24 Jan 2015 17:01 Человек появляется на свет с тем сердцем, которое ему дала природа ‒ здоровым или не очень. У самолёта сердце может быть только одно – здоровое. И чтобы оно работало исправно, его проверяют особые «врачи» – испытатели. На НПО «Сатурн» в Рыбинске под их контролем двигатели SaM146 для нового поколения региональных самолётов семейства Superjet 100, а также легендарные двигатели Д-30КП/КУ, производство которых на рыбинском предприятии началось ещё в 1972 году. Они работали на пассажирских Ту-154М, Ил-62М, а сейчас по-прежнему устанавливаются на тяжёлые транспортные Ил-76ТД.
Испытания двигателя SaM146 – а речь пойдёт именно о нём – последняя стадия работы над «сердцем» самолёта. Именно двигатель поднимает машину в воздух. Поэтому перед специалистами большая ответственность – проверить качество готового изделия. Какие стадии проходит испытание двигателя, сколько это занимает времени, почему все специалисты, работающие в испытательном корпусе, ходят только в хлопчатобумажных спецовках, какими медицинскими приборами пользуются при прослушивании «сердца» и для чего используют пластины льда и тушки диких уток? На все эти вопросы ответим в 11-ом выпуске «Заводных будней».
Главными героями этого увлекательного путешествия в мир авиационных испытаний стали специалисты испытательного корпуса № 7.
Роман Любимов, зам. генерального конструктора по испытаниям НПО «Сатурн»: «Испытания одного двигателя в закрытом стенде продолжаются в среднем сутки. За это время мы принимаем двигатель в сборочном подразделении, перевозим его в испытательный корпус, проверяем наши стендовые системы. Немало времени занимает монтаж двигателя на испытательный стенд. Последний, к слову, имитирует крыло воздушной машины».
Обеспечением «пациента» всем необходимым – топливом, маслом, электропитанием, воздухом – в «нашу» смену занимался зам. главного инженера по технической части испытательного корпуса № 7 Игорь Константинов: «Одна из моих повседневных задач – проверить масло и топливо на наличие примесей. Их мы сдаём в лабораторию – это обязательная процедура. Но никаких нарушений в качестве «ингредиентов» пока не находили».
На испытательной площадке работают четыре человека – три испытателя-механика и техник по наладке. Последний, как правило, девушка, которая фактически выполняет роль медсестры – регистрирует параметры в протоколе, выдаваемые «сердцем» будущего самолёта во время испытаний. Вся одежда на специалистах – из чистого хлопка. Это необходимо, чтобы от статического электричества не появлялись искры.
В первую очередь сотрудники проверяют, работают ли все сигналы, готово ли к подаче топливо, замкнуты ли электрические цепи. После чего испытательный бокс закрывают специальными акустическими воротами со стенками внушительной толщины. Весь персонал, как при рентгене, уходит в отдельное помещение, закрывая за собой три тяжёлые двери и надевая наушники. Только здесь речь идёт о защите не от лучей, а от вибрационной болезни и глухоты.
Владимир Сыров, начальник техотдела испытательного корпуса № 7 НПО «Сатурн»: «За всеми испытаниями мы следим из пультовой через систему видеонаблюдения. Во время процесса в боксе с двигателем находиться вредно для здоровья, потому что уровень шума и вибрации в нём совершенно не совместим с физиологическими возможностями человека – здесь запросто можно потерять слух. Кроме того, двигатель, не прошедший испытаний, может быть опасен для человека».
Роман Любимов, зам. генерального конструктора по испытаниям ОАО НПО «Сатурн»: «При первых запусках проверяем качество сборки двигателя и его работоспособность, потом главный показатель – тягу, измеряем минимальную, крейсерскую и максимальную, которые необходимы для взлёта машины, набора высоты, различных манёвров в небе, определяем, сколько он расходует топлива, какую держит температуру. На эти «процедуры» уходит порядка двух часов».
Потом двигатель останавливают, и за работу берётся механик, который изучает сначала состояние «пациента» снаружи – не потекло ли масло, измеряет ему температуру – не перегрелся ли он, определяет, не слишком ли много он потребляет горючего. И переходит к изучению «внутренних органов».
Владимир Сыров, начальник техотдела испытательного корпуса № 7 НПО «Сатурн»: «В каждом двигателе есть свои технологические отверстия, в них вставляется прибор, весьма схожий с эндоскопом, который глотает человек во время обследования желудка. На его конце также лампочка с маленькой видеокамерой. Состояние всех деталей и узлов, степень их износа во время испытаний фотографируем прибором и изучаем уже на компьютере».
Если состояние «пациента» не внушает опасений, специалисты переходят к следующему этапу испытаний. Проверяют, за какой промежуток времени двигатель набирает тягу от минимальной до максимальной. Если и здесь всё хорошо, наступает последний этап - приёмки двигателя. Механики опять осматривают его снаружи, контролёры снова внутри, а потом уже принимают специалисты военного представительства Министерства обороны.
Проводятся испытания и на открытом испытательном стенде, который расположен в тридцати километрах от Рыбинска, на территории Николо-Кормского сельского поселения Рыбинского района, где имитируются эксплуатационные условия.
Первое - птицестойкость. Во время полёта самолёт может встретиться с одинокими птицами или даже целыми стаями. Двигатель должен «заглотить» пернатых и продолжить при этом работу, ведь всё происходит в небе, когда на борту десятки или сотни пассажиров.
Роман Любимов, зам. генерального конструктора по испытаниям ОАО НПО «Сатурн»: «Внутрь двигателя бросаем тушки четырёх диких уток, специально выращенных в охотхозяйстве, вес каждой составляет около 700 граммов. Тушки птиц попадают в двигатель, так сказать, в «природном» состоянии».
Второе – испытания на попадание града. Чтобы проверить этот параметр, специалисты делают градины практически вручную. В этом помогли французские коллеги, у которых методика его изготовления уже отлажена. Дистиллированную воду замораживают в брикетах, полученный лёд размалывали в ледяную муку, из которой уже специальными пневматическими прессами штампуют ледяные шарики, по виду схожие с градинами. За один раз можно изготовить только 49 градинок. В случае с SaM146 только для одних испытаний сделали 11 тонн!
Третье – испытания на попадание льда. Для этого готовят ледяные пластины длиной 30 см, шириной 6 см и толщиной 2 см, которые при быстром обледенении крыльев самолёта в воздухе могут отрываться от поверхности металла и попадать в двигатель.
И вот, пожалуй, самое интересное испытание двигателя SaM146, которое проводилось на опытном образце всего один раз: случай обрыва его лопатки – самой большой вращающейся и самой энергоёмкой детали «сердца» крылатой машины. Вес каждой – чуть более килограмма. Как сымитировать её отрыв?
Роман Любимов, зам. генерального конструктора по испытаниям ОАО НПО «Сатурн»: «Оторвали её управляемо. В её основание вложили пороховой заряд, но такой мощности, чтобы он оторвал только одну лопатку. В итоге двигатель, конечно, был повреждён, но лопатка не вылетела за пределы корпуса».
Тяжелые испытания - легкий полет
О своей нелёгкой, но такой необходимой работе сами испытатели говорят:
«Она во многом схожа с профессией врача, – делится Алексей Веретенников, зам. начальника производства испытательного корпуса № 7.‒ Испытатель, как и доктор, несёт ответственность за жизнедеятельность своего «пациента», который стал результатом труда тысяч людей. Испытание – это конечная стадия производства двигателя, поэтому специалисты должны быть не только крайне внимательными и ответственными в своей работе, но и как врачи, не допускать ошибок. Но с другой стороны, наша работа – очень интересная. Особенно, на открытом испытательном стенде».
(опубликовано: VASh 1182)
Случайные статьи
- Отключение электричества перед взлётом в Прибалтике - У ССЖ, в соответствии с новейшими требованиями сертификации, все АЗС (автоматы защиты) упрятаны подальше от экипажа, чтоб осмысленно нельзя было их дёрнуть (ну или пиджаком задеть). Аэрофлот поначалу, кстати, писал это как недостаток конструкции: типа, как же так, на Эйрбасах мы постоянно их...… (+5)
- Чем забугорные «ворота» отличаются от наших этапов эскизного и технического проектирования - Engineer_2010 пишет: На соседней ветке про БЕ-200 затронули интересную тему, имеющую непосредственно отношение к местной постоянной дискуссии Ильдус пишет: Сухой к разработке супер-пупер-жета привлекал специалистов других КБ, в том числе и Бериева. Мне рассказывал один коллега (после закрытия...… (+18)
- Еще один полет на SSJ - SU2040 SVO->ZAG - Сегодня еще раз довелось слетать на SSJ, в этот раз - на относительно большое расстояние, из Москвы в Загреб. Полет прошел настолько обычно, ничем не отличаясь от перелетов на других Аэрофлотовских неширокофюзеляжниках, что даже и рассказать особо нечего. Рейс был полупустой, я по традиции сидел в...… (+5)
Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info
Почему у него топливная эффективность на 5% хуже чем у ПС-90А ?
0.629 у Sam-146
0.595 у ПС-90А
Топливная эффективность двигателей существенно меньшей тяги всегда хуже. Тут вы сравниваете порядка 7000 кгс и 16000 кгс. Отчасти поэтому 3-4-моторные самолеты сопоставимых характеристик проигрывают по расходу топлива 2-моторным.
Ну и не забываем, что топливная эффективность важный, но не единственный параметр, обеспечивающий конкурентные преимущества двигателя.
Оно так конечно… Но таки 20 лет прогресса….
Нашел удельные расходы по CF-34-10 - успокоился немного.
Но вообще опять же. CF-34-10 - ему 20 лет, Sam146 - ему лет 7, PW1700G - ему -3 года.
Тоесть по позрасту разница примерно равна, но против СF-34-10 выигрыш всего 2%, а вот против PW1700G проигрыш около 15%. При том что на временной шкале где-то посередине между ними.
Насколько я понимаю, SaM - также новый продукт, но не революционно новая разработка, как Пратт-Уитни с редуктором. Если я не ошибаюсь, они ещё не эксплуатируются коммерчески, так что насчёт реальной экономии топлива ещё будем смотреть по жизни. Также я заметил, что их ввод в эксптуатацию зело медленный - если первый Арбуз Нео полетит под конец 2015 года (читай: если Бог даст, в 2016 году), будет 7-8 лет. Как мы помним, один из них разрушился на Бомбардье.
Вот и зачем было делать новый, который не сильно лучше старого? И сильно хуже последователей (Я думаю 12% экономии там будет, 15% не факт, но 12% почти наверняка). Я пока одно объяснение вижу - был выделен бюджет и нужно было либо российский делать, либо совместный, под этот бюджет получалось только совместный сделать
Кстати что интересно. Степень повышения давления у Sam146 ниже чем у CF34-10 (22.8 против 27.4 - данные easa), двухконтурность чуть ниже (4.4 против 5.0), по идеи расход должен быть выше процентов на 5, а он на 2% ниже. Выглядит как экспериментальный двигатель. Делали бы нормальный на хорошие показатели - давление бы повыше сделали.
Видимо Снекма оттестировала на нем какие-то технологии для LEAP-X (а иначе зачем им вообще этот Sam сдался), отсюда детские болезни, и лучшие характеристики для таких уровней двухконтурности и давления.
Мое IMHO - бессвязный набор однобоких суждений. Немного развить, и оно перейдет в фазу набросов на вентилятор.
SaM-146 дефорсирован. это надо тоже учитывать.
Не просто же так дефорсировали. Может лопатки нежаропрочные.
А насчет набросов - а есть на что? Я исхожу из того, что купить иностранный двигатель Сухой не мог, своего готового конкурентоспособного в этом классе тяги не было, а на имевшийся бюджет вряд ли можно было сделать что-то лучше. Так что просто изучение вопроса.
вы уперлись исключительно в один единственный параметр: топливная эффективность. И то, судите он ней по рекламным бумагам. В реальной же жизни Суперджет выигрывает у Эмбрайера только по топливу где то на 10% (как сообщают эксплуатанты, тот же Интерджет)
однако, кроме собственно расхода топлива, есть ещё масса параметров, делающая продукт конкурентоспособным. Как то: ремонтопригодность. Надежность. Частота и стоимость обслуживания. Модернизационный потенциал. Уровень шумов и выбросов, соответствие этого уровня требованиям ближайшего и не очень будущего. Вес. Ресурс. Стоимость. Надежность при попадании птиц/града/отрыва лопатки и так далее.
И многое другое.
В плане надежности и ремонтопригодности создатели SAM-146 неоднократно заявляли — в двигателе банально на 20% меньше деталей, чем у конкурента. Только по этому его легче ремонтировать.
Авиакомпании важно зарабатывать деньги на самолете. И что толку, если двигатель А выигрывает у двигателя Б на 0.5% по топливу, зато требует в столько то раз больше времени и сил на обслуживание и ремонт?
В эпоху дешевеющего топлива — для авиакомпании намного важнее становится стоимость обслуживания мотора, стоимость его жизненного цикла. Сравните и эти показатели, а ещё лучше — сравнивайте все, в комплексе.
Ещё раз повторю: не упирайте на одно свойство, не выхватывайте одну цифру.
Просто вспомните, как мы выбираем, скажем, автомобиль. Я лично смотрю и на расход, и на цену, и на мощность, и на стоимость ремонта, и на надежность, и на то, как быстро машина будет дешеветь год-от-года и ещё на массу параметров. И уж точно не куплю авто, расход которого будет меньше, но зато ломаться он будет гораздо чаще. Понимаете?
Любой сложный прибор — это прежде всего попытка найти золотую середину между всеми важными параметрами.
И SAM-146, по совокупности всех параметров — самый современный и весьма хороший серийный двигатель, в своем классе, на данный момент. Особенно с учетом того, что он оптимизирован под самолет а самолет оптимизирован под этот движок — то есть вместе они таки "делают" конкурентов в своем классе — опять же по совокупности всех параметров. То, что конкуренты скоро могут выкатить самолет с редукторным движком — известно конструкторам, и они обещают модернизацию и движка и мотора, так, чтобы не проигрывать ни в чем Эмбрайеру-190Е2, когда тот выйдет на рынок в 2018-м или, что более вероятно, в 2020-м году
возможно не в тему обсуждения, но наткнулся на статью
http://www.aviaport.ru/digest/2015/01/26/324089.html
Не безизвестный Гусаров в качестве недостатка SSJ утверждает, что
"Пытались показать мастерство, но принесли многое в жертву,- рассказывает Роман Гусаров.- Например, возможность создания семейства самолетов, что важно для покупателей. Когда у модели несколько модификаций с разным числом пассажирских мест, это удобно и выгодно. Одинаковые комплектующие при ремонте, нет необходимости переучивать пилотов. "Суперджет" же получился вещью в себе. К модели нельзя прибавить еще 30 мест, просто увеличив длину фюзеляжа, как это происходит обычно. Для "Суперджета-130", например, нужно переделывать все, и это огромный просчет".
Как это согласуется с Вашим
"что он оптимизирован под самолет а самолет оптимизирован под этот движок "
самолетов?
Да, требования у авиакомпаний, сейчас, изменились и модели на 60 и 75 мест не нужны, сейчас.
Очевидно же, что нельзя сделать линейку самолетов с более чем в 2 раза разной вместимостью, с оптимальными характеристиками.
Вы разве не в курсе, что Суперджет это семейство
- что за бред? Это семейство, если в ГСС люди умные, было задумано лишь для того, чтобы выиграть конкурс, может еще небольшой объем продаж на внутренний рынок. Я думаю что в ГСС люди умные и понимали что RRJ-60/75 неконкурентоспособен на мировом рынке с E-170/E-175.
Да, требования у авиакомпаний, сейчас, изменились и модели на 60 и 75 мест не нужны, сейчас.
- Опять бред. Посмотрите распределение продаж у Эмбраер - 60-75 там даже побольше чем 100-130.
E-175 (78 мест) - в заказе 170 штук (250 поставлено)
E2-175(84 места) - 150 заказано.
Для сравнения:
SSJ-100 (98 мест) в заказе около 130 (около 50 поставлено)
E2-190/195 (102/126 мест) в заказе около 130 самолетов.
Как видно по заказам маленькие самолеты берут не хуже тех что побольше. Просто SSJ-75 неконкурентоспособен с E-175, поэтому на него заказов и нет.
И вообще статья вроде бы про двигатель, а не про самолет.
SSJ-75 не стали бы брать по тем же причинам, почему не берут A319Neo, Boeing 737 MAX 7, по этим же причинам будут отказы от МС-21-200. (подробнее по ссылке: http://mc-21.wikidot.com/news:208 ). SSJ-75 же ситуация усугубляется еще и тем что в категории 78 мест есть и вполне нормальный конкурент E-175.
Если влом ходить по ссылке:
OEW SSJ-95 вроде бы 27.4 тонны
тогда OEW SSJ-75 получается 26.2 тонны.
А вот E-175 его OEW всего 22 тонны.
Итого SSJ-75 перевешен на 19% относительно E-175, что не может не сказываться на расходах топлива. Поэтому Е-175 берут и хорошо, а SSJ-75 завернули. А чтобы не резать правду-матку, попутно хорошо огребая, навешали на уши что есть какие-то центры размерности тянущие чего-то там к себе (из форекса наверное взяли - там любителям легких денег тоже вешают всякую теорию как правильно потерять бабло, и тяготение к круглым цифрам там есть, и чего только нет,- вообще любое поведение рынка могут объяснить, и как на нем заработать объяснят, так и тут решили не изобретать велосипед - объяснили закрытие программы SSJ-75 форексовским языком). Все-равно никто ничего не понимает - проще рассказать про тяготение авиакомпаний к большей размерности.
Обратите внимание, насколько большой процент E-jet 170/175 поставляется в США и Канаду - в совсем другой пропорции, чем E-jet 190/195.
Причина не экономическая, а контракты с местными профсоюзами лётчиков. Они разрешают передавать часть трафика небольшим а/к, так называемым feeder, где оплата пилотов много ниже. Однако при ряде условий, в том числе ограничении на количество мест в самолётах, эксплуатируемых этими фидерами. E-jet 170 удовлетворяет этим ограничениям, а E-jet 190 не удовлетворяет.
Российским самолётам на американский рынок фактически невозможно выйти по другим внеэкономическим причинам: политическим, распространённости предрассудков у широкой публики. Так что нет смысла и вкладываться в соответствующее производство.
Экскурс интересный :))), но суть меняет не сильно. Самолеты размерностью 70 мест вполне востребованы, и не только в таких странных сегментах,- европейские и всякие разные другие авиакомпании их так же берут: http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_Embraer_E-Jets_operators
SSJ-75, еслиб его сделали в железе, просто топлива очень много кушал бы в расчете на пассажира, а отличие от E-175. Не этот феномен бы если, его бы и в РФ в небольшом количестве взяли.
европейские и всякие разные другие авиакомпании их так же берут: http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_Embraer_E-Jets_operators
То есть отгуглить лажу и запостить линк ума хватило, а прочитать то, что инфа в вики по состоянии на 2011 год и малость протухла, никак? Да, еще для общего развития пройдитесь по спискам АК и посмотрите где находятся эти всякие разные другие авиакомпании с тем что взяли, в настоящее время. Серьезные АК, кроме ЛОТ и Алиталии, вывели практически все E170 из флота
SSJ вроде тоже не сегодня начал летать - это я про актуальность на 2011 год. Не заметил чтобы массово вывели. Смотрите не на E170, а на E175 - он по размеру один в один c SSJ-75. На него похоже очередь - у некоторых авиакомпаний E175 числится датой получения 2018 год, в добавок к тем что уже летают.
В России же вполне эффективно эксплуатируются CRJ100/CRJ200 - которые по размеру и вовсе 50 мест.
p.s. а какое всё это имеет отношение к двигателю Sam146 ?
Ваши домыслы про "даже не собирались делать 60-75 местники" опровергаются самими конструкторами.
Учите матчасть.
OEW SSJ-75 никому неизвестен, там помимо короткого фюзеляжа, еще и крыло будет легче.
Ну и про то, кто заказчики E-175, вам уже написали.
Конструкторам то ясно дело надо опровергать - я выше описал почему. Вы не воспринимайте слова конструкторов как истину - это такое же мнение как и мое. Отличие - они лица заинтересованные, а значит доверия к ним должно быть меньше.
OEW SSJ-75 конечно никому неизвестен, но сделай его в железе он бы был вот как я описал - на 1.2 тонны меньше чем у SSJ-95. Крыло легче ему делать никто не собирался, ровно как и киль укорачивать, или двигатель уменьшать -согласно презентациям вся линейка планировалась на едином крыле и едином двигателе. Ну а по факту скорее всего в железе воплощать укороченные версии не планировалось вовсе.
Ну а про то кто заказчики E-175 - никакого отношения к востребованности лайнера не имеет. Видите ли тут плохие заказчики, там наоборот слишком крутые и по религиозным причинам SSJ не берут. Да заказчики и заказчики, не хуже SSJ-товских Армавии, Lao Central или Ютэйра. Платят кэш, не банкротятся массово, и ладно.
Вообще новость про двигатель. Чего на самолет то накинулись со своим "Суперджет это семейство"?
Ну вот по всем этим характеристикам, если сравниваться SAm146 c старым-старым CF34-10, и с новым PW1700G - то как там будет?
Кроме меньшего числа деталей вроде бы существенных преимуществ нет. И как это меньшее число деталей сказывается на конечной стоимости одного Sam146 с учетом программы по его разработке?(против уже готового CF34-10 и много более массового PW1000G). Обслуживать проще? Достаточно ли этих 20% сокращения деталей чтобы покрыть расходы на создание механизма этого самого обслуживания? (для CF34-10 механизм обслуживания уже имеется)
Я вижу что Sam146 экспериментальная база для Snecma, и бонус для выигрыша конкурса для Сухого. Плюс возможность для ОАК поиграться в международную кооперацию, какие-то технологии перенять, в основном по производству и ведению бизнеса. Как двигатель - нормальный двигатель на период до 2018-2020 годов. Не распилили бабло, сделали что-то вполне нормальное по меркам того времени, еще и опыт переняли, - в целом хорошо.
Мне бы интересней посмотреть что будут ставить на SSJ после 2018 года. ПД-10 слишком тяговит для 50 тонн взлетной массы, да и если сейчас принять по нему решения, то на серийное производство выйдет лишь в 2020-м. Увеличивать взлетную массу для SSJ это путь к конкруенции лоб в лоб с CS300, который в отличие от CS100 вполне эффективная машина, как итог много вложений в разработку, не факт что окупится. Можно сделать конкурентоспособную машину с куда меньшим объемом средств на разработку и перекройку производственных мощностей если остаться в 50 тоннах, при том даже не машину, а семейство из двух закрывающих нишу между E2-190 и CS300. В этой нише есть CS100 и E2-195, но они её закрывают плохо, и туда можно сунуть адекватного конкурента с минимальным объемом переделок от SSJ100, может даже с двигателем PW1217G (чтобы вообще по минимому менять), или с ПД-8(но его даже в маркетинговых изысканиях вероятно нет).
skydiver000, можно пруф на информацию о том что и как будут ремоторизировать в SAm146 что он станет на 15% лучше в 2018-м. Давление там будут повышать (я же так понимаю горячую часть делают целиком и полностью Французы?), или двухконтурность увеличивать (а заодно диаметр вырастет и по новой считать всю аэродинамику крыла, и смотреть чтобы не касался асфальта - но это хотя бы в РФ будут делать).
atibati, "что и как будут ремоторизировать в SAm146" это вообще как? Ремоторизация - это применение нового двигателя на ВС))) Не уверен в правильности слов, так не позорьте себя) Как я очень часто повторяю: иногда лучше жевать, чем говорить)))
Кыш!
k_korobkov, ну модернизировать. Я просто сомневаюсь что получить +15% можно модернизацией.