03 Oct 2016 08:31 Власти не оставляют попыток поддержать авиапром, создав специальную авиакомпанию под самолеты SSJ100. Минтранс обнародовал идею открыть новый, полностью частный перевозчик "Азимут", который летал бы между центром и Югом страны. Собеседники "Ъ" на рынке считают, что без госучастия в капитале проект выглядит сомнительным, а для полетов с Юга в центр SSJ маловаты.
Российские инвесторы обсуждают создание новой авиакомпании под условным названием "Азимут", сообщил ТАСС глава Минтранса Максим Соколов. Это будет полностью частная авиакомпания для полетов между Югом и центром страны, уточнил министр. По его словам, парк компании планируется сформировать из Sukhoi Superjet 100 (SSJ100) — "ближнемагистральных самолетов хорошей вместимости". По его словам, срок запуска зависит от воли инвесторов, и если "инвестор выставит гарантированное финансовое плечо, то запуск компании может состояться в пределах 2017 года". Базой новой авиакомпании может стать аэропорт Ростова-на-Дону, добавил министр. Планы создания авиакомпании на базе SSJ100 обсуждаются не первый год, ее предлагали учредить в Крыму, но 1,5 млрд руб, которые были для этого необходимы, так и не нашли.
Господин Соколов сообщил, что участие государства в капитале новой компании не предусмотрено, но второй этап проекта, подразумевающий закупку и эксплуатацию SSJ100, будет зависеть от бюджетного финансирования. Его будет осуществлять Минпромторг совместно с ГТЛК, которую правительство год назад докапитализировало на 30 млрд руб. с целью развития оперлизинга отечественной авиатехники на внутреннем рынке. В ГТЛК "Ъ" сообщили, что поддерживают проект "Азимут" и что за счет программы господдержки, предусматривающей закупку 32 самолетов в 2015-2017 годах, под управлением ГТЛК уже формируется крупнейший парк отечественных самолетов. В 2017-2019 годах планируется распространение программы на самолеты другой вместимости — L-410, Ил-96, Ил-114 — и вертолеты, поясняют в ГТЛК. В Росавиации "Ъ" сообщили, что пока заявления о намерении сертифицировать новую авиакомпанию никто не подавал. В Минпромторге на запрос "Ъ" не ответили.
Источник "Ъ" в одной из авиакомпаний говорит, что в проект могли бы инвестировать федеральные власти, заинтересованные в развитии транспортной доступности регионов. На фоне общего спада в отрасли и низкой покупательной способности вхождение с нуля в авиабизнес без какой-либо господдержки "выглядит весьма сомнительным и рискованным предприятием". Другой собеседник "Ъ" в отрасли добавляет, что эффективное использование самолета размерности SSJ100 выглядит наиболее реальным при перевозках между городами Юга. "Вывоз пассажиров с Юга в другой российский регион подразумевает колоссальный пассажиропоток, который в состоянии обслужить лишь самолет большей емкости, чем SSJ100",— добавляет он. Глава Infomost Борис Рыбак говорит, что на российском рынке сейчас вполне достаточно региональных авиакомпаний. В последние несколько лет госполитика в области гражданской авиации была ориентирована на сокращение числа перевозчиков и аннулирование сертификатов эксплуатанта, говорит он.
Источник: http://www.kommersant.ru/doc/3105765
(опубликовано: OldStrannik)
Случайные статьи
- РИА "Новости": Египет может закупить SSJ100 - В связи с ожидающейся в ближайшие дни презентацией SSJ-100 в Каире, министр ГА Египта Хусам Камаль сказал, что Egypt Air всерьёз интересуется SSJ-100-LR (дальность 4500 км.) для рейсов по ближневосточному региону. Египтяне собираются изучить эти самолёты поподробнее. О цене будут разговаривать если...… (+5)
- Бафтинг - Валерий Попов: собственно бафтинг это не хорошо и не плохо. Бафтинг при БУА допустим, как эффективное средство сигнализации о приближении к сваливанию, если он не влияет на прочность. Вопрос собственно в том, насколько далеко он начинается от эксплуатационных углов атаки. Бафтинг на RRJ имеет свои...… (+1)
- Суперджет - убийца российского авиапрома, часть 5 - Суперджет - убийца российского авиапрома, часть 5 ссылка Опуская странное наполнение данной статьи (тут и банкротство Дальавиа, и Маша Гайдар, и самоубийство бортпроводника и Навальный: только Пусси Раят не хватает), перейдем к вопросам, связанным с Суперджетом. Ну, покупка SSJ для Дальавиа ,...… (+1)
Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info
Возможно, если бы "опричники" от авиационных властных структур не гнобили бы Центр-Юг, Московию, Ред Вингс, а дали им поддержку о которой сейчас тут говорят, то и проблемы этой не получили бы. Если надо пристроить Суперджеты, то надо прямо заявить - делать можем, но заказчиков нет, кроме компаний с государственной долей, поэтому мы готовы под это дело создать что-угодно. Я так понимаю - как не было у ГСС грамотного маркетинга и специалистов по продвижению продукции на рынке, так и нет.
Предвижу эту же проблему через n-лет для МС-21.
С МС-21 такой проблемы до 2030 года вероятнее всего не будет. Этому есть причины:
1. Если SSJ теоретически лучше своих конкурентов на 3%, то МС-21 на 12%.
2. У МС-21 больше областей, где он имеет дополнительный выигрыш перед конкурентами:
Во первых это комфорт (как и у SSJ)
Во вторых это сокращение издержек у лоукостов. (этой возможности у SSJ нет).
3. Рынок (в штуках) для МС-21 в 15 раз шире, чем рынок SSJ, а план производства больше всего 1.5 раза.
Таким образом, если добровольных заказов на SSJ в среднем около 5-7 в год. То на МС-21 вполне можно ожидать 50-70 в год добровольных заказов до 2030 года.
Да что вы!? Проблемы производства, реализации и поддержки новых клиентов МС-21 никуда не денутся, они плавно перекочуют от Суперджета на новый проект, потому что система создана ущербно и работали в этой системе (за редким исключением) такие же ущербные люди. Вспомните:
Калиновский гнал конвейер для того, чтобы показать себя как талантливого руководителя, а какое качество было - мы знаем.
Сколько стран могли реально получить и сколько получали на самом деле за весь период производства - заслуга руководства отдела маркетинга ГСС, который чистили, чистили, но не вычистили.
Как устроено ППО вам расскажет "железный ряд" в Шереметьево.
А теперь вопрос - кто это и где эти люди, которые завтра выйдут из тени, примутся за работу и у них все заработает так, как мы мечтаем сегодня?
……………………………………………………………………………………………………………….
Маленький пример из того, как работает наше, родное ППО в Аэрофлоте:
На самолете появилась проблема, и лечится она заменой датчика. Казалось бы - пять минут работы, и датчик стоит не дорого и рядом на складе если уж не под рукой, так в Германии уже лежит, завтра утром будет на таможне в Москве, после обеда будет в АТБ, но по процедуре замены датчика надо поменять и прокладочку (резиновое колечко) под ним, которую поставляет уже российская компания. А у них сроки поставки прокладки могут исчисляться несколькими неделями. Тогда вступает в действие вариант Б - срочно ищут и везут в Москву дорогостоящий агрегат на котором уже установлен этот датчик с прокладкой (чтобы не разбирать) и меняют инженеры весь агрегат.
Теперь напрягитесь и скажите нам кто попал на бабки, из-за кого, и будет ли повторное желание попадать на бабки и с кого спрашивать за простой самолета? Как видите связи между качеством и количеством заказов не прослеживается и уж совсем тоскливо от понимания, что с выходом на рынок МС-21 ничего в организационном плане не изменится.
Я как раз из того и исхожу, что принципиальных отличий не будет, однако рынок по числу машин будет в 10 раз шире.
На SSJ, при всех недостатках, добровольные продажи были (Интерджет, Ситиджет). Были они за счет конкурентных отличий, нужных узкому кругу авиакомпаний. У МС-21 такие отличия тоже имеются. На МС-21 по причине в 10 раз большего объема рынка (по числу машин), стоит таких продаж ожидать в 10 раз больше, а это как раз получится планируемые 50-70 самолетов в год.
Наиболее мрачные ожидания по МС-21 у меня в том, что он может начать поступать в серийное проиpводство, как это было с SSJ. Если так долго будут налаживать серийное производство, то не успеют продать достаточное число машин до массовых скидок на A320Neo/B737Max (а может даже до начала серийного производства линеек идущих на смену Neo и Max).
И что, таки в Германии разучились делать резиновые прокладки, чтобы положиь его вместе с датчиком, раз процедура такая?
Разделение труда - слышали про такое? В Германии находится склад, а датчики производят в других странах. Некоторые комплекты идут с прокладками, но есть вариант без оной. А есть вариант заказа по частям, где можно выписать только прокладку. Одни логистики нашли дешевый вариант без прокладки и закупили для склада десяток, другие обещали дать все виды прокладок по каталогу, только вот сроки поставок не выдерживают. Наш, российский сервис такой - ненавязчивый.
Это я частный случай описал, но бывает и более тяжелая ситуация когда стоят самолеты по разным техническим проблемам и даже есть идея восстановить какой-либо борт путем перестановки необходимого узла с другого простаивающего самолета, но и тут при демонтаже/монтаже необходимо менять прокладки, которых на складе в широком ассортименте под рукой нет, и ты снова попадаешь на нашего старого знакомого, у которого срок доставки бывает и не один месяц. А если необходимо поменять деталь производимую в цехах ГСС, то можно легко получить ответ о сроке поставки через…….4 или 6 месяцев.
Вероятно, я выдал страшную тайну, но кто в теме, те понимают и даже знают о ком/о чем идет речь. Есть длинные списки нужных запчастей, где сроки просто не реальные. Хотя и "великие монстры" гражданского авиастроения тоже грешат этим, но у них с "расходкой" дела лучше обстоят.
У нас же на 100% все будет точно так же с МС-21, и у него будет свой "Железный ряд" в Шереметьево.
Вот это из разряда проблем, которые можно и нужно решать в первую очередь.
Кстати возможно, что последние новости о выносе части производства на внешние площадки связаны именно с этим.
Я сам с производства хоть и не авиационного и знаю, что хуже нет сочетания тесноты, перезагруженности мощностей и отсуствия свободных денег.
Бывает, что добавление дополнительной логистики при вынесении процесса за ворота просаживает всю экономику.
Оо… ну тогда удивительно что их вообще покупают)).
"Не удивительно", что только два коммерческих клиента за границей России, а не 22.
"Вот это из разряда проблем, которые можно и нужно решать в первую очередь." - фраза, которая первый раз была сказана при поставке первого самолета в Аэрофлот, и она каждый раз поднимается и сегодня на всех уровнях совещаний авиакомпаний с производителем и со всеми участниками ППО.
Давно пора
Что именно давно пора?
Давно пора определиться с рынком для SSJ.
Если это наш рынок - давать прекрасные условия для имеющихся российских АК.
А данная идея гавно.
С рынком для SSJ и так все прозрачно. Рынок сам показал кому этот самолет нужен.
SSJ нужен авиакомпаниям с высокими ценами на билеты (Аэрофлот, Интерджет, Ситиджет), с целью увеличения частоты рейсов (как итог большей привлекательности для клиентуры).
- Это и есть рынок для SSJ.
Давно пора создать авиакомпанию под SSJ100 и МС-21. Дать её дотации от государства. Пусть отлаживают обслуживание самолей, лечат их детские болезни. А когда вылечат детские болезни, наберутся опыта, отладят обслуживание, можно отдавать в лизинг коммерческим компаниям, разумеется, дотируя лизинговые ставки.
Дотировать самолет 70% стоимости которого (или сколько там) идет за рубеж? Финансировать зарубежную промышленность, развивать их приборостроение за свой счет? Вы о чем?
Авикомпании должны создаваться под интересы пассажиров, а не авиапроизводителей.
Возле дома есть магазин продуктовый - там пару лет назад продуктовые полки заполнялись в интересах покупателя. Теперь, заполняются в интересах поставщиков. Как итог за 2 года посещаемость магазина упала в 3 раза.
Министр транспорта России Максим Соколов заявил, что объем инвестиций в новую авиакомпанию «Азимут» для перевозок на юге России может составить до $300 млн, передает «Интерфакс».
«Компания как юридическое лицо уже создана, и сейчас важно получить соответствующий сертификат, лицензию на осуществление коммерческих перевозок. Планируется до десяти самолетов Sukhoi Superjet, и, исходя из стоимости этого самолета, объем инвестиций с учетом персонала, необходимой вспомогательной техники может составить до $300 млн», — сказал Соколов.
Интересная арифметика - 10 SSJ со всем остальным стоит ДО $300 млн. :(
Исходя из озвученных цифр можно заключить, что самолеты будут собраны со всех компаний, где они не прижились в силу разных обстоятельств. Это не новые, а б/у машины.
А вот поточнее список предполагаемых ВС которые "не прижились" в АК можете озвучить…очень знаете занятно мне его почитать будет на сон грядущий…
Может вы думаете, что за 300 лямов новый десяток самолетов сделают (при каталожной цене более 30 млн за нос ), сюда же подготовку пилотов и инженеров, а также все необходимое оборудование и минимальный склад запчастей для начала, и это еще без учета организационных расходов (страховки депозиты…) да еще с пол-сотни пероначальных платежей прежде чем самолет поднимится в воздух. Так что самолеты будут наверняка бу. Я не формирую флот для этой компании, поэтому ваш вопрос не по адресу. Найдите себе что-нибудь легкое почитать перед сном.
Да собственно список был написан real engineer RRJ в первом комментарии. Денис, Вы с ним не согласны?
Только одна компания продолжала существовать, выполнять полёты (и продолжает это делать) на момент отказа от SSJ.
Это РедВингс. Причины, как известно, были финансовые (ещё важно помнить, что новый владелец получил РедВингс за 1 рубль со значительным долговым обременением).
Это к вопросу о классическом понимании термина "прижились".
Например, та же Московия подала заявление о банкротстве в 2011 году, затем отозвала его и тут же подписалась на SSJ. И возврат их был уже после окончательного банкротства.
Конечно обидно, что проект SSJ является заложником не только собственных проблем с детскими болезнями и ППО, но и бизнес-неудач своих эксплуатантов. Поэтому может быть важным не раздавать самолёт всем подряд, а проводить некий аудит бизнес-практик потенциальных эксплуатантов.
Предположу что проблема глубже. И находится она в нерыночных механизмах экономики (в дружеских). Дело в том, что беря SSJ, вы быть может можете претендовать на дружбу. Поэтому берут его те, кому недалеко до банкротства,- не потому что им самолет под их бизнес модель подходит, а чтобы подружиться. Но судя по тому, что от банкротств это не спасает, их расчет на дружбу не срабатывает. Все это мое личное мнение без претензий на объективность.
А тут везде только "личное мнение" без претензий.
Ну вот давайте разберемся:
термин "не прижились" это ВС которые стоят у Аэрофлота под забором?
или
это ВС которые стоят у нас в Жуковском ровно в ряд с 95001 и 95007?
или
это 95026,95027, 95022,95031??
Где критерий неприжитости то?
Денис, не горячитесь. Вариантов много, как и собственно простаивающих самолетов.