24 Aug 2015 07:17 21 августа, AEX.RU – Решение по увеличению вместимости самолета Sukhoi SuperJet 100 (SSJ 100) "Объединенной авиастроительной корпорацией" (ОАК) и Минпромторгом РФ будет принято до конца 2015 года, сообщил министр промышленности Денис Мантуров.
"Что касается SSJ 100, то мы должны рассматривать его дальнейшее развитие с точки зрения увеличения пассажировместимости от 115 до 130 мест. Сейчас такой проект прорабатывается. Мы до конца года должны принять совместно с ОАК решение о дальнейшей судьбе развития этого проекта", — сказал Мантуров.
По его словам, в ОАК есть "достаточно положительный опыт эксплуатации" этого самолета, которые вмещает 95 посадочных мест. В то же время, Минпромторг рассматривает дальнейшее увеличение размерности данного самолета до 130 пассажиров. "Но, естественно, за этим последует решение по двигателю… тот двигатель, который устанавливается сегодня на самолет — SAM-146 — не рассчитан на увеличение размерности до 130 пассажиров", — резюмировал Денис Мантуров. Министр видит решение данной проблемы в двигателе, в котором "за базу будет взят газогенератор ПД-14, который сейчас разрабатывается для МС-21".
(опубликовано: Ingenieur2015)
Случайные статьи
- Интересные факты - СвернутьРаскрыть Содержание Модели Суперджета Сборные модели Готовые модели Сувениры Использование самолета в рекламе Монеты Программное обеспечение некоторых систем самолёта Туалет на «зелёном» самолёте «Зарубки на память» на 95005 Основная жизнь самолета проходит, естественно, в авиации: на...… (+11)
- Немного про организацию Lean производства Суперджетов - Немного информации о том, как осуществляются lean преобразования на Новосибирском Авиа Заводе (НАЗ, бывшее название НАПО ). Напомним, на этом заводе производят секции фюзеляжа Суперджет-100 Ф1, Ф5, Ф6, а так же ВО и ГО. Что такое lean? Читайте: Проект Lean системы управления производством при...… (+10)
- Дорога домой вместе с Аэрофлотом и Superjet 100 - продолжение статьи Раз Superjet, два Superjet! | Блогер После выполнения всех служебных задач моей командировки в Волгоград, мне нужно было вернуться в Москву. Обратный рейс был выбран мной не случайно, так как в расписании на него был заявлен SSJ 100. Вчера я начал свою историю полета с Superjet, а...… (+16)
Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info
Может стоит задуматься о возобновлении проекта на 75 мест?
Там-то ни нового двигателя, ни нового крыла не надо, зато можно получить еще большую дальность, что актуально для нашей большой страны, а еще для бизнесджета пригодиться.
Согласен, если развивать то в эту сторону. Верхний диапозон не очень нужен, как показали продажи Airbus A319. Да и при необходимости можно с МС21-200 к нему подобраться.
В обще на мой взгляд сейчас не нужно распылять средства, а сосредоточить все силы на МС21!
На днях я выложу свой обновновленный взгляд на то, какой в идеале на мой взгляд при минимуме затрат должна стать линейка удлиненных. Всего у меня было 3 варианта удлинений. Я останавлюсь на третьем, при котором, как я думаю, будет две привлекательных модификации (самый "дорогой" вариант из моих, но пожалуй единственный из моих способный загрузить производственные мощности).
C другой стороны вариант предполагает сэкономить на разработке двигателей - вместо трех (ПД-7, ПД-8, ПД-10, сделать один, с тягой 83-87kN). 83kN если целиться на младшего брат магистральников, 87kN если на большой региональник. Склоняюсь в сторону региональника с требованием к длинне впп 1650 метров для меньшей по размеру модификации.
????
Как вы это себе представляете? Просто укоротить?? Он будет перевешен относительно E-175 на около 12%. Операционные расходы тоже будут высокими на фоне старого E-175.
Нормальным авиакомпаниям, типа Аэрофлота, или Интерджета глубоко все-равно какая дальность, поэтому они не готовы доплатить даже 3% к цене лайнера за LR-ку, и берут 95B. За ради лишь бизнесджетов сомнительно укорачивать. Да и не факт что укороченный будет привлекательней - дальность увеличится на 600-700км (при идентичном наборе мебели ,пассажиров, груза), а теснее будет ощутимо.
Если вы желаете организовать региональные перевозки в РФ, то для этого подходят турбопропы размером 20 мест, быстрые турбопропы размером 35 мест, турбовентиляторные размером 50 мест.
75 мест для региональных перевозок в РФ большой.
А смысл?
Если считаете, что он стоит в соотношении 75/95 от 95-го, весит и жрет тоже в такой же пропорции - то Вы сильно ошибаетесь.
Стоит он почти столько же..
Жрет так же и весит немногим меньше..
Если вы считаете, что стоимость самолета, масса и расход топлива - не играют никакой роли, и тем более являются единственными критериями экономики самолета, то вы сильно ошибаетесь. В авиакомпаниях дураки сидят с вами не посоветовавшиеся, покупают те же А-319-320-321…
В авиакомпаниях дураков почти не осталось - A319 не покупают. Почитайте хоть критику МС-21 на википедии.
Там правда дело не в топливной эффективности на самом деле. Почитайте еще развитие гражданской авиации за последние 30 лет, не помню - то ли на этом сайте, то ли на МС-21 - там написано почему авиакомпании поумнели.
да всем понятно что главное в современном самолете - качество сервиса, доступность деталюшек и… остаточная стоимость чтобы был ресурс для обновления парка… и со всем этим у нас полная жопа.
Я не про ресурс и деталюхи. A319 деталюхи и ресурс почти такие же как в A320 - однако ж не берут. А дело все в технологиях интернет-маркетинга, которые уже как лет 5 правят балом, и были недоступны 10 лет назад. Благодаря им укороченные версии, такие как A319/B737-700 мало кому нужны. Это же относится к МС-21-200 без LR (если только 300-ка не задержится с выходом).
Поживем, увидим.
Не думаю, что этого больше никто в РФ не понимает, кроме как на викидоте :)
Вообще-то покупают :)
Вы хоть в Википедию иногда заглядывайте, если лень искать информацию где-то еще.
Покупают, в 30 раз меньше чем базовых версий. http://www.pdxlight.com/neomax.htm
В авиакомпаниях понимают. A320/A321/B737-800 заказывают, а A319/В737-700 в последние лет 5 нет.
Да даже если на википедии смотреть, то виден спад поставок укороченных версий c 06 по 12 года у Эирбаса, и обвал в 2008-м у Боинга.
Укороченная версия - это компромисс между производителем самолетов и авиакомпанией. Но с появлением интернет маркетинга стало выгоднее искать компромисс между авиакомпанией и потребителем авиаперевозок.
Да ну.
Поставки А-319 в 10 году - 51 шт, к стати столько же, сколько А-321!
в 11 году 47, в 12 - 38, в 13 - 38, в 14 - 34, в 15 - 22 и еще 22 не выполненных заказа.
Спад есть, но и заказы есть. Тоже можно сказать про Б-737-700 - поставки чуть меньше, зато 38 невыполненных заказов.
Если вы считаете, что стоимость самолета, масса и расход топлива - не играют никакой роли, и тем более являются единственными критериями экономики самолета, то вы сильно ошибаетесь. В авиакомпаниях дураки сидят с вами не посоветовавшиеся, покупают те же А-319-320-321…
И где же Вы это умудрились вычитать в моем тексте? Подчеркните мне пожалуйста.
Да так, что с точностью до наоборот?
75-й вряд ли будет стоить сильно меньше 95-го. Жрать будет практически столько же, весить так же..
Экипаж тот же,
за счет чего Вы эколномить собрались?
2014 год:
A319: 34
A320 306
A321 150
- тоесть 7% от всех выпущенных
Для сравнения скажем 2007 год:
A319: 105
A320 194
A321 51
- тоесть 30% от всех выпущенных
У боинга еще интересней:
101 из 324 в 2007-м (31%)
23 из 366 в 2010-м (6%)
И тут надо отметить два момента:
1. A319 имеет почти ту же себестоимость что и A320, а продается заметно дешевле)))
2. До начала выпуска CS300 единственным конкурентом для A319 является больший по размеру A320. Ну а у 75-и местного SSJ, если б его выпустили, был бы вполне неплохой конкурент в виде E-175, и он намного лучше виртуального 75-и местного SSJ по части операционных расходов на кресло.
Невыполненых заказов лучше смотрите на 737MAX и A320Neo - там доля укороченных версий 1-2% ))))
Я попробую виртуально просто веса порисовать.
Виртуальный 75-и местный SSJ получается OEW примерно 26 тонн (наверное даже с хвостиком). Тогда как E-175 OEW всего 22 тонны. Перевес относительно конкурента целых 18% - по весам это как Ту-204 на фоне A320/A321.
С удлинением тоже не все так шикарно. Тут рядышком и CS300 на 135 мест, который за счет интернет-маркетинга сближается даже с 120-и местным лайнером. А про 130 мест в этой новости, мое мнение, они и вовсе губу раскатали что его будут брать (если конечно речь не идет о том, чтобы впихать 130 мест с шагом 28 дюймов, 115 мест с шагом 32 дюйма).
смотрим куда ушли суперджеты — 90% внутренний рынок
смотрим на курс рубля
вспоминаем сколько импортных деталек в любом современном самолете
смотрим на кадровые перестановки
понимаем что никакого проггресса по программе не будет
стагнация и застой
остатки ресурсов уйдут на МС ибо он более ценен для перспективы отрасли
но судьба его все больше и больше сворачивает в колею Ту-2х4 (((
грусть печаль
Ту-204 был ориентирован на внутренний рынок, внутренний рынок свернулся, а с ним и сам проект. Для международного рынка он был как минимум перетяжелен на 20%, не имел никаких преимуществ кроме низкой цены. У МС-21 хотя бы в этой части все заметно получше на фоне A320Neo/B737MAX.
Я бы не стал давать уж совсем мрачных прогнозов о том, что МС-21 пойдет следом за SSJ. Во первых 30 (кажется 30?) самолетов продали в Мексику, что на фоне рынка 100 местников (90-110) не так что совсем ничего. Рынок 160-200 мест как-то поболее раз в 10, а там, после 200-300 выпущенных на экспорт вполне может быть наладят сервис, и тогда их будут брать охотней, и уже не по 70млн, а подороже.
Ту был ориентирован на возможности промышленности и распил )
я и не мрачен по поводу МС, уверен что построим и не плохо, а вот сервис и особенно финансирование… это не наш конёк, особенно сейчас
Ту, как я думаю, был оринетирован на задачу обеспечения авиаперевозок внутри Советского Союза средствами имеющейся промышленности. Поэтому Ту-154 простой как 3 копейки (на фоне боинга), когда задача была решена, и нужно было поддерживать что было создано появился Ту-204, уже более сложный в производстве, но так же заметно проще A320 и B737.
Ну и разворачивать производство у нас не очень то умеют (вот в США, года три работы - и из ниоткуда стали первыми в мире по добыче нефти). Думаю если санкциями не зарубят, то все же с доп финансовыми вливаниями, с покупкой производственно-сервисных технологий, все же организуют на каком-то приемлемом уровне. поживем - увидим. Жаль ждать долго придется)).
ты читал книгу "Русская модель управления" ? У нас столетиями вся система управления заточена на то чтобы в критический момент родить условно говоря 1 образец который будет идеален… но вот сделать 100 или 1000 идеальных с приемлемым браком и стоимостью у нас не получается. Цена не падает так сильно как при других системах управления. Требуется куча административных расходов на обеспечение и контроль качества… Все же впитали то что качество всего и вся может обеспечить только "воен-приёмка" ;))
Условно говоря, структура "думы, администрации президента и всего остального" в стране формирует высокую, относительную, стоимость Ту Сухого и Иркута… И тут ничего не поделать. Оттого у нас и получается хорошо оружие ) тк там никого не парит как себестоимость так и безопасность для персонала-пассажиров.
Танк Т-34, чем не пример массовости, дешевизны, при приемлемом качестве?
Если так посмотреть, то скажем Ту-154 тоже относится к массовости с приемлемым качеством.
Насчет одного идеального образца я бы усомнился…. Просто очень удобно идеализировать то, чего почти нет)), недостатки на малой партии легко скрыть, а достоинства легко приукрасить)).
Ну и перегнать хоть в чем-то, и раздуть из мухи слона - тоже хорошее пропагандистское дело)).
Имхо, С развалом СССР (а наверное и как-то даже пораньше, еще при Брежневе наверное), догнать и перегнать перестало быть стержнем и основной мотивацией. Тоесть уже как лет 30 не актуально.
- Тут скорее особенность Русской души, и Русского человека формирует систему, а она уже создает относительно высокую стоимость продукции (в человеко-часах - зарплаты то в РФ раз в 5 наверное пониже.). было все дело в думе - было бы проще - разогнали одну, сделали другую. Но 140 млн человек живут так, как они хотят жить, и с этим ничего так просто не сделаешь, и именно эта масса формирует систему, внегласные правила игры, и т.д. Я тоже сперва думал правительство, дума, но я поглазел на людей, на народ, и я понял что причина в нашей культуре, в нашем обществе, в том какие мы сами.
Книжку.. нет, не читал. Я книжки не люблю, как итог не читаю. В принципе не люблю однобокую информацию одним большим куском, предпочитаю разных мнений понемногу.
Советую прочитать. Да я прекрасно понимаю что влияет не только сверху вниз но и снизу вверх. Но "элиты" это 5% населения. Вопрос кто это 5 ил 100 % и какие у них стимулы… это очень важно. И основная наша проблема — не сменяемость этой группы. Тупая частичная смена, на новых раз в пять лет, дала бы лучший вариант. Что-то эволюционировало бы обязательно.
Т34 был плох, особенно выпуск времен войны. Помогала массовость, людской ресурс и… "американские рации".
Да прям плох. Но хоть что СССР вполне мог организовать серийное производство и обслуживание не отрицаете)).
Знаешь ) я в одного могу импортозаместить не только запад но и ГСС и ОАК и сам соберу свой магистральный самолет… делать буду его 20 лет… и стоить он будет как Буран… но… зато сам…
в сссре все было ровно по этой схеме…
Ну как-то так, в большей степени. Отчасти по причине возможных санкций и отсутствия надежных механизмов диктовать условия остальным. Отчасти по причине того, что продукция запада по многим наименованиям (в частности самолетам), для СССР не подходила. Ну а 20 лет - это потому что что в России, что было в СССР, организация производства малоэффективна.
Ядерные бомбы США совместно с кем делали? Тоже всем миром кооперировались? Штамповали их между прочим раз в 5 быстрее чем Советсткий Союз.
Посмотрите наклон кривых производства ядерного оружия в СССР и в США. Я не думаю что США много с кем кооперировались по этой программе, однако же производство смогли поставить на поток, а СССР тоже смог, но меньшими темпами. Тут просто дело, в том, что США, в отличии от СССР/России, реально умеют быстро разворачивать производство в больших объемах. Это их стратегическое преимущество. С введением сложных-эффективных финансово-правовых институтов их преимущество в этом только усилилось.
ага сравним суперджет и военный атом
Ну так и Аэрбас вначале А-300 100% продавал "дома".