05 Mar 2013 13:58 Дорогостоящая модернизация производства может сделать проект Sukhoi Superjet нерентабельным. Выдерживать конвейерный ритм сейчас приходится за счет аренды и перепланировки заводских площадок, а не за счет новых интернет-технологий. Директор Комсомольского-на-Амуре филиала «Гражданских самолетов Сухого» Дмитрий Блощинский рассказал "Газете.Ru", как собирают Sukhoi Superjet. План на год - около 30 лайнеров.
- Каков сейчас цикл производства SSJ-100 в Комсомольском-на-Амуре филиале ГСС?
- В современном авиастроительном мире понятие «цикл» - внутренне технологическое. Самолет по факту может строиться пять лет, семь лет или десять месяцев, но это на самом деле мало о чем говорит: неважно, сколько машина проводит времени в определенном цехе, важно, с каким периодом завод ее выпускает. Поэтому сегодня мы говорим прежде всего о тактах.
Ведущие авиастроительные предприятия мира организовывают производство по принципу конвейера, где каждый определенный отрезок времени выпускается самолет. Если, например, говорить о Boeing и его самолете 737, то стандартный такт пятилетней давности для этой серии – один самолет в день. Сейчас Boeing за счет постройки второй линии увеличивают производство и, соответственно, уменьшают такт.
По такту мы и судим о производительности предприятия. Для нас самое главное – не сколько времени самолет провел в цехе, а с каким тактом мы выпускаем самолеты. Сегодня мы достигли такта 15 дней, то есть два самолета в месяц.
- Достигли этого такта когда?
- В конце 2012 года.
- То есть в этом году вы выпустите 24 самолета?
- Около 30 самолетов. Перед нами стоит задача сокращения такта производства, и к концу года мы должны уже работать с тактом 10 дней.
- Как вы собираетесь это сделать?
- Конечно, первое, что приходит в голову, – увеличение производственных мощностей. Но наша компания не делает ставку на простое экстенсивное развитие, так что мы не собираемся клонировать цех, поставить еще один рядом с существующим. Мы делаем ставку в основном на интенсификацию производства. То есть увеличение производительности труда за счет внедрения разных мероприятий: и по самому процессу организации труда, и по мотивации персонала, и по техническим направлениям.
Не исключаем и метод расширения производственных площадей, но это не столько расширение площадей под само производство, сколько новые площади под инфраструктуру, обслуживание. Если вы посмотрите на стандартный современный авиационный завод, удивитесь: само место под производство самолетов занимает примерно треть в цехе, остальное – места под комплектацию, организацию, хранение и так далее. Ведь конвейерное производство предполагает, что рабочий на участке должен быть освобожден от лишней работы.
Лишняя работа это, как правило, походы за инструментами, документацией, на склад за материалами, к начальнику с докладом. И если нарисовать схему передвижений за рабочий день на стандартных российских заводах, то рабочего остается только пожалеть: такая там запутанная паутина и километраж.
Современная организация производства предполагает, что все, что нужно рабочему для работы, перед началом его смены доставляется на участок, и ходить за этим уже никуда не надо. Площадь нашего цеха окончательной сборки не позволяет нам разместить зону обслуживания участков непосредственно рядом с самолетами. Ничего критического в этом нет, но всё это – потери, из которых в итоге складываются потери в тактах. Поэтому мы сейчас начинаем пристраивать к цеху дополнительные помещения – по сути, корпус разрастается вширь – и в этих новых помещениях планируем организовывать предварительную подготовку сменных заданий для рабочих.
Кроме того, в цехе сборки фюзеляжа у нас сейчас четыре рабочих места – одно место стыковки и три места стапельной сборки. Помимо непосредственно механической работы по формированию фюзеляжа в этом цехе проводятся работы по установке трубопроводных систем, жгутов, то есть начинки фюзеляжа. И мы сегодня видим, что для 10-дневного такта нам четырех рабочих мест в цехе сборки фюзеляжа мало. По нашим подсчетам, нужно семь. Поэтому планируем арендовать у КнААПО дополнительные площади в том же корпусе, где располагается наш цех, и установить там дополнительные рабочие места. И там сделаем такие же пристройки для организации рабочего процесса, как делаем в цехе окончательной сборки.
- Семь рабочих мест в цехе сборки фюзеляжа и шесть рабочих мест в цехе окончательной сборки, и к концу 2013 года вы будете выпускать по одному самолету в 10 дней. Но если одно из рабочих мест в цехе окончательной сборки, например, не успевает уложиться в такт, идет сбой по всему конвейеру….
- Сейчас в принципе цех в такт 15 дней укладывается. Если работа на производственном участке не закончена, то уже специальная комиссия принимает решение, что делать. Если это мелочь: скажем, рабочий не успел докрутить гайку и ему нужно полдня, хорошо, заканчивай. Если этот вопрос связан с дефицитом комплектующих и понятно, что сегодня проблема в любом случае не разрешится, то, конечно, нет никакого смысла всю линию держать. В таком случае подписывается большой пакет документов, где комиссия подтверждает, что приняла решение переставить в незавершенное производство самолет по такой-то причине с условием того, что эта причина будет исключена до такого-то числа и самолет вернется на производственный участок.
Но я вам скажу, вынести самолет в незавершенное производство в конвейерной сборке – это самое страшное, что только можно себе представить. В 2012 году мы не выдерживали заявленный такт в 15 дней, вынуждены были по определенным причинам принимать решения о приостановке конвейера. С начала этого года у нас произошло два такта. Пока выдерживаем заявленный ритм.
- И при плане производства 60 самолетов в год получается, вы должны в 2014 году выйти на такт 6 рабочих дней. То есть ускориться почти в три раза. Я просто не понимаю, как такое возможно за счет увеличения производительности труда.
- В 2014 году будет произведено 40 самолетов, но в этот же год будут достигнуты темпы производства, позволяющие делать 60 самолетов в год. Это вполне реалистичная задача. Самое сложное было с такта 30 дней перейти на 15 дней, а дальше методы и механизмы понятны. Эту задачу мы будет выполнять за счет внедрения самых разных мероприятий – конструктивных, технологических, в том числе производительности труда… Вы не рассматривайте повышение производительности труда как необходимость рабочему в три раза быстрее крутить гайку ключом. Естественно, нет. Ту же гайку можно крутить обычным ключом, а можно использовать автоматический гайковерт да еще и с триммером, с фиксацией по Wi-Fi на сервер параметров затяжки и автоматической выдачей рапорта в качестве подтверждающего действие документа.
- Такое у вас будет?
- Сложно сказать…. То, что повышать производительность будем и за счет инструментов, это однозначно, но будет ли это инструментарий в таком виде, как я сказал, пока рано говорить: рассматриваются разные варианты. Здесь всегда возникает вопрос баланса между экономикой и производством. Потому что всегда нужно в голове держать: мы занимаемся бизнесом, наша цель – это получение прибыли, а не просто продажа самолетов. Инструмент может быть абсолютно прекрасным, но если он слишком дорогой, то цели в получении прибыли мы с ним можем и не достигнуть. Пока для нас тот гайковерт, о котором я говорил, очень дорогой.
- Как сейчас идет работа с поставщиками? Есть срывы?
- Разделю поставщиков на три части. У нас есть поставщики агрегатов, из которых собирается самолет, – КнААЗ, НАПО, ВАСО. Вторая часть – это двигателисты. И третья – это поставщики бортовых систем.
По поставщикам составных частей: они так же, как и мы, находятся в стадии развития и выхода на максимальные производственные мощности. Да, естественно, проблемы есть, но они решаются. Мы всегда находим общий язык, антагонизма у нас нет, можем выйти на приемлемое для всех сторон решение. Главное, я не вижу проблем, которые заводили бы нас в тупик. Таких проблем нет.
Двигатели. Да, у нас в 2012 году были задержки: можно было увидеть готовые самолеты, которые стояли, дожидаясь двигателей. Но приняты серьезные меры, и сегодня у меня на сборке проблем с поставками двигателей нет. Я знаю планы двигателистов, наши планы совпадают, мы регулярно встречаемся. Думаю, тут все будет хорошо.
Что касается остальных поставщиков, то тут другая ситуация. Не секрет, что программа SSJ-100 задерживается: сроки, заявленные 10 лет назад, мы по разным причинам не смогли выполнить. Но поставщики бортовых систем готовы и, я бы даже сказал, кое-где нас даже опережают в этапах развития мощностей. Каких-то острых дефицитных вопросов по поставщикам бортовых систем я сейчас не вижу.
- То есть срыва темпов наращивания производства из-за поставщиков быть не должно?
- Стараемся предпосылки для таких проблем выявлять на ранних стадиях и предпринимаем все необходимые действия, чтобы компенсировать эти моменты. Естественно, без проблем ни на одном производстве не бывает. Но можно закрыть глаза и надеяться, что пронесет, пока по голове не ударит. А можно заранее чувствовать, что проблема может наступить, и предпринимать шаги, чтобы нивелировать возможный вред от нее. ГСС исповедует второй путь.
- А что по людям?
- Люди у нас замечательные. Честно говорю. Люди – это, я бы сказал, сильная сторона нашего производства. Коллектив молодой, амбициозно настроенный на победу коллектив. Средний возраст у нас 34 года, средний возраст руководителя – 36 лет. Средняя заработная плата у нас 36,2 тысячи рублей. Это средняя по региону зарплата. Но хочу отметить, мы стараемся, чтобы эта заработная плата не просто получалась, а зарабатывалась. У нас много направлений развития именно мотивационной составляющей производства. Сейчас 65% наших сотрудников (и 100% тех, кто работает на производстве) работают по мотивационной схеме, где примерно половина структуры зарплаты – это постоянная часть, половина – премиальная. И у таких сотрудников средняя зарплата выше, чем у остальных.
- Второй самолет для авиакомпании «Якутия» красился не в Ульяновске, а в Чехии. Чем была вызвана смена подрядчика? Удовлетворены ли вы опытом сотрудничества с чешскими специалистами? Где планируется проводить окраску последующих самолетов для заказчиков ГСС?
- Для снижения рисков задержки сроков поставок может потребоваться несколько поставщиков услуг, в том числе и в части подрядчиков по покраске самолета. Именно поэтому во второй половине 2012 года было принято решение о покраске в Чехии Sukhoi Superjet 100 с серийным номером производителя 95020.
Несмотря на то что стоимость покраски в Чехии ниже, чем в России, дополнительные затраты на таможенное оформление, командирование и непосредственно на перелет в общем итоге приводят к удорожанию самолета при передаче его заказчику. Но при этом снижается цикл покраски на 2,5 дня, качество покраски остается приемлемым.
Последующие самолеты будут краситься как в России, в компании «Спектр–Авиа», так и в Чехии, в компании Eirtech Aviation. При этом решение, где конкретно это будет происходить, будет приниматься в зависимости от требований заказчика.
- Сколько самолетов в компоновке full планируете в этом году изготовить и передать «Аэрофлоту»?
- Семь. Первый самолет версии full уже перелетел в Ульяновск, где на него устанавливается интерьер и производится покраска в корпоративные цвета авиакомпании. Ожидается, что он будет передан авиакомпании «Аэрофлот» уже в апреле этого года. При этом одновременно с получением самолета в конфигурации full «Аэрофлот» будет возвращать ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» самолеты в конфигурации light. Возвращенные в ГСС самолеты SSJ100 в спецификации light могут быть доработаны в соответствии с требованиями заказчиков, выразивших желание приобрести эти воздушные суда после возврата из эксплуатации авиакомпанией «Аэрофлот».
- В феврале начались летные испытания первого самолета увеличенной дальности SSJ100-95LR (самолет 95032). В цехе уже находится первая серийная машина – по заказу «Газпромавиа» (самолет 95033). Самолет планируется выпустить еще до завершения испытаний?
- Безусловно, дождемся завершения испытаний. По-другому и быть не может. Самолет SSJ100 LR будет сертифицирован в 2013 году. К слову, SSJ100 LR оснащен базовым двигателем SaM146. Его модернизация для самолета увеличенной дальности не потребовалась. Как раз сейчас машина находится в Жуковском на испытаниях, которые займут три-четыре месяца, после чего в Авиационный регистр Межгосударственного авиационного комитета (АР МАК) будут поданы документы на сертификацию.
- Сколько всего в этом году планируете изготовить SSJ100-95LR?
- Три самолета. Первый SSJ100-95LR будет поставлен заказчику – авиакомпании «Газпромавиа» - уже в этом году.
- Недавно в цех после длительного хранения вернулся третий серийный самолет (95009) для "Армавиа", ведется его достройка. В каком варианте он будет выпущен?
- На данном самолете будет отрабатываться макет интерьера для бизнес-версии Sukhoi Business Jet (SBJ).
Инфографика: Поставщики | Схема
(опубликовано: skydiver000)
Случайные статьи
- Ту-334: недорожденный и люди за бортом | "Эксперт" - Михаил Савинов Михаилу Погосяну припомнили Ту-334 Авиакатастрофа в Казани вывела в информационную повестку дня ситуацию в авиастроении России. Устаревший парк самолетов, значительное число которых иностранного происхождения, вновь сделал актуальным вопрос о собственном производстве самолетов. Ряд...… (+22)
- Николай Алексеевич Пушенко - Дата и место рождения: Родился 10 августа 1952 года в селе Повалиха Алтайского края, РСФСР. Образование и научные звания: В 1969 году окончил 10 классов средней школы №56, город Барнаул. Профессиональная деятельность: С июля 1998 года работал начальником летно-испытательного комплекса НПО...… (+4)
- Статус ЦОС 09.02.15 - … (+11)
Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info
Несколько едких комментариев, ИМХО.
1) средняя ЗП - как средняя температура по больнице: у начальника 55 тыс. руб., у уборщицы 5 тыс - а средняя 30 тыс.
2) как работает мотивация, к примеру - даем производству план 24 самолета и обещаем к окладу 10 тыс. еще 10 тыс. Естественно, его проваливают. А тем, кто рисует планы, обещаем 20 тыс. за разработку плана на производство 24 самолетов, а не 12-ти (обычная ЗП - 20 тыс.). Итого рабочие получают 10 тыс., менеджеры - 40 тыс, а средняя - 25 тыс.
3) про гайковерт корреспондент тонко протроллил г-на Блощинского, оставив его фразы про гайковерт - ибо тот признал, что заставляют работяг крутить гайки обычным ключом, но в 3 раза быстрее.
4) конечно, проще гнать заставлять рабочих крутить гайки в 3 раза быстрее, чем построить новый цех, нанять еще рабочих. Да и вообще, это дешево гонять самолеты в Ульяновск или Чехию - дешевле, чем научить КнА качественно красить самолеты или построить еще один цех. Когда-то обещали купить ангары Дальавиа в Хабаровске…
Главное сейчас - не только кол-во, но и качество, которое часто очень сильно зависит от первого…
По первому пункту - уборщиц обычно несколько, т.е. средняя всяк ниже указанных 30 т.р. Средняя з/п - вроде считается несколько по-иному, чем средне-арифметическое. Про гайковерт - по моему, это просто для примера, даже если и ключ - то не помню в каком-журнале(давно было) - снимок с производства F-22, показан набор ручных ключей, в красивом таком ящике. В некоторые места в автомашине(про самолёт молчу) - только ручным ключом и подлезешь. Гонять самолеты в Чехию - там делаются для России L410, возможен некий "реверанс" в пользу Чехии, ОАК приглядывает там какие-либо активы. Просто всё оказывается намного сложнее, проще сказать "попили-распилили", чем чего-то думать, анализировать.
Гонять самолеты в Чехию - возможен некий "реверанс" в пользу Чехии
это не реверанс, это попытка "пнуть" Спектр-Авиа чтобы те и красить начали лучше и быстрее и занялись в конце концов строительством нового красильного цеха для самолетов небольшого размера. В существующем огромном цехе просто невозможно выдерживать нужную температуру, а значит и качество покраски заведомо будет плохим. При более высокой цене, что самое интересное.
Спектр-Авиа имеют планы постройки новых покрасочных цехов, но в каком то далеком очень уж будущем. По мне так они могли бы взять кредит и начать строительство цеха уже вчера. Однако ГСС никаки их заставить не может, кроме как показать что они не являются незаменимыми монополистами. Впрочем, где краситься (как и какой ставить салон и тд) - решает заказчик
Как ни странно, но лечиться Вы всё-таки пойдете в ту больницу, где средняя температура по больнице всё-таки ниже - при одинаковых других условиях (ну и другие "средние" параметры лучше).
Кроме средней температуры по больнице можно ещё измерять процент медсестёр в цветных трусиках — значимость критерия будет абсолютно такой же.
Ну, "неудачными" сравнениями стаемся медсестер не обижать ;-). Всяк профессия более полезная, чем "чистый" журналист. Уровень средней зарплаты нельзя отрывать от среднего уровня текучки кадров, среднего возраста, тенденции роста возраста и наоборот. Куча "средних" параметров. В поликлинике "средняя" температура выше, чем в больнице, но это потому что все "простудники" там, а больница - более серьёзные случаи. Кроме средней з/п важен "соцпакет" - обучение сотрудников, страховки, снятие спортзалов, нормальная качественная столовая, медпункт нормальный (весьма полезная вещь - если нормально укомплектован - тот же дефибриллятор). Есть ли что похожее у самолетостроителей, я не знаю. Вообщем, я не хотел говорить, что запрплата большая на КНААПО, но и выступаю против всяческих стонов типа - "за копейки эксплуатируют рабочий класс"
Вчера вот Путин спросил у рабочего НАПО про зряплату - тот сказал что у него около 29тыр-ов, а дядюшка Пого сразу добавил что де скоро будет средняя выше 30.
короче, я сам против всех этих усреднений. И вообще з/п не должна озвучиваться. Она просто должна быть настолько хорошей, чтобы людей привлекать и удерживать, но не настолько высокой, чтобы фирма обанкротилась. К тому же з/п должна так же зависеть от местного рынка труда. Если вдруг в КнА появился новый работодатель и платит хорошо - надо повышать и на заводе иначе убегут, и наоборот.
И все должно быть сугубо индивидуально. Никаких усреднений и сравнений друг с другом - это все как бы при капитализме даже не порядочно - обсуждать чью то з/п или называть свою
Ну, я особо не спорю ;-). Вообще "зарплатные" споры особо "тролльные" - можно из пустого в порожнее переливать очень долго. Лучше переводить разговоры в более конструктивное русло.