31 Jan 2016 00:20 https://lenta.ru/news/2016/01/29/superjet/Минпромторг предложил не выделять в 2016 году из федерального бюджета средства на финансирование программы развития российского пассажирского лайнера Sukhoi Superjet 100, пишут «Жуковские вести».
Издание ссылается на разработанный министерством проект постановления правительства России «О внесении изменений в госпрограмму "Развитие авиапромышленности на 2013-2025 годы"».
Документ предусматривает, что в 2016 году средства на проведение опытно-конструкторских работ по расширению семейства региональных самолетов Sukhoi Superjet 100, выделяться не будет. Таким образом, «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) могут лишиться 4,4 миллиардов рублей, которые ранее планировалось направить на эти цели. ГСС в настоящее время работает над самолетом с удлиненным фюзеляжем — Superjet Stretched Version (ранее назывался New Generation). Завершить разработку новой машины авиаконцерн планировал в 2018 году.
Общее финансирование подпрограммы по самолетостроению предлагается увеличить на 7 миллиардов рублей, почти до 26,3 миллиарда. В том числе за счет расходов на НИОКР по среднемагистральному самолету МС-21, которые могут вырасти в 2,5 раза, до 12,7 миллиарда рублей. Кроме того, Минпромторг считает целесообразным выделить из госбюджета 1,25 миллиарда рублей на региональный самолет Ил-114.
(опубликовано: Anonymous)
Случайные статьи
- Все передвижки в ЦОС - … (+4)
- Как субсидия закупок стала компенсацией простоев | Колобков - РБК-дейли опубликовала статью авиаобозревателя С.Колобкова со следующим текстом: Ведомство разрабатывает программу субсидирования региональных перевозок, в которой будет заложено 700 млн руб. на потери от простоя крылатых машин. Как рассказал в пятницу министр транспорта Максим Соколов, в рамках...… (+9)
- Презентационная раскраска самолета Sukhoi SSJ-100, 2007 - Задача На сентябрь 2007 года был запланирован первый публичный показ самолета Sukhoi Superjet. В Комсомольске-на-Амуре должна была состояться мировая премьера — выкатка первого собранного самолета. Стояла задача создать уникальную раскраску, способную еще раз подчеркнуть для специалистов какой объем...… (+16)
Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info
Правильное решение я думаю. Сколько можно финансировать проект которому больше 10-ка лет.
За 10 лет должен был выйти или на самоокупаемость, или хотя бы обрисоваться ясными перспективами получения прибыли для частных инвесторов.
Сухому и так в помощь:
1. Высокий курс доллара - можно продавать на экспорт в 2.5 раза дороже чем раньше.
2. Низкая цена нефти нивелирует преимущества C-series и E2-Jet.
- если даже такой помощи им недостаточно, то смысл в SSJ?
Основная проблема не в цене и ТХ, а в финансировании продаж (гарантированная остаточная стоимость, условия лизинга и т.п.). SSJ — новичёк, непонятный и непредсказуемый. Те же проблемы ждут МС-21, особенно если они не будут решены для SSJ.
10 лет - это уже не новичек. Еще 10 лет и уже старичек будет. 10 лет - это в самом расцвете сил.
МС21 - если он будет так же долго разворачивать серийное производство (первый полет уже несколько раз меняли дату), и будет невысокое качество и дорогое обслуживание, то вероятно ждет та же судьба.
Финансирование продаж? Я честно признаться не знаю. Как там у Эмбраера финансируются продажи, как Эмбраер гарантирует остаточную стоимость.
Условия лизинга? Курс рубля упал в 2.5 раза. Поставьте цену на него 20 млн долларов, и скажите чтоб брали за наличку. По мне так с точки зрения покупателя лучше 20млн долларов за нал, чем 40млн в лизинг (или сколько там эмбраер стоит). И ГСС в плюсе - 20 млн долларов сегодня это как никак 1.5 млрд рублей, в целых полтора раза больше чем они планировали продавать (кажется по 1млрд рублей планировали продавать года 3 назад).
SSJ это ж не отверточная сборка чтоб себестоимость в долларах считать. А если отверточная сборка - то интереса тут больше не у РФ, а у тех кто за баксы все поставляет - пускай они и финансируют если им надо.
Старичёк это B737 (48 лет в эксплуатации). Всем понятный продукт, с понятной остаточной ценой, стоимостью и эффективностью эксплуатации. Отличными условиями лизинга. А SSJ это и 10 лет спустя тёмная лошадка.
Каталожная стоимость дело вторичное или третичное. Ту-204 тоже стоило и стоит намного дешевле, только никто всё равно не берёт.
737NG смею заметить не 48 лет, а 20 лет, и его уже под замену ведут.
E-190 на 4 года старше SSJ - и его тоже уже под замену ведут.
SSJ если 10 лет спустя если до сих пор остается темной лошадкой, то так темной лошадкой и уйдет с рынка. потому что 10 лет для самолета это зрелый возраст.
Я про каталожную стоимость, что ей можно покрыть недостаточность финансовых механизмов поддержки. А вот если сам самолет не такой супер, как по названию, то тут да - ничего не поможет.
Финансовые условия и гарантии не супер, каналы продаж слабые, рынок узкий и очень конкурентный. Это главные проблемы (технические уже давно решены), характеристики самолёта на уровне или лучше конкурентов, а вот фин.условия хромают. Это надо лечить, иначе с МС-21 будет тоже самое не зависимо от качества самолёта…
Финансовые условия и гарантии (разве конкуренты что-то там гарантируют?) и каналы продаж вполне можно компенсировать более низкой ценой. А вот что рынок узкий и очень конкурентный я вас в этом полностью поддерживаю, и поддерживаю с той стороны, что и нечего на нем работать - конкуренции много, а денег нет.
МС-21 рынок благо много шире.
Вы все же о каких характеристиках самолета на уровне? Я читал мнение что поддержание летной годности 100-местного SSJ обходится в те же деньги что поддеражние летной годности 164 местного A320. так же где-то видел, что при приемке итальянцами SSJ-тов они просто в шоке от качества сборки.
Ценой не компенсировать. Цена -это не все, А и Б стоят запредельно дорого, но их все-равно раскупают. Сейчас все берут в лизинг и считают расходы на единицу эксплуатации. И здесь лизинговые платежи имеют высокий вес. Например 4 % годовых за 20 лет почти удваивают стоимость самолета. Нашим банкам ЦБ выдает деньги под 12% в рублях и отбить эти деньги можно только в условиях инфляции, а в Японии сейчас их ЦБ выдает своим банкам деньги под отрицательные проценты. Вы можете себе это представить? Я нет. В штатах почти 0%. И им это выгодно.
По какой цене и на каких финансовых условиях продаются А и Б мы не знаем, можем только догадываться какие там действуют скидки и проценты.
Конкурировать с ними на валютном рынке можно только субсидируя процентные ставки. И говорить что это не выгодно России - заблуждение.
Государство в отличие от обычного инвестора не оперирует только прибылью. Оно может с убыточного предприятия с убытком 100 млн. взять налогов в 100 миллиардов + занятость населения +13 % НДФЛ + социалка+ загруженность смежников + таможенные сборы + транспорт+ розничная торговля + обороноспособность. Развитие высокотехнологичной отрасли как авиация тянет за собой развитие таких отраслей, как станкостроение, точного машиностроения, материаловедение и т.д. Потеря одной ведет к деградации остальных. И это задача не 2*2.
Задача работать только на экспорт. Задача обеспечения внутренних потребностей может рассматриваться как вспомогательная, параллельная, поддерживающая, но не как не основная. Опыт всех успешных стран(Корея, Китай, Япония, Тайвань …) свидетельствует, добиться значительных успехов можно только развивая экспортно-ориентированные отрасли экономики. США,ЕВРОПА,Китай, имея гигантский внутренний рынок, никогда не ориентируются только на него, на внутренний рынок опираются для глобальной экспансии.
В целом оно все интересно….. Только А и Б там не только лизинговые схемы, но так же тех обслуживание, высокое качество продукции, и т.д. Я почему-то думаю что 20млн за нал выглядит вкуснее 40млн в лизинг (плюс проценты по лизингу). И скажем отсутствие лизинга в 2 раза более низкой ценой компенсировать можно.
Я кстати не очень понимаю зачем продавать самолеты в лизинг на 20 лет да ещё и с гарантией остаточной стоимости - лучше тогда просто в аренду сдавать.
Для какого-нибудь инвестфонда (типа пенсионного) я думаю вполне выгодно самолеты которые так хороши что авиакомпании были бы готовы брать их за 40млн в лизинг - брать их за 20млн налом и сдавать в аренду этим авиакомпаниям. И никакой возни с лизингом. Просто самолеты переходят в собственность малорискового и малоприбыльного инвест фонда и сдаются в аренду авиакомпаниям. По цене в 2 раза ниже чем у конкурентов я думаю этим фондам очень даже выгодно брать самолеты за нал. А благодаря падению рубля в 2.5 раза ГСС (если там конечно не отверточная сборка) вполне может понизить цену в 2 раза от конкурентов.
Да и вообще не всем нравятся кредиты. Я помню весну 2008-го - почти все (для простого человека) продавалось в кредит под 0% годовых. Я поглядев на такой беспредел положил денежки в доллары и подождал кризиса, и только после кризиса стал что-то покупать. Но если бы мне сделали 50% скидку за то, что я не буду пользоваться беспроцентным кредитом, а просто куплю за нал - я бы бегом побежал за покупками.
Так же для быстрорастущей авиакомпании мне не очень понятно зачем им возиться с лизингом - им много удобнее брать самолеты в аренду, даже если это выйдет дороже лизинга.
Лизинг - это какая-то ни рыба ни мясо. Если ты собственник - тебе нужен не лизинг - а взять за нал подешевле. Если ты работаешь, то тебе не нужна собственность даже в лизинг - тебе нужно взять в аренду оборудование и работать на нем. Лизинг - на который все так молятся - это какое-то копромиссное непойми что, которое неудобно ни быстрорастущим компаниям, ни стабильным собственникам - первым нужна аренда, вторым нужно подешевле взять за нал.
Единственное чем хорош лизинг - это возможность продать товар как тому у кого нет денег за дешего, так и тому у кого они есть за дорого (ободрать все категории по русски говоря). Эффективная бизнес схема, когда ты монополист. У ГСС насколько я понимаю конкуренты есть,- так зачем они связываются с лизингом????? Продавать с 50% скидкой собственникам за нал, и сдавать в аренду тем, кто работает (собственники и будут сдавать в аренду) - вот оптимальная схема для них.
У МС-21 доля рынка будет еще меньше - им лизинг ещё менее эффективен.
Ли́зинг (англ. leasing от англ. to lease — сдать в аренду)- это собственно и есть аренда. Просто некоторые умники стали употреблять иностранное слово вместо русского и оно в конце-концов перекочевало к нам и получало свою прописку в качестве аренда технических средств. Мы говорим сдать а аренду жилое помещение или сдать автомобиль в лизинг.
Фактически самолеты принадлежат лизинговой компании, находятся у нее в собственности. Например, как выяснилось со скандалом МАК отзыва сертификата Б737, что в юрисдикции России всего несколько бортов, а все остальные в юрисдикции Бермудских островов.
Каждая авиакомпания определяет сама , как ей вести бизнес, но тенденция говорит о том, что авиакомпаниям выгодно приобретать в лизинг. Иначе бы было наоборот. Лизинговая компания обговаривают с лизингополучателем все условия ("мокрый", операционный, платежи, простои, гарантии, сроки, возврат), в результате авиакомпания точно знает во сколько ей будет обходиться каждый полет, какая стоимость билетов нужна и какая загрузка судна, может планировать маршрутную сеть. Отлетали они 15 лет - до свидания, берет в лизинг новые, и у нее голова не болит куда девать эти самолеты, кому их впихивать, настали трудные времена, нужно избавиться от лишних провозных емкостей, уведомила заранее лизинговую компанию, сократила лишние расходы.
Лизинговая компания, чтоб ее флот постоянно летал и приносил доход, должна следить за рынком, кто на чем летает, на каких маршрутах, какой емкости, у кого заканчивается срок эксплуатации судов, тенденции рынка, и т.д. Договариваться с банками (Часто лизинговые компании - дочерние структуры банков ВТБ-лигинг,Сбербанк-Лизинг), вести работу с авиакомпаниями, чтоб сегодня вернули из одной компании, а завтра этот лайнер уже летал в другой. Кто предоставляет лучшие условия, флот того летает чаще и не стоит у забора. Поэтому наличие лизинговых компаний - есть необходимость, без лизинга сейчас гражданские авиалайнеры не продаются. И государство, заинтересованное в продвижении своей наукоемкой продукции на внешний рынок, должно создавать и поддерживать свои лизинговые компании, до тех пор, по крайней мере, пока этой продукцией не заинтересуются иностранные лизинговые компании.
Зачем иностранным лизинговым компаниям вкладываться в какой-то СуперДжет какой-то России, вот пусть докажут, что это продукт, который покупается, а не просто летающая железяка. У нас есть А и Б, Б и Е, нам пока хватает, а вот если лизинговая компания получает конкурентное преимущество продвигая СуперДжет, вот тогда и другим он понадобится.
- Я думаю государству может и стоит вкладываться в лизинг российского самолета, только пускай ГСС продает гос лизинговым компаниям российские SSJ-ты за российские рубли, по российским ценам - 1 млрд рублей за самолет (как пару лет назад), а не пытется содрать с них три шкуры.
- затем что если это хороший продукт, лучший других, то чего бы и не вложиться. 10 лет достаточный срок чтобы проявить качество продукта.
Я думаю, что для внутреннего рынка стоимость самолета должна фиксироваться в рублях на момент продажи, от валютной стоимости, и лизинговые платежи осуществлять в рублях. Но фиксировать цену на уровне 1 млрд рублей за самолет (как пару лет назад) - это утопия. Это может быть еще возможно по некоторым, ранее выпущенным самолетам, затраты на которые уже зафиксированы. Как не крути, но большая часть комплектующих приобретается за валюту, а также за валюту большая часть станков и оборудования, для изготовления самолета и амортизацию этих станков надо учитывать и планировать обновление парка станков. Я надеюсь, что и валютная стоимость СуперДжета будет снижаться за счет уменьшения части рублевых затрат, а так же упавшей стоимости металлов на мировом рынке.
Даже на внутреннем рынке СуперДжет конкурирует с другими производителями самолетов по мировым ценам. Ведь наши авиакомпании приобретают самолеты А и Б и других не за рубли. Конечно нашим авиакомпаниям подлажки в цене не помешали бы, но не за счет разорения производителя.
10 лет - это с какого момента, с начала проектирования? Моно конечно считать с момента первого полета "Ильи Муромца" :), но первые поставки на рынок 2011 году, да и то какая-то реальная эксплуатация началась с 2012 года, "детские болезни", 4-5 лет это не срок для такого проекта. И только одна авиакомпания за рубежом, хоть и крупная, если б еще индонезийская и лаоская летали, тогда может быть было показательно. НО не сложилось. Рынок поделен. Решиться поменять поставщика далеко не каждая компания, зачем рушить сложившиеся каналы поставки запчастей, обслуживания, переобучать персонал, зачем такой геморрой, даже если на рынке появился самолет с лучшими характеристиками. Можно только рассчитывать на новые авиакомпании или на такую как CityJet, у которой весь парк все равно надо менять на новый тип. Так что еще не скоро СуперДжет завоюет положительную репутацию на рынке. Но лед похоже тронулся.
Если самолет российский - значит для своих (в том числе лизинговых компаний) цена должна быть в рублях и не по пересчету из курса доллара, а по нормальному, чисто в рублях, как до кризиса - 1млрд рублей. Хотя по случаю кризиса ГСС рублевую цену могло бы немножко и скинуть - как это сделали строительные компании. Зарплаты в рублях между прочим не выросли, даже еда в магазинах в рублях почти не подорожала. Такси не подорожало, даже подстричься в парикмахерской как стоило так и стоит. Недвижка так даже подешевела в рублях, и её продолжают строить. А самолет то чем хуже? Раз российский значит для своих должен в рублях продаваться по рублевому курсу, тоесть примерно за 1млрд рублей. А лизинговая компания российская для чужих уже может дальше продавать за 30млн долларов под 0% годовых на 10 лет.
То что рубль упал в 2.5 раза это уже такая огромная помощь ГСС, что больше слишком жирно им будет. Если они считают такую помощь маленькой - пускай они лизинговым компаниям продают самолеты по 1млрд рублей налом, а те с радостью их перепродавать будут по 30млн долларов с кредитом на 10 лет под 0% годовых. И все в плюсе - и ГСС самолеты продает по докризисным ценам, и лизинговая компания наценивает в 2 раза пускай и в рассрочку на 10 лет.
а то как ГСС хочет - продавать в 2.5 раза дороже, да еще и чтобы им помогали продавать по такой цене беспроцентным кредитом - это они сильно обнаглели я считаю.
- Вот вы и к делу подошли. Раз стоимость самолета определяется практически полностью стоимость того, что покупается за доллары (а значит и деньги от продаж SSJ оседают там, в долларовых странах), то значит и помогать проекту должны не российские лизинговые компании, и не государство РФ, а те, кто влияют на его стоимость и получают основные деньги от продажи SSJ.
Я думаю справедливо бы было, если б ГСС разделило стоимость самолета на рублевую составляющую, и на долларовую. И заключили соглашение, что лизинговую ставку спонсировать по рублевой части будет РФ, а по долларовой США (или кто там деталюхи и станки поставляет). А то получается что самолет на 80% состоит из баксов и лишь на 20% из рублей, 80% бабла от его продажи уходит за пределы РФ, а финансировать почему-то должно РФ. Есть куча других проектов куда можно вложиться, где условия получше. А то как помогать - так РФ должно помогать, а как бабки получать - так они в долларах уходят за станки и деталюхи в другие страны.
имхо - SSJ, это проект с которого бабло имеют все кому ни лень за пределами России, а России только возиться с ним. Зачем? Бюджет ограничен, есть более интересные проекты.
Насчет нового игрока. Bombardier CS300 еще не вышел на серийное производство, новый игрок, а его уже продано больше именитого A319Neo в 5-10 раз. При том из его заказчиков около 7-9 авиакомпаний вполне такие… нормальные. Просто самолет нужно делать лучше не на призрачные 3% чем у конкурентов, а так чтобы реально был лучше.
Вы очень много раз употребляете слово ДОЛЖНЫ. Вот что точно ДОЛЖНЫ, так это Вы повысить свои познания в экономике. Мы живем не в Советском Союзе, что, кому, по чем продавать решает не госплан, а рынок. Да, подстричься в парикмахерской стоит столько же как и раньше, но стоимость телевизоров, компьютеров, машин все-таки выросла, и расти будет. Так вот кому точно до фонаря все Ваши ДОЛЖНЫ так это Штатам, если SSJ накроется, так они только рады будут. Вот они действительно обнаглели, поделили рынок с Европой, и чтоб войти на него нужно заплатить высокую стоимость.
Стоимость у ГСС не выросла в 2.5 раза она как была в долларах, так и осталась, возможно и упала, Но все участники рынка оперируют в долларах, даже российские. Обратитесь к А и Б и к Бомбардье и к Ембраер чтоб они на российском рынке зафиксировали стоимость своих самолетов в рублях, вот когда они согласятся, то и к ГСС можно предъявлять претензии.
Вот меня интересует, что это за такие проекты, в который бы не столкнулся с такими же проблемами, как и СуперДжет?
Если не Советский Союз, то и государство помогать тоже не должно.
ПД-14 это высокотехноличное производство - Да. А SSJ - вы уже сами сказали что это сборка импортными отвертками и станками импортных же деталюх.
- дело не в сложностях. А в том, что 80% бабла от SSJ идет за пределы России. Есть проекты где 100% бабла в Россию идет - они интересней.
- Зарплату в ГСС тоже в долларах платят? Вот когда каждый сотрудник ГСС будет получать зарплату в долларах, тогда поверю вам. В конечном счете все расходы уходят в зарплату. В случае с SSJ к сожалению основные деньги идут в зарплату зарубежных сотрудников, которые работают над деталюхами и станками для SSJ.
Embraer в год продает по 200 штук, и эти два десятилетия пока мы были в ауте, продавал сотнями. Bombardier тоже сотнями продавал и продает.И у этих компаний есть заслуженный авторитет. И рынок насыщенный предыдущими моделями. А мы за это время продали два ботра на Кубу, два борта в Корею. Тот задел советский не в счет, да его и не было, самолеты продавались не по рыночным правилам а по политическим, А с поддержкой всегда было плохо. У Bombardier есть рыночная база, на которую он может опереться, А ОАК все приходится делать с нуля, нет модельного ряда, только выстраивается, техподдержка в зачатке, финансы ограничены.
Бомбардьер до этого продавал самолеты совсем другого типа (между CRJ и C-series общего очень немного). У Сухого так то тоже опыт крупносерийного производства самолетов есть.
- они и без неё обходятся неплохо - первый заказчик Swiss никогда раньше не пользовался их продукцией.
- SSj летает уже не первый день. Тут можно даже оценить не только бренд, но и саму модель.
Я такого не говорил, и не надо перевирать, это некоторым так очень хочется, чтоб SSJ выглядел как отверточное производство. Но это не так , и это понимают противники SSJ, и поэтому злятся. Не осталось доводов для очернения проекта. SSJ спроектирован российскими инженерами на российские средства, испытан в российских НИИ, строится на российском предприятии, интеллектуальная собственность принадлежит российской компании. А то что в нем применяются импортные детали, так у кого их нет?
InterJet - никогда не пользовался продукцией ГСС
Вы это говорили. Вы говорили что в SSJ импортные детали, и для его производства используются импортные станки, поэтому и цена у него в долларах. Если бы там значительная доля была произведена в России, то и цена бы его состояла в значительной части из рублей, а не только из долларов.
Аргументы простые. В сегодняшней себестоимости SSJ какая часть находится в рублевой зоне, а какая в долларово-евровой? Где-от 80% в долларовой, и лишь около 20% в рублевой (если по деньгам доли считать). Вот и всё. SSJ российский лишь на 20%.
Знаете почему Apple американская компания а не китайская? Хотя на каждом айфоне написано что он сделан в Китае. Потому что с каждого айфона 20% денег идет на завод в Китай, и 80% в США в Apple. Поэтому Айфон американский на 80%.
бренд - это узнаваемость продукта есть совокупность частоты употребления, Он формируется годами из различных факторов -количества проданных моделей, сервиса, рекламой.
У ГСС как раз модель есть, а вот бренд еще слабоват. Если даже в авиационных обзорах он зачастую не всегда упоминается.
Нет не поэтому. Он может на 100% сделан из китайских и корейских комплектующих, но все равно прибыль с его продажи получает Apple, А сколько этой прибыли в стоимости не важно 10% или 80%. И правом на изменение в модели и выпуском следующих версий обладает Apple, и где его производить и чьи детали в него ставить.
А прибыль от SSJ получают иностранные поставщики деталюх и станков.
Если ГСС компания прибыльная, то вполне может и без помощи жить. Тем более сейчас, при низком курсе рубля.
Вы говорили про налоги… мне почему-то кажется что в проект SSJ пока что ресурсов вложено пускай и не так много, но больше чем они выплатили налогов.
Насчет того что SSJ все еще себя никак не показал (хотя летает уже давно) и со временем у него все станет много лучше. Мне так сомнительны преимущества SSJ перед CS300. По размеру они немножко разные, но за счет технологий интернет-маркетинга при продаже авиабилетов всё же они конкурируют.
Да в СуперДжете значительная часть импортных комплектующих, и значительная стоимость в долларах. Вот это и есть та высокая плата за выход в рынок. Аргументы простые - SSJ должен быть продуктом высокого класса на мировом рынке, и использование комплектующих только российского производства не обеспечивают этого, а это и качество и сертификация и сервис. А вот такие бренды как Goodrich, THALES, LIEBHERR, MESSIERDOWTY рядом с SSJ вытягивают бренд SSJ и как не странно, помогают в продажах за бугром.
Только и бабки они себе забирают (производители этих комплектующих). А ГСС платит на заводах зарплату тысяч 25 рублей наверное в среднем (а не 5 тысяч долларов как зарабатывают сотрудники названных Вами компаний) и наверное не потому что ГСС такое жадное, а скорее потому что денег с SSJ-та особо то не имеет.
Помогать то оно помогает, и денег сэкономили прилично на том, что не стали разрабатывать свои аналоги. И на разработке движка денег сэкономили поставив французский газогенератор. Но итоговый результат такой что в себестоимости SSJ значительная часть (80% наверное по деньгам) это продукция того, что сделано за бугром. А продают его вроде не много дороже себестоимости, а если посчитать со всеми гос поддержками, то наверное даже дешевле.
Расширение семейства SSJ100 в данный момент можно и отложить. SSJ100 летает и отдача от этого проекта пошла, люди заняты, продажи идут.
Есть более приоритетные задачи, на пример поставить МС21 на крыло и пустить в серию.
Чтобы и здесь заменить большую часть импортных ВС.
С учётом непростой ситуации, решение Минпромторга считаю правильным
Доля рынка 120-и местных машин даже меньше чем 100-местных. Учитывая что под 120 мест нужно делать новое крыло, новый двигатель и т.д. - есть сомнения в окупаемости вложений. Я думаю больше бы толку было, если бы в ГСС провели процедуры по облегчению конструкции SSJ100-95B на пару тонн.
P.S. в целом это интересно сделать 120-и местник на базе SSJ, но разве что в условиях когда и базовый SSJ100 разбирают как пирожки, а этого не наблюдается.
Нужно иметь линейку самолётов. Если сделают МС-21 (150 и более пассажиров), то получится дырка (120-130 мест) в линейке. Но важнее в проекте SSJ даже не разработка SSJ-130, а то о чём я писал выше и оно требует тоже не малых (а то и больших) денег.
МС-21 это не 150 и более пассажиров, а 180 и только. (про укороченную и удлиненную забудьте - укороченная неэффективна, удлиненная в том виде как её хотят делать слишком много переработок для малого числа заказов).
Лучше иметь один хороший самолет, чем линейку непойми чего.
Насчет того, о чем вы писали, оно требует не столько денег, сколько смены структуры самой России. а это малореалистично.
Малореалистично было в 2005 году предположить, что Сухому удастся с нуля и не имея опыта гражданского авиастроения создать самолет, который будет сертифицирован европейской стороной.
Спросите любого в том году и он, не зависимо от политических взглядов, сказал бы что это нереально.
А всеж таки получилось.
А в том, что надо иметь ПРАВИЛЬНО ПОДОБРАННОЕ семейство самолетов на одной базе, сомневаться не приходится. Ни Боинг, Ни Эйрбас не отказываются от укороченных или удлиненных версий своих самолетов, потому как разница в производстве (читай проектировании, постановке в серию и ППО) не настолько велика, как при создании принципиально различных самолетов, а отдача от возможности выбора борта из одного семейства для обеспечения максимальной занятости кресел для авиакомпаний очевидна, особенно теперь, когда ценовая конкуренция в отрасли усиливается с каждым годом.
Посмотрите на продажи A319Neo и 737Max7 раз уж приводите в пример Боинг и Эирбас. МС-21-200 укорочен по тем же принципам, а потому так же как и A319Neo и 737Max7 неэффективен, а стало быть брать его так же как укороченные А и Б не будут (хотя LR-ка на его базе неплохой получается - может её будут брать, правда вопрос - хватит ли LR-ке движка в 12 тонн).
Что до удлиненного (МС21-400), то c МС-21-400 предполагается очень приличный объем изменений от базового МС-21-300(тогда как у А и Б изменений заметно меньше по A321 и B737Max9),- фактически планер поменять планируется. При том заказов на него ожидается поменьше базового раза в 4. Поэтому есть сомнения в рентабельности разработки удлиненной версии.
В итоге остается лишь один МС-21-300. А два других нужны лишь для сми чтобы у простого народа за державу гордость была и у вышестоящих структур чтобы они видели как все хорошо делается.
P.s. я сам нормально отношусь к тому что будет лишь один МС-21-300, лишь бы качество было высоким, сервис недорогой и качественный, и все это в ближайшее время. Насчет качества есть надежды. Насчет ближайшего времени - первый полет уже который раз меняют дату.
Мне непонятно одна вещь. Почему SSJ не вытянут с 98 до 105 мест на всем старом. Работ минимум, +4% к эффективности самолета. Всю программу сертификации полностью по новой проходить?