30 Mar 2015 10:34 Государство докапитализирует Объединенную авиастроительную корпорацию (ОАК) на 100 млрд руб. Как стало известно "Ъ", в основном деньги предназначены для ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС) — производителя самолета SSJ-100. Долг компании уже достигает $1,75 млрд, а проблемы с SSJ стали одной из причин отставки главы ОАК Михаила Погосяна. Но, по данным "Ъ", далеко не все проблемы проекта можно решить за счет господдержки: у французских концернов возникли проблемы с американскими комплектующими для SSJ-100.
В пятницу Владимир Путин заявил, что по итогам состоявшегося накануне совещания по поддержке гражданского авиапрома решено докапитализировать ОАК на 100 млрд руб. Президент подчеркнул, что в СССР гражданская авиация была менее приоритетна, чем военная, "а нам нужно раскрыть гражданскую часть — они должны развиваться вместе".
Источник в ОАК уточнил "Ъ", что, в частности, обсуждалась высокая кредитная нагрузка производителя SSJ-100 — ЗАО ГСС (долг около $1,75 млрд), снижение которой повысило бы "надежность и устойчивость поставщика в глазах покупателей". ГСС также необходимо "существенно снизить нагрузку на конечную себестоимость самолета", что "особенно важно на стадии начала продаж, когда для завоевания новых рынков сделки заключаются по низкой стоимости". Параллельно ГСС требуется "повышать эффективность импортозамещения" (на 2013 год доля иностранных комплектующих — около 60%). Высокопоставленный источник "Ъ" в авиапроме подтвердил, что 100 млрд руб. в основном предназначены для ГСС. В ОАК говорят, что "работа над механизмом выполнения решения президента" уже начата. В Минэкономики уточняют, что "вопрос прорабатывается". Соответствующее поручение президента по итогам совещания ожидается в течение недели.
Чистый убыток ГСС по МСФО за первое полугодие 2014 года сократился на 25,4%, до $144,1 млн, выручка выросла вдвое, до $180 млн. Валовый убыток снизился на 21%, до $23 млн, убыток от операционной деятельности — на 9,3%, до $68,3 млн.
Финансовое положение ГСС давно вызывает вопросы. Убытки компании и низкие продажи самолетов стали одной из основных причин отставки президента ОАК Михаила Погосяна (см. "Ъ" от 14 января), которого сменил заместитель главы Минтранса Юрий Слюсарь. С момента начала производства ГСС собрала 100 SSJ-100, но эксплуатируются только 45 самолетов, большинство у "Аэрофлота" (18) и мексиканской Interjet (использует 13 из 20 купленных). Президент уже одобрял план господдержки ГСС в 2013 году: он предполагал, что ВЭБ направит €692 млн, полученных от продажи 5% акций европейского авиакосмического концерна EADS (сейчас Airbus Group), на выкуп допэмиссии ОАО "Компания "Сухой"". "Сухой" должен был погасить долг ГСС перед ВЭБом в размере $600 млн и выкупить допэмиссию компании. В итоге ВЭБ выкупил 10 млн акций "Сухого" на 25 млрд руб., "Сухой" увеличил долю в ГСС до 94,1%, итальянский акционер Finmeccanica сократил долю с 25% до 5,9%, но сохранил блокирующий голос. Соглашение действует до конца 2017 года, когда итальянская группа должна вложить в уставный капитал производителя не меньше $390 млн.
Собеседник "Ъ", близкий к ГСС, утверждает, что обещанные президентом деньги пойдут прежде всего на поддержку экспортного финансирования продаж SSJ. Источник "Ъ" в ОАК добавляет, что на встрече также обсуждался механизм обеспечения привлекательного операционного лизинга самолета, который был бы доступен для небольших авиакомпаний.
Но, по данным "Ъ", у проекта есть проблемы не только с финансированием. Французские поставщики Snecma и Thales испытывают трудности с закупкой американских компонентов для двигателя и авионики SSJ-100 соответственно. "В США считают эти детали продукцией двойного назначения, а ОАК в основном производит военную технику",— поясняет знакомый с ситуацией источник "Ъ". В ГСС и ОАК отказались от комментариев.
Аналитик Aviation Explorer Владимир Карнозов согласен, что докапитализация ОАК может помочь продажам SSJ-100. Производитель предоставляет различные гарантии, поясняет эксперт, которые покупатели "с большей готовностью принимают у необремененного долгами продавца".
Елизавета Кузнецова
http://www.kommersant.ru/doc/2697593
(опубликовано: gik)
Случайные статьи
- отзывы пасажиров суперджета - Здравствуйте. В ноябре 2015 первый раз летел на суперджете 100 компания Аэрофлот из Кневичи в Москву. Самолет и экипаж понравился можно гордится . Из минусов- звук двигателей смещен в низкую частоту что неприятно давит на...… (+8)
- Повышение надёжности и эффективности эксплуатации - План мероприятий по повышению надёжности и эффективности эксплуатации самолёта RRJ-95B и двигателя SaM-146 (по результатам проведения 1-й ЛТК1) Организовать ежеквартальное переиздание ревизий эксплуатационной документации. Провести ревизию полноты и достаточности содержания РТЭ2, каталога деталей,...… (+5)
- Вспомогательная силовая установка - В качестве вспомогательной силовой установки на самолете применён двигатель RE220[RJ], представляющий собой одновальный газотурбинный двигатель с постоянной скоростью вращения вала, установленный в хвостовой части фюзеляжа – в негерметичном отсеке ВСУ. Вспомогательная силовая установка обеспечивает:...… (+2)
Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info
"Французские поставщики Snecma и Thales испытывают трудности с закупкой американских компонентов для двигателя и авионики SSJ-100 соответственно"
Как видно, дядюшка Сэм опять наглядно продемонстрировал, кто в доме хозяин. Не нужно даже посылать авианосцы или г-жу Ньюланд с печенюшками: просто затеять бумажную волокиту с экспортными лицензиями, и крантик перекрыт - ни мотора плохому Путину, ни авионики.
Ну неужели поборники Ту-334 были правы в чём-то?
"Как видно, "
Mr_Zhabkind, ну и чего Вы там увидели уважаемый акромя тупого наброса? или у Вас до такой степени атрофировались аналитические способности, что "творчество" г-жи Кузнецовой вдруг стало достойно всемерных обобщений? Посему уж потрудитесь персонализировать свое ИМХО без всяких там "как видно", ибо мне например "видно" только очередная топорная журналажа от Кузнецовой и ничего более, что и не удивительно если посмотреть перманентный состав иксПердов г-жи Кузнецовой, кочующий из одной ее журналажи в другую. :)
Кузнецова я не знаю, кто такая, но если взглянете на статистику в "реестре" и в "производстве" .. подсчитайте число безмоторников, у-заборников, между-ЦОС-и-ЛИСников, долгосрочных обитателей Жуковского и Венеции, и поделитесь Вашими аналитическими мыслями ..
да ладно Вам скромничать, при таких то аналитических задатках и не знать кто есть Кузнецова :) хотя, судя по эссе выше, Вы определенно покинули этот поезд на станции следующей за Елизаветой Кузнецовой.
Вы, дружище, притчами изъясняетесь. Самолётами я интересуюсь, российскими "делами нашими скорбными" - тоже, а вот Кузнецовой и поездами/станциями - не особенно. Доступную мне информацию интепретирую своими блёклыми мозгами. В согласии с atibati и из того, что вижу через дымку мнений и набросов, заключаю, что Суперджет как мировой продукт не состоялся … рынка нет. Отчего нет - об этом можно подискутировать, но будет оффтопик и ни к чему. К концу 2015 года увидим, хотят ли власти продолжать тратить на программу.
Финансовую турбулентность… А как же лучшее ценовое предложение за счет дешевого рубля? Им не деньги тупо вбухивать надо, а либо срочно менять двигатель + удлинять на старом или слегка доработанном крыле, либо закрывать программу (рынок маленький все-равно).
Размерность 98 кресел для двух классов компоновки ни рыба ни мясо. Если делали региональник, то нужно было 85 кресел делать. А если удлинять из того что уже есть, то нормальная размерность 125 кресел при 31 дюйме.
в чем принципиальное отличие 85-ти местника от 100-местника? Дешевле он не будет, сильно легче- тоже..
В пересчете на кресло будет даже тяжлее..
Откуда такая категоричность?
Я начну с того чем 95-и местник лучше 98-и местника: 95-и местник в двух классах компоновки вмещает столько же, сколько и 98-и местник, при этом на половину ряда короче (чуть чуть более чем на половину ряда, хотя и менее чем на 0.6).
Далее чем 85 лучше 95. Посмотрите на аэрофлотовские компоновки салона. В лайт версии один туалет, они могли поставить 80 кресел с шагом 30 в эконом, но оставили 75 с шагом 31, несмотря на неиспользуемое пространство. В фул версии чтобы обеспечить 75 пассажиров туалетом срезали целый ряд (при шаге 30 дюймов там бы вполне уместился ряд на месте туалета и было бы 80 кресел). Так вот в версии 85 вполне удобно ставить один туалет в эконом, один в бизнес.
120-125 это просто минимальный размер, который оправдывает размещение двух туалетов в хвосте, и дополнительного аварийного выхода, но ещё не настолько вплотную близок по размеру к более совершенному CS300. Прямая замена 737-500 кстати. Их правда не так что много выпустили и купили, но на около 40 самолетов в год, года до 2030 покупателей найти думаю можно будет (SSJ-100, как он есть, возможно останется без заказов после года так 2019-го).
Что-то я увлекся с удлинением)) - про 85-ку в первых двух абзацах)).
Вы полезли в ненужные детали, а я не увидел главного - цены владения самолетом, и как его производная-цены кресла.
Прибавив сюда расход топлива, приведенный к среднему маршруту- узнаем цену креслокилометра.
Все остальное- это никому не нужная лирика.
Итак, скажите мне, где стоимость креслокилометра будет ниже- на 85-местной или на 100- местной?
100 местной нету. есть 98-и местная.
В 85 местной при двух классах компоновки и с одним туалетом в хвосте топливная эффективность будет чуть лучше, чем у 98-и местной с двумя туалетами и двумя кухнями в хвосте. Для 85-и местной достаточно одной кухни и одного туалета в хвосте. Для 98-и местной, как показывает Аэрофлот-Фулл - недостаточно.
В 98-и местной получается + 5 кресел к 85 местной при двух классах компоновки, + около 800мм сзади под дополнительный туалет и кухню, + около 400мм спереди непонятно под что. За +5 кресел столько накладных расходов на туалеты и непонятно что себя не окупает, по топливной эффективности уж точно.
Сделали 98 мест вместо 85 и бог с ними. Уже сделали. Сделали дальность 4500 вместо 3000 и получили 3% проигрыша по топливной эффективности - ну уже сделали - не сильно актуально. Вопрос в том, поставки чего на уровне 40 машин в год ГСС сможет обеспечить начиная с 2019-го года. Mожет быть и существующий SSJ будут брать (если нефть ещё подешевеет то вполне), но лучше бы начиная с 2019-го иметь что-то более эффективное в серийном производстве, иначе высока вероятность что придется останавливать заводы по причине нехватки заказов, а это как минимум огромные убытки.
Разговоры про иную физическую размерность самолета в сослагательном наклонении у многих коллег вызывает уже рвотный рефлекс. Давно изжевали эту тему и выплюнули вместе с идеей делать самолет на 80…75…. мест. Но Аэрофлоту - любое количество мест, но в тот же фюзеляж, благо он один на все варианты.
да и бог с ними.
Вопрос в другом, что то, чего сделали - оно пока еще покупается, но начиная с 2019-го года что будет производиться на заводах ГСС востребованного рынком?
Могу предположить, что достойных заказов уже не будет, может штучная сборка, а это скорее от гос структур, для других операторов он станет золотым.
Другое дело, если на его базе сделают полный аналог, но с российскими комплектующими для внутреннего рынка, тогда его цена будет существенно ниже, прежде всего для своего покупателя, работающего на региональных маршрутах по России. Это лично мое мнение, которое не требует сторонников с этого форума. Но снова все упирается в наличие (отсутствие) денег.
cудя по тому что афл говорит о 50 бортах до 2016 то, вряд ли это можно назвать штучной сборкой…
Будет-не будет.. ЧТо гадать?
Вопрос в другом стоит: Санкции как?
А то, что конкуренты- да и ляд с ними.. Кто именно? Бомбардя? С-Серия? А если он будет стоит в 2 раза дороже - тогда как?
Е-Джет? Тае еще не выкатывали даже..
Не забываем про редукторный движок без альтернативы обычного. Это еще тот ящичек с сюрпризами.
CS300 вмещает 150 паксов при шаге 30 дюймов. Для сравнения A320Neo вмещает 174 при 30 дюймах. SSJ 108. Исходя из размера CS300 нельзя говорить о том что он дорогой. Да и SSJ при каталожной цене 35млн убыточен. Было бы интересно глянуть, при какой цене за самолет его безубыточно производить. Другое дело что CS300 по размеру далек. CS100 я думаю и не планировался к выпуску большим тиражом, и года после 20-го его производство скорее всего будет штучным - благо он ни чем не отличается от CS300 кроме длины фюзеляжа, и штучно производить его проблем нет.
Говоря о ценовом преимуществе не забывайте что у типовой авиакомпании расходы на лизинг техники составляют около 12% от всех её расходов (я не помню точной цифры, где-то на викидоте было про сравнение эффективности A321 и Ту-204, там эти цифры были).
С 2019-го года E2-190 прямой конкурент. То, что SSJ будет на 35% дешевле, при этом будет потреблять на 17% больше топлива, поможет ему только если нефть всерьез и надолго останется дешевой.
Вы смотрите на на продажные стоимости, если уж решили на стоимость смотреть, а на себестоимость. Продажная стоимость это лишь цена по которой авиакомпании готовы брать в тех объемах в которых они берут. А вот как с себестоимостью одного SSJ ? И как с себестоимостью одного E2-190? Это как-то интересней.
У SSJ есть неплохие возможности удлиниться, ремоторизироваться, и чуть сократить дальность, в итоге создать лайнер который будут брать тиражом 30-40 штук в год, года до 30-го. Но я не вижу даже намеков что к 2019-му это будет сделано. Чтобы делать эффективный 100 местник нужно было изначально делать 85 мест. Удлинять или до 110"31 или до 125"31. При этом 110"31 неэффективна для 2-х классов компоновки, а 125"31 слишком близко по размеру к более эффективному CS300.
Аэрофлот, как заметили, заказал 50 самолетов к 2016. На 2017-2018, тем более 2019 он SSJ не заказывал.
Мне очень нравятся любители точных цифр :)
Про 12% вам наврали.. Она больше..А если прибавить туда техобслуживание - легко за 30% выскочит. Это называется "стоимость владения матчастью", и гораздо более показательно, чем всякие "каталожные цены" и прочая хрень. Не факт еще, сто Ц300 будет стоить столько сколько в Вики. Ну подумайте сами, с какого перепуга он будет почти в полтора раза уже черт знает сколько времени производящегося Арбуза320? Вас сомнения не берут,не?
Потом на 17% расход..Это еще невзлетевшего самолета - это раз..Второе- расход ГДЕ и при КАКОМ полете?
В общем, по 17% бабушкам на завалинке рассказывайте, а я пока стою на реальной земле и знаю цену таким заявлениям.
Но мне нравится полут мысли..Прочитайте историю заказов SSJ и скажите, где Вы там увидели масовый спрос на 85 местные? 75-е заказали , ЕМНИП, всего 2 штуки.
Наврено, дураки там сидят, да? Своей выгоды не видят?
85 мест сегодня- это однозначно турбопроп, и все..
Потому что я сказал. в Вы не заметили: Главный показатель для авиакомпании является стоимость креслокилометра. Она включает в себя все минимальные расходы на доставку очка пакса из гипотетической точки А в точку Б.
Я думаю что в ОАК в вопросах рисков должны исходить не из соображений - может будет 17% преимущество у E2-190, может не будет, а из соображений что высока вероятность что E2-190 будет соответствовать заявленным характеристикам, и в этом случае чтобы не прийти к ситуации что заводы способны производить 60 самолетов в год, а заказали всего 5 бортов (на 2020 год вполне так может произойти), должны разработать меры по предотвращению этого, а не надеяться на авось.
Благодарю про стоимость владения матчастью. Из того что вы сказали я понял только одно - что стоимость самолета реально мало влияет. Техобслуживание не обязательно дороже там, где самолет дороже. Самолет может быть дороже, но требовать меньших затрат на обслуживание. В общем тут нужно много чего оценивать. Я исхожу из того, что конкуренты все ж не идиоты, и новые машины будут лучше старых, в том числе по расходам на доставку пятой точки из точки А в Б.
По поводу турбопропов - на E-170/175 приходится заказов и поставок поболее чем на SSJ. На E2-175 заказы тоже есть.
Таки 85 мест это не 75, и не 95 )). На SSJ-75 заказов не было, потому что его делать собирались на едином крыле с 95-кой, по этой же причине нет заказов на A319Neo. Другое дело 85-ка с крылом под 85-ку. На CRJ900 с заказами все прекрасно. А если по одним маршрутам с бобиком и эирбасом летать, то есть прекрасная возможность сделать лайнер на 125"31 мест на уже созданном крыле. Вот только если работы видимо ещё не начались, то стоит ли ожидать выхода в нормальную серию в 2019-м году.
Многолетнее маниакальное упорство некоторых любителей авиации в отстаивании самолета меньшей размерности, порождает бесконечный спор и хаос в головах.
Попытаюсь кратко изложить ответы конструкторов на вопросы о проектировании 75-85 местного региональника, заданные им в ЦОСе много лет назад. Ответ поразил своей простотой: При сложении веса всех заявленных к установке компонентов электроники, гидравлики, управления, двигателей и тд, стало понятно, что маленький самолет будет чудовищно перетяжелён и не экономичен в пересчете на кресло/километр. Кроме того, габаритно-весовые примерки показали, что если все установить, то полезной площади в таком самолете уже не будет, а ведь оба эти довода уже звучали в приговоре к Ту-334. Прочностные и аэродинамические расчеты планера вывели наиболее оптимальные размеры, которые были реализованы на практике. Но и это еще не полная картина: экономические выкладки показали, что влезать в нишу турбопропов - финансово гиблое дело, а анализ емкости пассажирского рынка в данном сегменте окончательно закрыл эту тему. Вот как-то так все срослось. Об этом много писалось, но читать и понимать написанное дается далеко не всем.
По весам так примерно понятно. Хотя гидравлику, двигатели для меньшего размера тоже можно поменьше сделать. Но меньший размер - это выше частота рейсов, что на коротких дистанциях оправдывает несколько больший расход. 85 не так что сильно меньше 98. Жаль что при проектировании похоже не учли что 70% заказов пойдет на два класса компоновки, и 98 мест, даже 95/100 не оптимальны с точки зрения числа туалетов (одного в хвосте мало, двух много).
Насчет турбопропов. Вот скажем E-175, CRJ900 вполне неплохо себя чувствуют в сегменте до 100 мест. Не очень то любят люди на турбопропах летать - комфортный 85 местник можно ставить на маршрут где летает B-737 (на маршрутах до 4-х часов люди легко платят +20% к билету за более удобное им время), а турбопроп вряд ли их устроит.
Кстати.. ГСС выиграло конкурс в частности за счет предложения нескольких размерностей, можно было сделать так:
85B - 2500км 39.5 тонны
85ER - 3500км 41.6 тонны
100B - 2500км 41.6 тонны
MTOW-дальности примерные.
Вот вы показываете отсутствие у вас минимальных знаний о требованиях к компоновке салона; в планировании маршрутной сети и подмены бортов; финансовой ситуации в отрасли пассажирских перевозок внутри страны. Кратко: 1) есть требование наличия одного туалета на не более чем 50 мест, поэтому желание Аэрофлота вполне укладывается в его политику двойного салона. 2) В большинстве случаев региональные перевозки не отличаются высокой интенсивностью и устойчивым пассажиропотоком круглый год. В737 - "резиновая машина", тут можно говорить о большом разбросе количества мест на скромной пятисотой классике и длинной NG, где этих кресел уже под две сотни в эконом варианте. Вы видите неполный салон в В737 и готовы заменить его на меньший самолет, но тут вы не видите, что багажные отсеки забиты коммерческим грузом, в объеме и массе, который не под силу 85-и местному. Тут можно таких козырей кидать десятками. 3) Людям не то, что нравится или нет летать на турбопропах… много ли вы можете привести примеров, когда билеты покупаются пассажирами из-за любви к определенному типу самолета? И наконец, люди охотно никогда не платят ни рубля, тем более что во многих регионах авиаперевозки датируются из местного, регионального бюджета, из-за низкого уровня доходов населения. К примеру - Якутия, которая без дотации вообще не летает у себя в регионе.
хм..
Ну поставит авиакомпания не на все рейсы 85-и местник вместо 737, а на часть. Так кстати удобней выявлять готовых переплатить за билет. Груз будет и далее на 737 летать.
По турбопропам - я думаю если кто из моих знакомых возьмет билет в Мск, и там будет турбопроп, вместо A320/B737, то больше он этой авиакомпанией летать не будет, и еще человеками с 5-ю поделится о своем опыте, а то и в вконтактике/одноклассниках всем 100-200 случайным людям расскажет.
Люди…,- я лично видел, как платили + 70% к билету, за то, что вылет вечером, а не утром, хотя реально им было не так важно утром или вечером. Главное уметь правильно продать. Но может просто повезло. На коротких дистанциях, типа Москва-Питер я не очень спокойно, но бывало переплачивал сверху 30-50% за более удобное время, и большинство других людей тоже, при том что обычно я летаю по дисконтам (типа 6-7 т.р. за билет Новосибирск-Москва-Новосибирск) - но на дисконтах авиакомпания денег все равно не делает, лишь уменьшает убытки от недогруза. Большинство людей у кого строго фиксированные рамки по времени переплачивают за более удобное время. Поэтому я думаю что на 85 местник набрать среднюю цену билета на 30% более высокую чем на 160-180 местник проблем не будет на достаточно большом числе маршрутов.
И вообще я где-то чуть выше расписывал почему 85 местник оказывается топливоэффективней 98-и местника. (по причине числа туалетов).
По требованиям к туалетам. Требования требованиями, а в Аэрофлоте 3 туалета (2 в хвосте на 75 человек, один в носу), в Red Wings 2 туалета (1 в хвосте на 85 человек, 1 в носу). И 2 хвосте плохо (у Аэрофлота целый ряд срезали), и 1 плохо (очередь в туалет). А если бы было 85 мест вместо 98, то ставь один туалет в хвосте и вроде более-менее нормально.
Откуда требования про 50 человек на туалет? Требования то хорошие, только обычно 60-80 человек на туалет везде.
Вылет вечером… или утром - это проблема где ночевать.
Если приплюсовать стоимость гостиницы и прочие неудобства - то лучше переплатить, но ночеавть дома.