26 Jun 2016 17:23 Российские гражданские самолеты никому не нужны при наличии лайнеров Boeing и Airbus, считает глава Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Юрий Слюсарь. Такое мнение он высказал в ходе съезда партии «Единая Россия», передает в воскресенье, 26 июня, ТАСС.
«Например, 70 самолетов сделать — большая задача. Но гораздо более амбициозная задача — эти самолеты продать. Надо четко понимать, что мы на рынке фактически сложившейся дуополии Boeing и Airbus никому не нужны», — заявил он.
Слюсарь полагает, что для развития российской техники и ее продажи необходима государственная поддержка. По его словам, сейчас любая сделка по продвижению самолета имеет политическую подоплеку.
Глава ОАК привел в пример отказ латвийской национальной авиакомпании airBaltic от покупки пяти российских самолетов (перевозчик хотел приобрести более дешевые лайнеры SSJ-100, но под давлением правительства изменил выбор в пользу Embraer и Bombardier — бразильских и канадских конкурентов «Гражданских самолетов Сухого» — прим. «Ленты.ру»). «Я думаю, что на свои самолеты мы пересядем тогда, когда научимся делать полностью конкурентоспособные самолеты в гражданском секторе», — подчеркнул Слюсарь, отметив при этом крайнюю конкурентоспособность военных самолетов, которые производит корпорация.
ОАК объединяет крупнейшие авиастроительные предприятия России. Среди гражданских проектов корпорации — самолеты Ан-148, Sukhoi Superjet 100, Ту-204, МС-21 и Ил-96. Структуры ОАК также производят боевую технику, в том числе многоцелевой истребитель пятого поколения Т-50.
(опубликовано: Gef)
Случайные статьи
- Статья аналитика и эксперта AEX.ru - Материал, как ничто лучше показывающий уровень так называемых экспертов и аналитиков сайтов им. Романа Гусарова: Авиа.ру, АЕХ.ру, форумавиа.ру и пр статья эксперта авиа.ру Россия сокращает свое присутствие на рынке Китая Обзор Airshow China 2012 Владимир Карнозов (Аналитик, Эксперт Aviation...… (+13)
- Вспомогательная силовая установка - В качестве вспомогательной силовой установки на самолете применён двигатель RE220[RJ], представляющий собой одновальный газотурбинный двигатель с постоянной скоростью вращения вала, установленный в хвостовой части фюзеляжа – в негерметичном отсеке ВСУ. Вспомогательная силовая установка обеспечивает:...… (+2)
Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info
Обходя вопрос справедливости такого суждения, у меня напрашивается вопрос, а кто ему мешает делать полностью конкурентоспособные гражданские самолеты? Можно подумать он работает в скобяной лавке и рассуждает о том, почему наши самолеты не заполонили еще весь мир. Это же его прямая обязанность. И я ожидал бы от него чего то типа: да, пока не совсем положим контурентные, но делаем это и это в такие то сроки и добьемся результата. А так выглядит как-то странно …
Заголовок вводит в заблуждение, речь идет не о качестве самолетов, а о том что во первых авиакомпании не готовы заказывать самолеты от нового непроверенного производителя и при прочих равных будут выбирать надежные бренды, во вторых конкуренты будут делать все чтобы не пустить нас на рынок, в том числе и использовать политические методы, в результате для продвижения самолетов нужна всесторонняя государственная поддержка, независимо от качества самолетов, которая предполагается конкурентоспособным.
Наконец то, наверно впервые в РФ, ответственный чиновник признал, что спроектировать и построить самолет, наладить серийный выпуск, это очень важно, но нифига не достаточно для успешности проекта вообще. И государство действительно должно перейти от благих пожеланий и шапкозакидательства к реальной поддержке российских производителей, как экономически, деньгами и протекционистской политикой, так и внеэкономическими методами.
Уж не знаю насколько он преуспевал как предприниматель когда торговал музыкальными дисками. Но здесь похоже пытается по "проторенной дорожке рвануть" - делать бизнес за счет льгот и субсидий со стороны государства.
ИМХО, стоит эту какашку от Ленты.сру удалить из новостной ленты.
Заголовок не соответствует содержанию; и никакой содержательной новой информации она не содержит.
Про политику в решении AirBaltic (только при чём тут качество российских самолётов?); про то, что Boeing и Airbus доминируют на рынке средне- и дальне-магистральных самолётов — и так было известно.
И на самом деле максимально информационная, за последние лет двадцать, по поводу российского авиапрома.
Вот если у него такое мнение, то и нефиг МС-21 пихать под руководство созданное на базе ГСС.
P.S. SSJ не очень то конкурентоспособен, в первую очередь не по причине самолета, а по причине начала его массового производства в 2013-м году кажется, тогда как его прямой конкурент начал массово производиться на 9 лет раньше, и теперь, годика через три производство конкурента SSJ вероятно будет свернуто, а вместе с ним и конкурентоспособность SSJ.
Надо отметить, что проект SSJ просто первый проект, который создавался в особых условиях (конкурс там выиграть надо было в первую очередь). И судя по тому, что SSJ с предложенной им концепцией 55/75/95 мест выиграл в частности за счет этого, я бы предположил что компетенция жюри конкурса была близка к нулевой. Ну и если смотреть в стартовые условия работ, то полученный результат мне видится просто прекрасным.
При этом SSJ никакого отношения ни к Боингу, ни к Эирбасу в плане конкуренции не имеет.
К слову другие самолеты в РФ имеют стартово не обязательно такие условия, и скажем проект МС-21 производит впечатление уже получше.
И хотя стратегически надежно закрепиться на рынке гражданского авиастроения может оказаться проблематичным, (например я не вижу никаких хороший возможностей для дальнемагистральника который пойдет в серию не сегодня, а через 7 лет), но какие-то отдельные проекты эффективные здесь и сейчас делать, я так думаю временами можно.
Если проект SSJ был по сути не в то время не в той нише, то проект МС21 выглядит имеющим хорошие шансы на то, чтобы оказаться в той нише, в то время.
- Не все авиакомпании национальные, и не во всех странах государство прямо так против продукции из РФ. Эффект наверное имеет место быть, но чаще в большей степени, я думаю, используется как повод, чем как реальная причина.
А реальные причины я думаю простые. SSJ вмещает 98 пассажиров, E-190 100 пассажиров (смотрим реальные компоновки с шагом 32 дюйма). Как итог оказывается что выигрыш по эффективности у SSJ не декларируемые кажется 5%, а лишь 3%. Добавим сюда начало производства E-190 на несколько лет раньше, как итог наверное более отлаженное сервисное обслуживание, ну и в итоге даже с более низкой ценой на SSJ, видимо оказывается, что E-190 с учетом всех тонкостей, таких как сервисное обслуживание, оказывается чуть чуть да лучше. Вот и все.
- Может как раз наоборот. Военную продукцию РФ берут по политическим причинам? Таким как отказ США продавать новейшее вооружение этим странам.
Ребята вы вообще о чем говорите? Основной момент почему не идут продажи — нет капитала (кредита) с длиной 10-20 лет и ставкой 1%… Проект с Интерджет удался только потому что они сами нашли банки которые были готовы кредитнуть покупку. И на сервисную сеть и склады запчастей нужны деньги…
А с военными самолетами "все в порядке" просто потому что… они "одноразовые". Им не нужно "30 лет в режиме 24/7" обеспечивать летную годность.
Я не думаю, что мексиканцы сами кого-то нашли.
ВЭБ искать не надо.
Военные самолёты вполне себе на уровне по критерию цена/качество.
Только вот время идёт и через лет 10 ситуация поменяется.
А пока да, всё в порядке с ними.
было много текстов с расплывчатым но вполне понятым схематозом для Интерджет
ситуация уже поменялась.
Помню лет 8 назад бытовая техника продавалась вообще с 0% кредитом, правда всего на 2 года. Хотя автомобили еще недавно продавались с 7% кредитом в рублях.
Может просто забугорные авиапроизводители спонсируют процентную ставку как это делают производители автомобилей или бытовой техники)). Ну как бы никто ж не мешает ГСС спонсировать процентную ставку.
P.S. я честно не понимаю какой интерес сдавать самолеты в лизинг на 20 лет (с выкупом) с процентной ставкой 1% годовых, вместо того чтобы брать их все себе на баланс и отдавать в аренду.
))))))))))))) мля… школы МБА никогда не закроются.
1. Ничего не дается без процента, там были скидки которые отдавали банку. Продавец их покупателю не показывал.
2. У ГСС и РФ нет длинного капитала и системы которая не просрала бы его в процессе управления. Не украла бы. Поэтому даже те бабки что есть выгоднее хранить в штатах… Сохраннее. Проверено много раз.
3. Когда ты даешь что-то в лизинг, то ты сам тоже берешь под это дело капитал… Или у тебя в кармане есть десятки миллиардов? И кто "с деньгами" поверит что Лизинговая контора "Хер Лизинг Разадавйтинг" умеет делать бизнес авиакомпании? Никто. Поэтому там и строят цепочку из того кто умеет летать, того кто управляет баблом, того кто перестраховывает риски и того кто дает бабло. Дает бабло обычно национальный экспортный банк очень дешево. У нас это не работает потому что все крадут. И сейчас просто не дают… Денег мало… Ну и сопрут.
Еще самолет с правом или даже обязательством выкупа дают в лиз… чтобы ты не экономил на сервисе! Потому что потом это говно повиснет на твоем балансе.
Видел это все на японском рынке кранов и экскаваторов. Там штуки продукции дешевле но штук больше, схемы те же.
Вот перевод статьи "Узкофюзеляжный товар широкого потребления". очень интересная информация по ценам на самолеты.
"Практически не колеблющиеся цены также объясняют, почему канадскому Bombardier CSeries будет так трудно выйти на узкофюзеляжный рынок. По словам отраслевых источников, в рамках недавнего контракта Boeing с американской авиакомпанией United Airlines на поставку партии самолетов Boeing 737-700 цена одного экземпляра составила всего 20–25 млн долл. Bombardier же, по некоторым данным, продал крупную партию своих новых лайнеров канадской Air Canada по цене примерно 30 млн долл. за единицу — и при этом, скорее всего, ниже себестоимости производства.
В 2002 г. В-737-800 стоил 44–46 млн долл., а в 2015 г. — 47–49 млн. Иными словами, цена поднималась в среднем лишь на 0,6% в год, хотя темп роста индекса потребительских цен все это время превышал 2% в год. если бы Boeing все последнее десятилетие поднимал цены на 737-700 на скромные 2–3% в год, то сейчас средняя отпускная цена самолета приближалась бы к 50 млн долл., что оставляло бы Bombardier больше пространства для маневра"
Вот и получается, что новый высокотехнологичный продукт выходит дороже, чем старый модернизированный, а значит не конкурентноспособный.
Так вот откуда берутся 2% кредитные ставки за самолеты Боинг и Эирбас )))). Оказывается они стоят 50млн долларов, но с 2% кредитом на 20 лет продаются за 90 млн долларов. Все ясно))).
Предположу, что в себестоимости самолетов есть три составляющие:
1. НИОКР
2. Простой заводов и рабочих (оплачивается вне зависимости от того выпускают они самолеты или нет)
3. Работа заводов и рабочих. (это наценка за выпуск)
Так вот благодаря НИОКР цена первых лайнеров была высокой.
Временами заказов меньше чем производственные мощности, и когда это происходит производителю выгоднее продавать часть самолетов по цене 1+3, чем только по цене 1+3+2. Я думаю именно поэтому, на каких-то особых, выгодных производителю условиях, и были проданы неэффективные 737-700 по скидочной цене. Это однако не означает что любая авиакомпания на удобном ей графике поставок может получить самолеты по той цене. Я думаю на 737MAX и A320Neo скидки стоит ожидать лишь года с 2026-го. Поэтому и у Иркута, и у Бомбардьер, если будут разворачивать свои программы быстрее чем это делалалось по SSJ, есть возможности делать продажи по нормально цене.
При этом Бомбардьер так же может делать скидки на CS100, и забирать продажи у SSJ SV, а Иркут на МС-21-200, и забирать продажи у A320Neo.
Распродажа прошла, а нормальная цена на 737 MAX 7 где-то 85 млн долларов. И с ней цена Бомбардьер вполне конкурента. Плюс к этому горючки на час полета CS300 кушает меньше и более комфортен для пассажиров.
Хм.. интересно, будет ли Иркут применять ту же технику скидок за выгодных ему условиях в отношении MC21-200.
Странно слышать такое! Ведь совсем недавно Путин заявлял, что авиакомпании просто устали от дуополии Боинга и Эрбаса, поэтому производство российского самолёта на рынке будет встречено "на ура!!!"
Концепция поменялась? Казна пуста?
Вас смущает, что самолет не чисто РФ, а РФ+Китая ?
Да просто бюджет проекта 20 млрд долларов, дорогова-то РФ в одиночку тянуть. А с меньшим бюджет шансы создать конкурентную машину было бы маловероятно. А с таким бюджетом (слегка превышающим бюджет A350) вполне может и получиться.
Основной момент: это коммерческий проект (заработать прибыль) или патриотичный (мы за ценой не постоим!!!)???
Как я понял, предполагается конкуренция В787, который сейчас производится 12 самолётов в месяц.
Боинг открыто сказал, что для окупаемости проекта надо продать 1200 самолётов - т.е 8 лет. И я за них рад: умеют и деньги считать, и грамотно работать.
Кто будет заказками российско-китайского самолёта? Какова ёмеость российского рынка, даже если Путин обяжет всех летать "на отечественном"? Аналогично в Китае. А в реальности, наже при жёстком административном прессинге этот самолёт на родных просторах займёт 30% рынка.
Сделать не проблема. Проблема - продать. Проблема продаж не даст высоких производственных темпов. Результат: дорогая себестоимость производства, высокие ставки по возврату вложенных средств.
Хотя возможность совместно раскатать 20 лямов впечатляет. Я бы приложился…