23 Sep 2016 16:33 В четверг, 22 сентября, в Marriott Moscow Grand прошел первый день ежегодной конференции по развитию региональных авиаперевозок в России и странах СНГ "Региональная авиация России и СНГ - 2016". В мероприятии приняли участие представители Министерства транспорта, Министерства промышленности и торговли, ФАС, бизнес-сообщества.
В круглом столе на тему "Актуальные вопросы организации лизинга воздушных судов для региональных и местных авиаперевозок", состоявшемся в рамках конференции, обсуждались основные технико-экономические характеристики Сухой Суперджет 100 в сравнении с мировыми аналогами и ход реализации государственной программы операционного лизинга Сухой Суперджет 100.
Заместитель главного конструктора ЗАО "ГСС" Александр Долотовский провел краткий анализ внутреннего рынка пассажирских авиаперевозок, отметив востребованность судов с размерностью 100 кресел. "Сейчас на рынке существует возможность оптимизировать расходы авиакомпаний за счет подбора самолета правильного размера", - отметил он. По его словам, будучи региональным самолетом, Сухой Суперджет 100 имеет широкий комфортный салон, сравнимый с магистральными самолетами. "SSJ-100 опережает самолеты-аналоги иностранного производства как в части экономики эксплуатации, так и в части комфорта для пассажира", - заключил Александр Долотовский.
Директор дирекции воздушного транспорта ПАО "ГТЛК" Алексей Чистяков рассказал о ходе реализации государственной программы операционного лизинга Сухой Суперджет 100 и выделил ее преимущества для эксплуатанта. "Во-первых, мы предлагаем нашим клиентам очень привлекательную арендную ставку, номинированную в рублях. Это снижает валютные риски. Во-вторых, передавая SSJ-100 в операционный лизинг, ГТЛК берет на себя риски остаточной стоимости актива", - подчеркнул он.
"Мы провели исследование, сравнив стоимость пассажиро-километра на конкретных маршрутах для SSJ-100, Embraer 190 и поддержанного Airbus 319. При текущих лизинговых ставках и с учетом программы государственных субсидий, SSJ-100 - самый выгодный продукт на рынке", - резюмировал модератор дискуссии, генеральный директор Центра стратегических разработок в гражданской авиации Антон Корень.
Государственная транспортная лизинговая компания - одна из ведущих организаций на рынке лизинговых услуг России, многопрофильная лизинговая компания, входящая в ТОП-5 лизинговых компаний по объему лизингового портфеля и занимающая лидирующие позиции в сегментах лизинга авиации и водного транспорта.
ГТЛК является инструментом реализации государственной политики управления и развития транспортной отрасли России. Единственным акционером компании является Российская Федерация в лице Министерства транспорта РФ.
Основными направлениями деятельности компании являются лизинг воздушного транспорта, речных и морских судов, железнодорожного транспорта, грузовых автомобилей и специальной техники, а также энергоэффективного городского пассажирского транспорта, в том числе на газомоторном топливе и электрической тяге. Также ГТЛК обеспечивает реализацию транзитного потенциала Российской Федерации и развивает транспортно-инфраструктурные проекты с применением механизма лизинга.
Источник: http://www.aviaport.ru/digest/2016/09/23/396578.html
(опубликовано: OldStrannik)
Случайные статьи
- Беседа про датчики пожара и процедуры сертификации - Ole_ пишет: У вас на машине, если не ошибаюсь, стоит датчик перегрева/пожара фирмы меггит Его предписано как нибудь по особому контролировать в эксплуатации, ну типа снимать и в печку))) или полагаетесь целиком на встроенный контроль СПЗ? Инженер2010: Действительно, стоят датчики фирмы...… (+3)
- Кто такой Евгений Николаевич Коваленко - Вот что он пишет о причинах своего прихода на форум Marg M пишет: Уважаемый Коваленко Евгений, как я понял, Вы ведёте просветительскую работу, так сказать, с благословения сверху. Поэтому предполагаю, что уж Вам должны быть известны проблемы Коваленко Евгений пишет: Дорогой Marg M (а насколько...… (+1)
- Испытания в условиях высокогорья - Базовые испытания, для внесения данных в сертификат типа, проводились в 2 этапа, в г. Гюмри (аэродром Ширак ), республика Армения (информация из Википедии о г. Гюмри): 1) самолет №95003 - в период с 10 по 21 сентября 2009 г. (пресс-релиз ЗАО ГСС от 10.09.2009 г.) 2) самолет №95004 - в период с 7 по...… (+3)
Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info
Ну вот и рассказали как считается экономическая целесообразность эксплуатация Суперджета, главная фраза - "с учетом программы государственных субсидий, SSJ-100 - самый выгодный продукт на рынке". А без учета госсубсидий? А за границей как быть, какие там субсидии просить и у кого? Уговоры и убалтывание клиентов якобы бОльшими размерами, чем у конкурентов, уже ни на кого не действует. Ведь этот трюк можно повернуть наоборот: Поставили справа тройной блок, а простора при этом у этих бедолаг стало меньше, чем в Эйрбасе. И потолок ниже, а вот те вдвоем сидят и не теснятся, один на стенку прислонился, у другого места с прохода много, а у нас в центре тройного блока один пакс зажат.
Я сам часто летаю пассажиром ЕМВ 170 и 190 серий и признаюсь, что сидеть вдвоем более комфортно, чем втроем, тем более в середине трешки. И те же сто человек 190-ый тащит не напрягаясь.
Считать надо стоимость владения самолетом, без подачек от государя-батюшки. Где же тогда коммерция?
Совершенно согласен, что считать надо РЕАЛЬНУЮ СТОИМОСТЬ ВЛАДЕНИЯ.
А до недавнего времени только у нас не было мощной системы поддержки продаж с финансовой точки зрения.
Так что не надо говорить, что наш самолет хорош только при сниженных ставках по лизингу от государства.
Или давайте убирать из расчетов все "подстилки" используемые для Боигов и Эйрбасов.
Потом не надо забывать, самолет выпущенный тиражом несколько сотен в год, будет всегда дешевле конкурента, выпускаемого малой серией.
Я не идиализирую ГСС и могу представить, что там есть куда расти по эффективности, только кто это будет делать?
Желающих не так много, а большинство стоит в стороне и поплевывая семечки рассуждает, как ГСС в очередной раз обо …
Можете пояснить про "подстилки" используемые для Боинга и Эйрбасов?
Видимо лизинговые компании, которые дают самолеты под низкую ставку лизинга. Наши финансовые институт(банки) работают со совсем другими ставками.
Эти "подкладки" всем предоставляют подобные условия. Нет ничего специального для Боинга и Эйрбаса.
Сухой брал кредиты под 3-8% на разработку самолета, а эйрбас получал под 0%. И еще момент, какие импортные лизинговые компании предоставляют низкую ставку для SSJ ? Только наши, а это презаемные средства. вот этот перезайм и компенсируют.
При чем тут Сухой? Это российская компания. Почему западные банки/лизинговые компании должны давать ей денег под 0%?
"Подкладки" работают с своей юрисдикции со своими рисками и гарантиями своих правительств.
Кто мешал государству РФ давать под 0%? Не понимаю.
И потом. Посмотрите сколько наше государство списало долгов ГСС.
0% здесь был бы слишком дорог. Не?
Нет чистой независимой экономики(только в умных книжках для глупцов), а есть экономика, тесно завязанная на политику. Конкурентов давят всеми возможными способами. Вы вспомните как боинг кипятком писал по поводу поддержки правительством франции эйрбаса, вспомните взятки со стороны эйрбаса арабам за покупку самолетов, американскую прослушку переговоров и срыв сделки по покупке эйрбасов. Это они в своей юрисдикции работают? Авиационная отрасль - это не торговля пирожками. Только государство, государство и еще раз государство всеми кнутами и пряниками, правдами и неправдами может создавать, развивать и продвигать такую отрасль. Да, делать это нужно более завуалированно. Не только беспроцентными кредитами, но и стимулирование лизинга б/у техники, введением санкций, антидемпинговых пошлин и т.д. Собственно всем тем, чем запад и занимается.
Кстати, в Швейцарии государство приплачивает тем, кто берет кредит. Это уже не 0%. Это уже -%.
И, кстати, сколько долгов списали ГСС? В каком таком документе и фин отчете это списание есть?
В Швейцарии не доплачивают. За депозиты некоторые банки берут с клиентов деньги и национальный банк берет за размещение у них депозитов 0,5% с коммерческих банков.
Отчётность почитайте. Там всё есть.
ставка по депозиту - 0,5%, а процет за кредит -0,35%. в итоге банк все равно в плюсе на 0,15%. Получается, что тот кто кладет деньги платит за того кто берет. а тот кто берет не платит, а еще и в плюсе. Государство субсидирует тех, кто занимается производством.( в нашем случае государство субсидирует тех, кто занимется региональными авиаперевозками.)
Где вы прочитали про кредит "-0,35%"?
Таких не существует.
Всегда +
+0,8% может быть. В швейцарских франках. На короткий срок. Ипотека.
Для производства такой процент не бывает.
Государство в РФ субсидирует производство , согласен.
Только я не про субсидии ГТЛК и пр.
Я про "прощение" долгов ГСС.
Государство в РФ возвращает регулярно кредиты полученнные ранее ГСС.
И % "кредитов" выданных ГСС отсутствует. Виртуальные цифры в старых отчётах просто цифры.
По факту ГСС содержится государством.
И ещё. Я ОЧЕНЬ рад что SSJ-100 начали производить.
Я с вами согласен.
Хорошая машина.
И потом не надо забывать, что мы не просто запускали новый самолет в производство - мы практически заново отстраивали всю технологию. Тот же Эйрбас строил новые сборочные корпуса, но производство ПКИ шло на уже существующих, хорошо отлаженных производствах, которые не приходилось на коленке начинать с нуля или после долгого забвения.
Да и деньгами там все поливалаось очень серьезно.
А ППО?
Сейчас все это работает как часики, а сорок лет назад?
Зачем придумывать?
Что за производства в Европе, которые производили детали Эйрбас до его появления?
Bristol Aeroplane Company - (Великобритания) производит львиную долю консолей крыльев для больших эйрбасов.
Создана в 1953г. Участвовала в разных проектах и под несколькими названиями, в т.ч. св создании небезызвестного Конкорда.
И что? При чем тут Эйрбас?
Просто была и есть промышленность на Западе. Своя.
А уж Эйрбас, Фоккер или ещё кто заказывает - не важно.
Есть инженеры и рабочие. И будут.
Разработка Эйрбас тем не менее была с 0.
И знали что делают и для кого.
И Германия с Францией не оплачивала долги Эйрбас.
Совершенно верно.
А мы свою авиапромышленность угробили.
А кое чего и старые времена не умели делать. Я не про цифру, а про удобство человека и систему тех. обслуживания. Эти два параметра были слабым местом советской промышленности в принципе.
И пришлось не самолет новый строить, а целую индустрию.
И не в условиях продуманной технической и экономической политики государства, а наоборот чуть ли не вопреки.
Плюс один с сошкой - семеро с ложкой. Любителей пилить бюджеты в обмен на красивые рапорта у нас всегда хватало. Факт.
Так что возникли ли долги ГСС полностью из-за головотяпства профильного руководство или частично есть и "карманная тяга" (кто бы сомневался), это не есть автоматический показатель, что не фиг было суперджет делать и давайте пока не поздно от него откажемся, а то куры засмеют
А двигатели Ролс-ройс не в счет? Тоже наверное специально для Эйрбаса начали работать.