15 Jul 2016 14:00 Удлиненная версия самолета Sukhoi Super Jet-100 Stretched Version получит новое крыло. Об этом журналистам сообщил президент "Гражданских самолетов Сухого" (ГСС) Илья Тарасенко.
По его словам, новое крыло поможет увеличить топливную эффективность самолета.
"Идет конструкторская разработка самолета (удлиненной версии - прим. ред.), в нем будем применять совершенно новое крыло с новыми аэродинамическим показателям, которые позволят нам значительно повысить экономическую эффективность данного самолета", - сказал он.
Сейчас ГСС разрабатывает новую версию самолета SSJ-100 SV. Максимальное количество кресел в этой версии составит 120 мест (у стандартного SSJ-100 максимально 98 пассажирских мест). По словам Тарасенко, она новая версия самолета выйдет на рынок к 2020 году.
"Сейчас мы проходим "третьи ворота", работаем с нашими заказчиками по окончательному определению количества самолетов, которые мы должны поставить".
На данный момент существует стандартная версия SSJ-100 и версия SSJ-100 Long Range с увеличенной дальностью полета (3048 км и 4578 км соответственно). Также компания производит VIP-версии самолетов на базе SSJ-100 LR. На днях Тарасенко заявил о создании специальной VIP-версии - Sportjet для перевозки спортсменов.
Источник: http://www.aviaport.ru/digest/2016/07/15/391386.html
(опубликовано: OldStrannik)
Случайные статьи
- 95118/EI-FWF передан CityJet для Brussels Airlines - Шестой пассажирский самолет Sukhoi Superjet 100 передан ирландской авиакомпании CityJet. Авиалайнер с заводским номером 95118 и регистрацией EI-FWF 1 июня отправился временному эксплуатанту— авиакомпании Brussels Airlines. Это уже третий самолет Sukhoi Superjet 100 окрашенный в фирменную ливрею...… (+10)
- Первый коммерческий рейс Sukhoi Superjet 100 LR авиакомпании «Газпром авиа» - Вчера состоялся первый коммерческий рейс Суперджета под флагом авиакомпании «Газпром авиа». Но помимо этого, это был вообще первый коммерческий рейс версии самолета LR — Long Range с увеличенной до 4578 км максимальной дальностью полёта. Из аэропорта «Внуково» был выполнен рейс в аэропорт...… (+18)
- Отчет ГСС по РСБУ за 2012 - Некоторые ключевые моменты отчета Информация по сегментам Программа SSJ-100 – выполнение НИОКР, производство воздушных судов, послепродажное обслуживание; Программа MC-21 – выполнение ОКР; Программа NG – выполнение НИОКР; Прочие. Определению отчётного сегмента по состоянию на 31 декабря 2012 года...… (+2)
Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info
Я вот например не понимаю зачем этим заниматься.
И так ГСС в долгах как в шелках.
Может надо больше внимания уделить МС-21?
Вроде все понимают, что не поможет продажам SV.
Ну во первых SSJ постепенно из долгов вылазит.
Во вторых для нового самолёта убытки, это нормально.
Я в Airbus проходил стажировку, там мне говорили что новый транспортный самолёт A400 никогда не выйдет в прибыль, даже при лучших раскладах
В третьих, нужно развивать SSJ100, конкуренция не спит. К тому же я не думаю что крыло будет слишком затратным, многое позаимсвуют как раз у МС21. Не пропадать жи этому ноу хау
Ничего он не вылазит во-первых. Государство денег дало.
Во-вторых он совсем даже не новый. Вполне себе 6 лет серийно выпускаемый самолёт.
Проблемы с окупаемостью А-400 компенсируются прибылью от обычной продукции.
Она не спит конечно, но если сейчас не всё здорово, то с чего бы поперло с новым крылом?
Эмбраер и со старым вполне себе. Со всей линейкой.
Зачем тратить ещё деньги?
"Эмбраер и со старым вполне себе. Со всей линейкой."
А вы думаете Эмбраер вот так взял и выпустил всю линейку не набивь себе шишки?
Вы думаете Toyota сразу так начала выпускать машины, обогнав немцев в количестве и качестве? Помню как тойота считалась автохламом. Тем кто старается и стремится всегда приходится выслушивать от так называемых профессионалов, что ничего не получиться, что все бессмыслено
Это да. Надо пробовать. Обязательно надо пробовать.
Только может сначала подумать?
А Тойота до сих пор не Мерседес. Если что.
Я думаю, Ingenieur2015 прав. Я вообще бы не ставил на экономическую эффективность проекта суперджет. Он как волнолом проходит по первому кругу и набивает все шишки (как технологические, так и организационные), почти не получая взамен ничего. Даже благодарности за выполнение этой неблагодарной миссии.
А идея с новым крылом, если они смогут за реальные сроки и деньги усыновить ноу-хау МС-21, просто замечательна: позволит внедрить всю ту технологическую новизну, в отсутствии которой так часто критикуют создателей Суперджета. Я прям до потолка подпрыгиваю, когда читаю что-нибудь типа "А чего там в Суперджете такого? Все старые технологии. Ни композитного крыла, ни всяких там винглетов, ни других модных прибамбасов".
Почему-то никто не вспоминает о том, что до Суперджета у нас НИ ОДИН самолет не проектировали в цифре. Одно это требовало коренной перестройки процесса проектирования. А было еще и производство, сертификация (в т.ч. зарубежная) и ППО - наш самый слабый со времен СССР элемент в продвижении любой продукции сложнее чайника.
Не было возможности, не загубив на корню все дело, сразу прыгнуть на полную высоту.
Теперь более или менее освоившись с первым этапом можно наращивать технологическое совершенство.
Я так думаю. Может специалисты меня поправят?
Хорошо бы.
Это я конечно согласен, что первый в новое время.
Только сомнения о целесообразности трат больших денег.
Речь идет о полностью новом крыле, а не о композиционном, так что технологии МС-21 тут ни при чем.
Как оказалось речь идет именно именно о композитном новом крыле. Цитирую:
"… будет применено совершенно новое крыло большего размера с применением специальных новых материалов, что позволит обеспечить улучшенные аэродинамические показатели и существенно повысить экономическую эффективность самолета. В том числе будет применена новая законцовка крыла, новое программное обеспечение, а также будет снижен общий вес самолета."
Подробности здесь http://superjet.wikidot.com/news:1765
Я бы не стал из этой формулировки делать однозначный вывод. Во первых я лично не уверен что специальные новые материалы это обязательно углепластиковые композиты. Например в двигателе ПД-14 специальных новых материалов около 20, я не думаю что все 20 углепластиковые композиты. Во вторых применение материала не означает что именно из него будет состоять,- даже если в составе крыла будет менее 1% этого специального материла это все равно позволяет говорить о его применении в крыле.
Да, безусловно категория новых материалов очень широка.
Однако использование новых материалов с одновременным снижением общего веса самолета очень трудно добиться без использования композитов. Именно это позволяет сделать вывод о намерении создать композитное крыло по технологии МС-21. К тому же это логично с точки зрения дальнейшего развития SSJ.
Максимально сейчас 103 кресла у Ямала
FACEPALM.
Ожидаемые продажи удлиненной версии вроде бы в 4 раза меньше чем основной. И вот для неё, малопродаваемой, делать новое крыло.
Где-то я кажется читал про это новое крыло. Оно будет вроде бы на 10% иметь лучшее аэродинамическое качество, зато сделает машину на 10% тяжелее. Итоговый результат = ноль.
Что они за крыло такое плохое сделали, что не прошло и 10-ка лет как переделывают уже?? Эирбас сделал крыло для A320 лет 25-30 назад, и практически никаких переделок от 25-и летнего крыла A320 к новому крылу A321Neo (кроме усиления). А тут и 10-ка лет не прошло, а уже полностью новое крыло хотят сделать. ????
Тот кто писал это, явно халатно отнесся к своему делу. Максимально у SSJ по бумажкам 108 мест. Так что прибавка не 22 кресла, а 12.
Чтобы прибавить 12 кресел (вроде так собираются - с 108 до 120) нужно немножко удлинить фюзеляж,- это увеличит вес пустого лайнера. Так же нужно немножко увеличить возможности по загрузке (хотя там и так 12 тонн), и посадочную массу.
В общем все это увеличивает вес машины на 2 тонны (1.2 тонны паксы, 800кг фюзеляж с оборудованием). Поэтому чтобы вписаться в прочность конструкции и макс взлетную массу нужно уменьшить топлива в центральных баках на 2 тонны.
В итоге без всякой переделки крыла, с сохранением взлетной массы (49.5 тонн) получается лайнер с дальностью полета 3600км.
Зачем крыло менять?? Зачем увеличивать взлетную массу??? Просто чтобы конструкторам было чем заняться??
В Эирбасе наверное глупые люди сидят? В 1987 году сделали крыло для A320, и на сегодняшний A321Neo ставят его же (чуть усилив). Но на SSJ усиливать крыло не нужно, потому как дальность SSJ-100 LR избыточна для его размера. И для лайнера 110 мест вместимости (120 максимально плотная) дальности полета в 3600 км достаточно.
В ГСС решили пойти по тому же пути что 13 лет назад видимо - тогда они придумали 3 версии лайнера (55/75/95 мест) и за счет этого получили финансирование программы. Реально сделали лишь 95-местник. И не потому что 75 и 55 никому не нужны (У Эмбраер основные продажи и поставки на 75 мест), а потому, что подход SSJ неэффективен для укороченных версий, и это можно было понять и сразу. Так же сейчас они хотят освоить деньги на разработку нового крыла, которое вроде как увеличит аэродинамическое качество, одновременно с этим, правда, увеличит и вес машины, в итоге эффект будет мизерным. И в структуру на основе ГСС, с ее особенностями работы, сейчас хотят запихать проект МС-21.
Хм.. наверное еще нужно будет освоить деньги на переоборудование заводов, для производства на них двух разных крыльев одновременно - когда заказчики захотят крылышки для SSJ-100 производить их, а когда захотят крылышки для SSJ SV. Все это, очень "позитивно" скажется на себестоимости SSJ.
atibati, сразу несколько реплик и все без подтверждений.
Попробуем разобраться по пунктам.
1. Вы пишите, что это абсолютно новое но не композитное крыло. Откуда инфа? А если есть инсайд, то укажите, а какое именно новое и в чем в общих чертах. Это же не СУ-35 - не военная тайна.
2. По поводу дальности полетов и того, какая из них лучше-хуже. Я не имею инсайдерской информации, но по истории заказов на LR видно, как народ не отказывается, а в некоторых случая даже настаивает именно на LR-версии.
3. Про отличное крыло A320. А через сколько лет после A-300 он появился на свет? Вот пройдет еще пару-тройку лет и можно будет сравнивать суперджет с A320 старого розлива по удачности конструкции и то условно. Потому как такого режима благоприятствования, который имел Эйрбас в желании европейских стран лишиться монополии США на производство почти всей линейки гражданских самолетов.
4. Согласен, что нынешняя компоновка Суперджета слишком затратна для перевозки 50-60 пассажиров. А теоретический спрос на самолеты этой размерности в нашей стране явно должен быть. Правда очевидно, что для такой размерности турбопропы вне конкуренции. Но дело не в этом. А куда и откуда они будут летать? В советское время все областные города и многие райцентры имели свои аэродромы для малой авиации. Я сам летал в Смоленск на выходные из Быково на Л-410.
Но за последние годы почти все малые аэродромы закрыты. И если бы только малые. Например такой город как Усть-Илимск. В восьмидесятые годы там был построен аэропорт международного класса. В девяностые он сидел без денег, был отключен от всех коммуникаций за неуплату и в начале нулевых был выведен из реестра. Чтобы вернуть людей на по-настоящему региональные линии, надо потратить огромные деньги на восстановление всей наземной инфраструктуры.
И без этого нечего даже думать о широком использовании малых самолетов. Хотя по-тихоньку и этот сегмент пытается восстанавливаться. Условно говоря, из Иркутска в Усть-Илимск поезд идет сутки (хотя расстояние всего 800 км), а по воздуху можно за час с небольшим управиться.
Какие вам подтверждения нужны? ГСС как-то тоже подтверждений не приводят. Они кстати лица заинтересованные, как итог к ним доверия меньше должно быть.
1. Зная желание журналистов понаписать покрасивше можно сказать, что если бы было композитное, то они бы так и сказали: "новое композитное крыло", однако сказали лишь просто "полностью новое крыло", поэтому с вероятностью 90% можно утверждать что крыло там будет металлическим.
2. По истории заказов видно, что покупателям особо все равно B версия или LR, но с учетом что цена на них почти одинаковая, то и не отказываются от LR. По началу их и B версия устраивала и возражений не было. Правильная дальность для SSJ-100 3200-3800км, для SSJ SV правильная дальность 3600-4200км. - Это моя субъективная оценка. Поскольку у B версии дальность менее 3200км, то есть те, кому хочется подальше 3000км, но большинству особо все равно.
Кстати, где-то в новостях было что дальность SSJ SV планируется всего 3200км. Это даже меньше чем можно получить без изменения крыла - 3600км. (если не верите - загулите "дальность SSJ SV")
3. Я не говорил что у A320 отличное крыло. Я говорил что крыло A320 уже более 25 лет в строю, а крыло SSJ хотят заменить недоживи оно и 10-ка лет. Насчет A300 я с вами скорее согласен, что первый блин комом, и надо использовать опыт в других самолетах, а первую программу с её удлиннено-укороченными версиями свернуть, может быть не так сразу.
4. Про малые самолеты речи не было. речь была про то, какими способами ГСС привлекло финансирование на проект SSJ и выиграло конкурс. Я почти уверен, что зранее было известно, что SSJ на 75 мест не может конкурировать с E170/E175, и как итог покупать его никто не будет. Однако за счет в частности 60/75/95 ГСС выиграло конкурс. Теперь оно хочет освоить средства на разработку нового крыла, при том выигрыш от улучшения аэродинамического качества крыла почти полностью будет поглощен проигрышем от увеличения массы.
У меня есть только одна догадка почему может иметь смысл создание полностью нового крыла. Возможно в SSJ очень точно рассчитали установку двигателей, шасси, и отсеков для хранения шасси. Как итог, возможно, небольшое удлинение фюзеляжа ведет к попадаю инородных предметов в двигатель из передней стойки шасси. Или может удлинение требует чуть приподнять самолет чтобы тот не касался хвостом при взлете, для этого нужно удлинять основные стойки шасси, и в результате очень продуманной компоновки менять все крыло. Но об этом в новостях не пишут, поэтому предполагаем что причина не в этом.
Я покажусь занудой, но давайте поговорим про деньги.
Хотя, говоря про SSJ говорить о деньгах и прибыли просто глупо, но я попробую. Тем более что разговор уже был…
Кто-нибудь хотя-бы приблизительно может оценить коммерческий эффект (прибыль) от нового крыла и офигенной аэродинамики? И вообще, кто решил, что для регионального самолёта офигенная аэродинамика ну просто пипец как необходима? Ну почему у региональников стоимость кресло/километра выше чем у магистральников? Неужели во всём виновата аэродинамика и интегро-дифференциальное уравнение присоединённого вихревого жгута?
Давайте считать. Сколько сейчас производственная программа ССЖ? - около 30.
Какую нишу собирается занять SSJ-SV - около 20%.
Значит планируемая производственная программа - 6 самолётов в год.
Возможно, я чего-то не понимаю в тити-мити, но организовывать производство (и сертификацию) продукта 6 самолётов в год???
Моё мнение - у кого-то появился неограниченный доступ к закромам родины и нужен красивый повод чтобы запустить туда лапу.
Я испытываю только зависть….
Я вчера вечером примерно пробовал оценить эффекты.
Если SV версия это +22 пассажира, 55 тонн, 3200км дальность, улучшение аэродинамического качества крыла с 16.5 до 18, то получается такая цифра:
примерно -12.3% в потреблении горючего на пассажира.
очень примерно -10% в операционных расходах на пассажира
примерно на 15% выше цена лайнера за счет большей емкости.
Итого, такую машину можно продавать на 40% дороже чем SSJ B.
- но сразу критика:
Во первых такой размер уже близок к A320Neo, и на старых движках конкурировать с ним бессмысленно.
Во вторых Эмбраер в своей удлиненной версии декларирует -24% в потреблении горючего (эффект в 2 раза сильнее чем у SSJ SV), и длинной очереди за ним не видно.
А не видно очереди, имхо, потому, что авиакомпаниям не нужен региональник длинной в 200 кресел. Им нужен эффективный региональник длинной в 100 кресел и менее.
Еще критика: имхо, SSJ SV резко повысит себестоимость и задержки производства, за счет двух разных типов крыльев.
Еще критика: дальность 3200км для 120 человек емкости - мало. Хотя тут можно сделать укороченную от SV версию на 2 ряда - дальность будет примерно 4000, топливная эффективность на 6.3% лучше чем у LR.
Для сравнения можно пойти другим путем:
1. Оставить крыло каким есть
2. Оставить взлетную массу какая она есть
3. Удлинить до 110 стандартно, 120 максимум.
- тогда получится нормальная для такого размера дальность 3600км.
- топливная эффективность примерно на 7.3% лучше чем у текущей версии.
- операционные расходы очень примерно на 10% ниже на кресло
- Цена за счет удлинения примерно на 10% выше.
Критика этого пути:
- я не проектировал SSJ, кто его знает, может там нельзя так просто взять и удлинить его на 2 ряда кресел. Может двигатели как-то по особенному расположены относительно передней стойки шасси, может поднимать его нужно для этого, а стойки шасси некуда будет прятать.
- возможно оптом дешевле. Детальки большего размера одного качества, имхо, стоят примерно одинаково. Организационные расходы на перевозку 1 пассажира и на перевозку 10 пассажиров отличаются не в 10 раз.
- ну там не совсем все так плохо. У них очень большая доля унификации по части производства. Но вот новое крыло для таких объемов производства и правда вызывает вопросы.
При этом второй вариант вовсе не мешает ГСС переработать крыло. Да и лучше переработать его сразу для B, LR, SV. а не только для SV. Хотя у такого подхода есть минус,- он помешает скрыть неэффективность переработки. Ведь если поставить новое крыло на B или LR, то сразу будет видно что итоговый выигрыш не 9%, а наверное лишь 3%. В общем если по честному, то проще не играть с крылом, а поставить другой двигатель, на 10% эффективней, но тогда денежки на разработку пойдут не в ГСС, а к двигателистам, что для ГСС не есть хорошо.