. Ещё более «весёлые» ситуации происходили, когда смена на КДП менялась за время нахождения самолёта в воздухе. В результате, когда наш КВС запрашивал посадку, заступившие на вахту диспетчера, вместо разрешения начинали долго и нудно допрашивать его на предмет того, что это за борт с позывным «SUKHOI ZERO–ZERO–FIVE», откуда он взялся в воздушном пространстве Кувейта и с какой целью собирается прибывать в данный аэропорт…

Хотя значительный объём лётных испытаний (дистанции взлёта и посадки, скороподъёмности, запуски двигателей, работа топливной системы на «горячем топливе» и т.д.) был принят АРМАКом в зачёт по результатам наших прошлых полётов в ОАЭ, но ряд оценок пришлось проводить по новой. Всего было выполнено 8 полётов, а так же один прерванный взлёт с максимальным уровнем торможения. В этих полётах, кроме испытаний СКВ в штатной и отказной конфигурациях (при работе одной подсистемы) проверялась автопилотные взлёты, заходы на посадку и уходы на второй круг, причём – и с двумя работающими двигателями и с имитацией отказа одного двигателя (дросселированием до «Малого газа»). Посадки выполнялись с разными темпами торможения – минимальным, средним и максимальным, для оценки нагрева тормозов колёс и времени, необходимого для их охлаждения и готовности к следующему вылету.

В общем, несмотря на все нюансы, вызванные Рамаданом, национальными арабскими особенностями и погодными аномалиями «Холодного Кувейтского лета 2014-го», нам всё-таки удалось провести весь объём лётных и наземных испытаний в зачётном диапазоне температур. Самое главное – наш самолёт не подвёл, выдержал предельные для себя температуры в течение всего срока экспедиции, и вовремя вернул нас всех домой, в жаркое подмосковное лето. По возвращении на родную базу его ждала заслуженная награда – к иконостасу значков на пульте рабочего места оператора, напоминающих об экспедициях проходивших с участием 95005 добавился новый – с гербом государства Кувейт…

99.jpg

(опубликовано: VASh 1182)

Если вам понравилась статья, не забудьте поставить "+"

рейтинг: +19+x

Facebook vk16.png twitter_icon.png livejournal.gif mailru-share-16.png ok-logo.png

Добавить новый комментарий
fancy-divider.gif
  • 06 Mar 2017 09:46 "Тулпар Техник" сделал ставку на обслуживание SSJ 100 - Pоссийский провайдер услуг по ТОиР — Тулпар Техник в 2016 г. смог нарастить объемы работ на самолетах как российского, так и иностранного производства. Об этом Show Observer рассказали на татарстанском предприятии. Что касается ТО российских ВС, то в этом сегменте количество выполненных...… (+5)
  • 06 Mar 2017 09:16 ГСС расширят сеть распределения запчастей для SSJ 100 - Pоссийский авиастроитель Гражданские самолеты Сухого (ГСС) работает над улучшением послепродажного обслуживания своих клиентов. В частности, это касается оптимизации сети распределения запчастей для воздушных судов Sukhoi Superjet 100 (SSJ 100). Как рассказал Show Observer производитель, сегодня...… (+7)
fancy-divider.gif

Случайные статьи

  • SSJ100: Производство | Видео - Sukhoi Superjet 100 - Возвращение в небоб часть 1 Открытие агрегатно-сборочного цеха производства крыльев Производство, Комсомольск-на-амуре Покраска самолёта Sukhoi Superjet 100 /MSN 95023/ на базе СП SuperJet International в Венеции Покраска самолёта Sukhoi Superjet 100 /RA-89009/ в ...… (+11)
  • Шум двигателей - AVolkov написал: Все, кто отмечает неприятные ощущения при смене работы двигателей, абсолютно правы. Это не добавляет позитива во время полёта. Двигатели нужно дорабатывать по уровню шума при смене режима работы. Моё четкое мнение Суперджет это Рено Логан, если пытаться сравнивать на уровне...… (+3)
  • Обсуждение схем низкоплана и высокоплана - А что по поводу компоновок высокоплан / низкоплан? Высокоплан Низкоплан Достоинство высокоплана одно низкорасположенный фюзеляж сильно облегчает загрузку. Особенно тем, кто может заехать своим ходом :) Выше двигатели, снижается вероятность попадания мусора ценно при посадке на грунт. Однако...… (+7)

Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info

Пока не указано иное, содержимое этой страницы распространяется по лицензии Creative Commons Attribution-ShareAlike 3.0 License