«К активной эксплуатации "Суперджетов" готовы» - интервью с П.В. Удодом (а/к "Якутия")

рейтинг: +5+x

19 Feb 2013 16:32 Журнал "Взлет" 23 января 2013 г. авиакомпания «Якутия» выполнила свой первый регулярный рейс на новейшем отечественном региональном и ближнемагистральном лайнере Sukhoi Superjet 100. Самолет с регистрационным номером RA-89011 доставил первых пассажиров из Якутска в Хабаровск. Недавно флот авиаперевозчика пополнился вторым «Суперджетом»: лайнер с регистрационным номером RA-89012 прибыл в аэропорт Якутск 31 января. Обе машины выполнены в двухклассной компоновке, рассчитанной на 93 пассажирских кресла: 8 – бизнес-класса и 85 – экономического класса. Помимо рейсов в Хабаровск они будут летать по другим маршрутам авиакомпании на Дальнем Востоке России. Накануне ввода в регулярное расписание нового типа воздушного судна первый заместитель генерального директора авиакомпании «Якутия» Павел Викторович Удод рассказал обозревателю «Взлёта» Артёму Кореняко о подготовке компании к эксплуатации «Суперджета» и связанным с ним ожиданиях.

Павел Викторович, Вы будете эксплуатировать самолеты в районах с непростыми климатическими условиями. Какие доработки в этой связи выполнены на получаемых машинах?

Самолеты оборудованы так называемым зимним пакетом. Есть дополнительные элементы обогрева багажных отсеков. Под наши условия соответствующим образом доработана система кондиционирования. Согласно нашим требованиям и контракту машины сертифицированы для полетов при температуре окружающего воздуха на аэродроме до -54 гр.С. На наш взгляд, они соответствует этим требованиям, поскольку «Суперджет» два года подряд проходил эксплуатационные испытания в якутском аэропорту. Наши специалисты инженерно-авиационной службы внимательно следили за этими испытаниями, мы предоставляли помощь, оказывали поддержку производителю. Впрочем, самые лучшие судьи – опыт и время. Поэтому первая же зима покажет реальную картину, ведь самолет приходит к нам в период самых низких температур.

В любом случае будет осуществляться гарантийная поддержка со стороны производителя – у нас будут находиться специалисты ЗАО «ГСС», отслеживая эксплуатацию самолета в первый период времени.

На каких условиях «Якутия» приобретает «Суперджеты»? Была ли поддержка со стороны государства? Какова роль в этой сделке правительства Республики Саха (Якутия)?

Так сложилось, что все новые самолеты российского производства мы приобретаем в финансовый лизинг, т.е. в последующем они переходят нам в собственность. Срок лизинга по самолетам «Суперджет» – 10 лет. «ВЭБ лизинг» предоставил нам достаточно хорошие условия по лизингу, но остается открытым один вопрос: государственная поддержка по продвижению этого самолета. В конечном счете, все действия, которые были инициированы государством по продвижению самолетов российского производства, должен ощутить на себе пассажир – это должно выражаться в стоимости билетов. Но в настоящее время по SSJ100 мы не имеем точно прописанных процедур или документов, которые направлены на снижение или компенсацию лизинговых платежей. Постановление Правительства РФ №466 от 26 июня 2002 г. сейчас не действует. Предложения по включению SSJ100 в Постановление Правительства РФ №1212 от 30 декабря 2011 г., направленные на субсидирование лизинговых ставок, не учтены. Сейчас действующее постановление касается только самолетов вместимостью до 72 кресел, а это сегодня фактически только машины иностранного производства.

Напомню, что контракт на «Суперджет» с Финансовой лизинговой компанией мы подписывали в 2009 г., когда еще действовало Постановление №466. Теперь, переподписав контракты с «ВЭБ лизингом», мы остались без господдержки. Соответственно оплата лизинга должна компенсироваться нашей выручкой, которую мы будем генерировать при эксплуатации этих самолетов. Поэтому пассажир SSJ100 практически не ощутит поддержку государства. Мы надеемся, что в ближайшее время будет принято соответствующее решение, но пока авиакомпания остается один на один с этой проблемой.

Необходимо правда заметить, что непосредственное и самое активное участие в приобретении нами «Суперджетов» принимало Правительство Республики Саха (Якутия). В нашей республике действует программа развития транспортного комплекса, в которой предусмотрено также авансирование платежей по самолетам российского производства, в перечень которых входит и SSJ100. Достаточно сказать, что авансы за эти самолеты платились с использованием средств из республиканского бюджета, т.е. это прямая и реальная поддержка нашего правительства как главного акционера нашей авиакомпании. Но что касается лизинговых платежей, то они будут осуществляться только из доходов авиакомпании.

Авиакомпания «Якутия» должна была получить SSJ100 еще два года назад. В цивилизованном авиационном мире перенос сроков поставки не по вине заказчика оплачивается. Поднимался ли данный вопрос?

Вы правильно отметили, что во всем мире применяются механизмы компенсации издержек, связанных с ожиданием самолета. Понятно, что если авиакомпания заплатила какие-то деньги, то они уже не работают, а просто заморожены на некоторый период времени – как в случае авансовых платежей за SSJ100, которые авиакомпания «Якутия» выплатила полностью в соответствии с контрактом. Мы вправе ожидать компенсации или возмещения потерь. С другой стороны, условия, которые были предложены в свое время ФЛК и те условия, которые сейчас действуют по нашему контракту с «ВЭБ лизингом», нас устраивают. Поэтому каких-то дополнительных компенсаций авиакомпания пока не требует. Параметры цены самолетов и лизинговых платежей, на наш взгляд, достаточно эффективны и позволяют эксплуатировать их на более выгодных условиях для пассажиров. По крайней мере на существующей маршрутной сети тарифы повышаться не будут, а на некоторых направлениях могут быть даже снижены. Но с одной оговоркой: мы все-таки ожидаем, что будут реализованы механизмы государственной поддержки эксплуатации SSJ100, например, в виде включения его в уже упоминавшееся правительственное постановление. Реализация этих мер может снизить цену билета на 7–8%, что в северных регионах страны составляет достаточно серьезную величину. Наш пассажир ее очень хорошо ощущает.

Когда SSJ100 начнет генерировать доход для авиакомпании «Якутия»?

Самолет должен обеспечивать безубыточную эксплуатацию на нашей маршрутной сети с самого начала. В принципе, для этого и существуют лизинговые механизмы, чтобы не нагружать авиакомпании какими-то долговыми обязательствами, а с самого начала обеспечивать рентабельную деятельность. Ожидаем, что так будет и с этим самолетом.

Он начинает эксплуатироваться на конкретных маршрутах, на которых сегодня задействованы менее эффективные воздушные судна. Единственный вопрос, который связан с любым новым самолетом, – это так называемая степень его утилизации, т.е. тот среднемесячный налет, который он может обеспечить. В нашем бизнес-плане мы заложили этот показатель на уровне 175 часов в месяц на одно воздушное судно. Понимаем, что это невысокая цифра, но специфические условия Севера, регламенты некоторых аэропортов, сложности выполнения полетов в аэропорту Якутск в дневное время зимой в связи с постоянными туманами – все это вносит свои коррективы, поэтому названные 175 часов в месяц – это объективная, средневзвешенная величина. Если SSJ100 обеспечит такой налет, то он будет эксплуатироваться рентабельно. Если какие-то технические параметры или послепродажное обслуживание будут вводить дополнительные ограничения, тогда возникнут сложности с обеспечением рентабельности. Сегодня современные гражданские самолеты рассчитываются на интенсивность эксплуатации не менее 200 часов в месяц, у лайнеров ведущих производителей этот показатель приближается к 300 часам или даже превосходит его. Мы здесь более осторожны, и я уже объяснил почему. Надеемся, что такую надежность SSJ100 будет обеспечивать.

На какие маршруты вы поставите SSJ100? Какие самолеты они на них заменят?

В графике зимнего расписания в первую очередь для SSJ100 планируем рейсы Якутск–Хабаровск, Хабаровск–Магадан, Хабаровск–Анадырь, Якутск–Иркутск, Якутск–Красноярск, Якутск–Новосибирск, Якутск–Харбин. Дополнительно будем эксплуатировать «суперджеты» на маршрутах Якутск–Пекин, Якутск–Сеул, Якутск–Благовещенск–Харбин.

Если говорить о полетах из Якутска в Хабаровск, то до сих пор мы эксплуатировали здесь в основном турбовинтовые Ан-140. Опыт показывает, что эффективнее использовать на этом маршруте более скоростной и более вместительный самолет, каким и является SSJ100. А на таких рейсах, как Якутск–Харбин, Якутск–Красноярск и Якутск–Иркутск «суперджеты» постепенно будут заменять самолеты Вoeing 737-700. Мы уже видим, что в некоторых случаях более эффективно использовать вместо них SSJ100 c одновременным увеличением частоты полетов. Например, если мы выполняем полеты Якутск–Иркутск на В737-700 три раза в неделю, то «Суперджеты» будут летать на этом маршруте чаще, что будет удобнее нашим пассажирам.

Как шла подготовка аэропортов к приему нового для них типа воздушного судна?

Работа достаточно стандартная. Она нам хорошо известна, поскольку мы первыми в Российской Федерации начинали эксплуатацию самолетов Ан-140. Для SSJ100 подходят многие технические средства, которые уже есть в перечисленных аэропортах. Например, Хабаровск, куда в основном он будет летать, полностью готов к приему «Суперджетов». Приспособлены к работе с ними и аэровокзальные комплексы с телескопическими трапами, например, как в Якутске. Вопросы, связанные с определением центровок SSJ100 и других программных параметров давно известны. Все отработано соответствующими службами авиакомпании «Якутия» и аэропортов. Изучен минимальный набор по так называемым хэндлинговым услугам. В ряде случае специалистами нашего предприятия и сотрудниками ЗАО «ГСС» проведены необходимые тренинги. Транзитное обслуживание в небазовых аэропортах будет производиться, как и на всех наших западных самолетах – силами летного экипажа. Так что проблем с приемом SSJ100 нет и не предвидится.

Как решаются у вас вопросы подготовки пилотов?

Мы работаем в соответствии с утвержденными программами подготовки летного состава на самолет SSJ100. В частности в них определено, какие квалификационные требования предъявляются к кандидатам для переподготовки на новый тип воздушного судна со «стеклянной» кабиной. Таким образом, мы сформировали составы экипажей. В группу попали летчики, имеющие опыт полетов командирами воздушных судов, реже вторыми пилотами на Ту-154, Ан-140, Ан-24. Каждый из них прошел программу ввода в строй, включая подготовку на полнопилотажном тренажере (FFS). Сейчас для полетов на SSJ100 у нас подготовлено четыре экипажа – восемь пилотов. Все экипажи тренируются и вводятся в строй непосредственно в нашей авиакомпании под руководством опытных инструкторов из ГСС и «Аэрофлота». Поэтому в квалификации наших пилотов мы нисколько не сомневаемся.

Кстати, SSJ100 выгодно отличается от других отечественных самолетов с точки зрения подготовки летного состава – для него существуют тренажеры. А, скажем, для Ан-140 их до сих пор нет, и мы вынуждены осуществлять тренировку и подготовку летного состава на «антоновские» машины в условиях реальных полетов. Это колоссальные финансовые затраты, несоизмеримые с подготовкой летного состава на тренажерных комплексах.

А каким в итоге будет штат пилотов на оба ваших «Суперджета»?

Потребное количество экипажей определяется несколькими условиями. Основное – это ограничения по санитарным нормам, которые существуют в нашей авиакомпании и у всех авиаперевозчиков Российской Федерации. Дополнительные условия – это нахождение экипажей на так называемых эстафетах и возможности предоставления обязательных перерывов в летной работе (выходные дни, отдых для летного состава и т.д.). Каждый тип воздушного судна, конечно, требует своего подхода. Скажем, у дальнемагистральных лайнеров достаточно высокий повышающий коэффициент потребного количества экипажей, связанный с их нахождением на эстафетах. В данном случае, поскольку самолет ближнемагистральный, то эстафетных рейсов будет крайне мало. С учетом необходимого резервирования и отпусков летного состава нам необходимо иметь в среднем 3,5 экипажа на каждый SSJ100. Таким образом, на два самолета нам нужно 7–8 экипажей. Этого количества вполне достаточно, чтобы эксплуатировать «Суперджеты» с нормальным налетом, в то же время обеспечивая эффективную занятость летного состава. А по мере увеличения флота будем дополнительного готовить и новые летные экипажи.

Готова ли авиационно-техническая база авиакомпании для обслуживания SSJ100? Какие работы по техническому обслуживанию и ремонту вы будете выполнять сами? Сколько требуется наземных специалистов?

Самолеты будут проходить техническое обслуживание в Якутске. АТБ авиакомпании «Якутия» – одна из лучших и самых оборудованных авиационных технических баз на Дальнем Востоке. Она позволяет обслуживать самолеты российского и советского производства круглогодично в период самых низких температур – для этого есть теплые и хорошо оборудованные ангары. Для обслуживания самолетов SSJ100 мы проводили аудит наших ангаров на соответствие требованиям европейских стандартов, поскольку самолет сертифицирован EASA и требует более современных подходов к техническому обслуживанию. В то же время мы уже второй год базируем в Якутске самолеты Вoeing 737NG, которые также обслуживаются в Якутске при поддержке технических провайдеров.

Наша АТБ насчитывает около 300 человек. Все, кто подходит по квалификационным требованиям, уже подготовлены или продолжают готовиться для технического обслуживания SSJ100. Всего – это около 30–40 специалистов инженерного состава.

Считаем, что инженерно-авиационная служба нашей АТБ должна сама по максимуму выполнять все работы, связанные с техническим обслуживанием SSJ100. Например, по самолету Ан-140 все виды технического обслуживания мы выполняем сами, вплоть до модульного ремонта двигателей. С другой стороны, необходимо время, чтобы подготовить персонал и получить допуски к определенным видам обслуживания. Если говорить о международной терминологии, то существует так называемое линейное обслуживание самолета и базовое обслуживание, которое разделяется на определенные «чеки» разной сложности. Первым этапом станет освоение нашими специалистами выполняемого ежедневно линейного обслуживания. По мере эксплуатации самолета инженеры будут набирать квалификацию, проходить необходимое обучение и к подходу наших машин ко времени крупных «чеков», которые делаются в среднем раз в шесть лет, инженеры «Якутии» должны быть подготовлены и к ним. Ставим перед собой задачу, чтобы наши сотрудники при поддержке специалистов ГСС получили необходимые компетенции и для выполнения «чеков», проводимым раз в полтора-два года. Впрочем, в первое время некоторые «чеки» мы будем делать на заводе-изготовителе: на наш взгляд, это достаточно удобно, поскольку завод в Комсомольске-на-Амуре находится всего в полутора часах лета от Якутска.

Как в целом Вы охарактеризуете систему послепродажного обслуживания «Суперджетов»? Намерена ли авиакомпания «Якутия» использовать опыт «Аэрофлота», в т.ч. касающийся задержек с поставкой запасных частей?

Наши инженеры взаимодействуют со специалистами «Аэрофлота», знакомятся с их опытом, получают информацию. Мы затем используем ее при консультациях с ЗАО «ГСС» и Superjet International, которое занимается предоставлением послепродажных услуг. С ним «Якутия» заключила контракт, эффективность которого будет проверена временем. Мы не идеализируем ситуацию и прекрасно понимаем, что при освоении эксплуатации новых типов самолетов определенных издержек не избежать. Такова практика, и она касается не только SSJ100, но и всех самолетов, которые производились в Советском Союзе и производятся сейчас в России. Но ситуация с «Суперджетом» отличается в лучшую сторону. Создана компания, которая занимается его послепродажным обслуживанием. В то же время мы знаем об определенном негативном опыте, полученном «Аэрофлотом» на протяжении первых двух лет эксплуатации. Т.е. какие-то болевые точки уже пройдены до нас, определен круг наиболее часто отказываемых агрегатов и изделий – этот перечень мы знаем.

Каковы условия контракта на послепродажное обслуживание с Superjet International?

На наш взгляд, мы заключили стандартный договор – аналогичный тем, которые мы имеем по самолетам Boeing. Контракт включает в себя проведение всех видов технического обслуживания и доступ к общему складу запасных частей, который сегодня уже есть, и который в основном формируется за счет завода-изготовителя совместно с Superjet International. Эта международная компания работает не столько на территории России, сколько в западных странах, что, в частности, позволяет ускорить доставку иностранных комплектующих в случае их отказа, если они не находятся на нашем складе в Якутске. Достаточно большие средства нам придется тратить на доступ к общему складу запчастей. Однако сама структура технического обслуживания построена таким образом, что все платежи перечисляются по мере эксплуатации самолета, т.е. по мере генерирования доходов от нее, исходя из определенной нормы, приведенной к летному часу. Поэтому говорить, что мы какую-то большую сумму вынуждены инвестировать в создание наземной базы, я бы не стал. А все платежи, которые связаны с техническим обслуживанием, включены в себестоимость нашего летного часа и покрываются за счет доходов, которые мы получаем от эксплуатации самолета.

Известно, что авиакомпания «Россия» сетовала на неадекватность цен на запасные части и агрегаты к самолету Ан-148. Насколько велика стоимость запчастей на SSJ100?

Кроме «Аэрофлота» на этот вопрос сейчас не ответит никто. Дело в том, что все это познается на практике. Расчетные цифры, которые мы согласовали и подписали в контрактах и с ГСС, и с Superjet International адекватны. Те отчисления за летный час, которые мы делаем на техобслуживание, сопоставимы с затратами на ТО самолетов Boeing. Хотя то, о чем говорила авиакомпания «Россия», нам знакомо по эксплуатации Ан-140. Например, если говорить о шасси, то оно на самом деле стоит дороже, чем для «Боинга». Причина проста – штучное производство. К тому же заводы, которые производят колеса и пневматику шасси – монополисты. В итоге, на самолетах Ан-140 воздушные винты, колеса, остекление и т.д. на самом деле стоят очень дорого, что приводит к значительному удорожанию эксплуатации. Надеемся, что с SSJ100 этого не произойдет.

Еще раз хотел бы подчеркнуть, что ГСС подошли к процессу создания системы послепродажного обслуживания более ответственно. Например, для Ан-140 нам приходилось создавать всю техническую систему эксплуатации самим: мы просто организовали на своей авиационно-технической базе полный комплекс технического обслуживания. Дело в том, что техобслуживание данного самолета нигде не производится. Мы инвестировали в это значительные средства, и первоначальные затраты были очень большие. В отношении же «Суперджета» все-таки учтена передовая международная практика. Это отличие SSJ100 в лучшую сторону, по сравнению с тем же Ан-148, не в последнюю очередь подтолкнуло нас к выбору «Суперджета».

Как долго к вам будет приезжать представители ЗАО «ГСС»?

Это всегда оговаривается на гарантийный срок. Как правило, он составляет два года. Дальше по мере эксплуатации и практических вопросов технического обслуживания принимается решение, продевать этот срок или нет. Но в той или иной степени представители «ГСС» будут работать с нами бок о бок и дальше, потому что не всегда специалисты авиакомпании успевают получить полную номенклатуру допусков ко всем видам работ. Думаю, что наше общение продлится не менее трех лет.

Планируете ли вы увеличивать парк своих «Суперджетов» или остановитесь на двух машинах?

Сегодня у нас заключен контракт на два SSJ100 и еще два самолета предусмотрены опционом. Мы реально смотрим на вещи. Будем анализировать эксплуатацию первых двух машин, и этот год будет для нас показательным. А уже в 2014 г., на основе полученного опыта, будем принимать решение о расширении парка SSJ100 в нашей компании. Хочу подчеркнуть, что коммерческая необходимость в таком самолете есть, но надежность его эксплуатации в наших экстремальных погодных условиях должна быть подтверждена на практике.

Журнал "Взлет" №1-2, январь-февраль 2013 г., статья Павел Удод: "К активной эксплуатации "суперджетов" готовы"

(опубликовано: Nick-aviator)

Если вам понравилась статья, не забудьте поставить "+"

рейтинг: +5+x

Facebook vk16.png twitter_icon.png livejournal.gif mailru-share-16.png ok-logo.png

Добавить новый комментарий
fancy-divider.gif
  • 06 Mar 2017 09:41 Один из SSJ 100 "Якутии" поменяют на самолет увеличенной дальности - Авиакомпания Якутия планирует заменить самолет Sukhoi Superjet 100 (SSJ 100) базовой версии, полученный от Государственной транспортной лизинговой компании (ГТЛК), на новое воздушное судно этого типа с увеличенной дальностью полета (SSJ 100LR). Об этом со ссылкой на директора по управлению флотом...… (+6)
  • 20 Mar 2017 11:29 Индия займется отделкой комсомольского Суперджета - Индийским компаниям-производителям предложили принять участие в обустройстве интерьера Суперджетов, которые выпускают в Комсомольске-на-Амуре. Об этом министр промышленности и торговли Денис Мантуров рассказал в интервью, опубликованном в Российской газете , сообщает ИА AmurMedia. В разговоре с...… (+6)
fancy-divider.gif

Случайные статьи

  • Кто и как спасал "Суперджеты" от потопа - Комсомольский-на-Амуре авиазавод имени Гагарина - единственная в стране площадка, где производят и собирают новейшие региональные лайнеры Сухой Суперджет 100 . Во время катастрофического наводнения, обрушившегося на Дальний Восток, большая вода подобралась к самым стенам предприятия, угрожая...… (+35)
  • Налет Суперджетов в авиакомпании "Якутия" - Чтобы увидеть таблицу на docs.google.com, вы должны осуществить вход в аккаунт google.com. Сайт superjet100.info не осуществляет этот вход за вас, не спрашивает у вас никакие пароли и не хранит их. Табличка ведется пользователем OldChukchi (с) Подробнее про Авиакомпанию АК Якутия Смотрите так же:...… (+7)

Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info

Пока не указано иное, содержимое этой страницы распространяется по лицензии Creative Commons Attribution-ShareAlike 3.0 License