13 Oct 2016 12:04
Росавиация валидировала сертификат типа на бразильские региональные реактивные самолеты Embraer E170 и E175 (фигурируют под общим обозначением ERJ170). Выдача документа открывает дорогу к эксплуатации этих типов в России. Об интересе к таким самолетам ранее говорили по меньшей мере в двух российских авиакомпаниях.
Группа S7 (родительская структура авиакомпаний "Сибирь" и "Глобус", использующих бренд S7 Airlines) может приобрести до 20 самолетов E170/175. Впрочем, в компании уточнили, что пока ни о каких договоренностях речи не идет.
Об интересе к E175 говорили и в компании "Комиавиатранс", которая сейчас эксплуатирует менее вместительные ERJ145LR. Что касается E170, то они могут появиться в России в обмен на поставку авиакомпании EgyptAir российских Sukhoi Superjet 100 (SSJ 100).
О том, что Embraer планирует сертифицировать E170/175 в России, стало известно в начале июля 2016 г. Поставка этих типов, которые напрямую конкурируют с SSJ 100, может подстегнуть модернизацию российского самолета.
Вместимость E170 — до 80 кресел, E175 — до 88 кресел. В России из семейства E-Jet, к которому принадлежат эти два типа, эксплуатируются более вместительные E195, на которых летают "Саратовские авиалинии".
Согласно недавно подготовленному прогнозу Embraer в ближайшие 20 лет (2016–2035 гг.) в России и СНГ понадобится 90 реактивных самолетов размерности 70–90 кресел и 290 реактивных ВС вместимостью 90–130 кресел.
Источник: http://www.ato.ru/content/rosaviaciya-sertificirovala-samolety-embraer-e170175
(опубликовано: OldStrannik)
Случайные статьи
- Инцидент 2 июня 2013 года: проблемы с механизацией крыла - Первичное сообщение об авиационном событии: АЛД РSU1429 ВС RRJ-95 РЕГ/89006 ОПР/А.К. «АЭРОФЛОТ» УСЦМ(МАГНИТОГОРСК)-УУЕЕ ДАТА/02.06 УТЦ/02.52ВИД/ОТКАЗ СИСТЕМЫ УБОРКИ-ВЫПУСКА МЕХАНИЗАЦИИ. ПОСАДКА В ШРМ С УБРАНОЙМЕХАНИЗАЦИЕЙ ПВ УТЦ/03.07 БЛАГОПОЛУЧНО.ВС ОТСТРАНЕНО ОТ ПОЛЕТОВ. ВЕД. ИНЖ-ИНСПЕКТОР ВОРОНИН...… (+0)
- 2009 год: Жертвы безопасности: стендовые испытания двигателя - Испытания надежности авиационной техники – весьма жестокая вещь. Время, средства, специальное оборудование и усилия множества людей направляются на сознательное уничтожение техники, а иногда даже живых существ. Все это делается для того, чтобы в ходе последующей многолетней эксплуатации воздушного...… (+13)
- «SaM.146 - сильная сторона Sukhoi Superjet 100» - There is the English version of this article На ранних этапах испытаний и запуска в массовое производство двигатель SaM.146 порой огорчал своих создателей помпажами, ложными срабатываниями датчиков и прочими поломками. Однако время идет, и мы все меньше и меньше слышим о проблемах с эксплуатацией...… (+29)
Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info
А зачем минусовать?
Нашему-то он не конкурент.
SSJ-60-75 не выпускают вроде пока.
Правильно, давайте развивать общество и писать про А350, ведь он не конкурент SSJ100.
Согласно данным Росавиации (http://www.favt.ru/opendata/7714549744-statpasskresga/), средняя загрузка пассажирских рейсов составляет 65-80%.
Загрузку необходимо учитывать.
Из этого следует, что среднестатистический рейс на SSJ100 может быть выполнен на Embraer 170/175 (170 де-факто снят с производства).
Поэтому эти самолёты являются прямыми и непосредственными конкурентами.
Размерность приобретаемых самолётов выбирают не равную "средней" предполагаемой загрузке на маршрутах, а с некоторым запасом.
Для маршрутов, где средняя загрузка составляет допустим 75 пассажиров, Embraer 175 мал. Потому что при загрузке несколько выше этой "средней" его вместимость уже недостаточна; при "раскатывании" маршрута – опять же станет недостаточна.
Есть такая характеристика самолётов, как % загруженности, при котором эксплуатация может быть прибыльной. Для SSJ-100 это ~60% с хвостиком; для Embraer 175 наверное такая же. Вот на эту цифру ориентируются.
Кроме того, дальность E-175B/LR составляет 2800/3300 км против 3050/4500 у SSJ-100.
Также комфорт у SSJ значительно лучше: высота салона больше, ЕМНИП, сантиметров на 15, шире проход, больше багажные полки.
Так что E-175 близкого, но всё же более "мелкого" класса.
При этом по цене вряд ли ниже SSJ-100; хотя наверное выше шанс найти б/у самолёт.
Если его сертифицировали в обмен на поставку SSJ-100 в EgyptAir, то стоит того.
Безусловно, статистика Росавиации - это средняя температура по больнице с учётом морга и гнойного отделения.
Речь о другом.
Невозможно/трудно представить сосуществование в парке одного перевозчика одновременно E-Jet 175 и SSJ 100 именно потому, что разница в их паксоёмкости составляет не более 15%.
Сосуществование E-Jet 170 и SSJ100 возможно (по описанной вами причине), но только в теории, так как на практике никому не нужна солянка в воздушном парке.
То есть потенциальный эксплуатант должен выбрать между двумя альтернативными решениями - либо E, либо S.
Именно поэтому они конкуренты.
Было бы здорово, если бы эксплуатант выбирал S (SSJ). Но так как Embraer вышел на рынок раньше, то на рынке есть б/y самолёты, есть обученные пилоты, есть налаженное ППО.
В проекте SSJ заложено большое количество проблем "курицы и яйца" (также известных как catch 22), которые блокируют его развитие.
Что касается подержанных Embraer 170/175 в России - пускай летают. Только тогда не хотелось бы слышать вой в прессе и интернетах, когда в проект SSJ будут вливаться государственные деньги. Государство ведь само решило стать святее Папы Римского в части регулирования рынка. SSJ ведь никогда не будут летать в Бразилии, и сертификацию там не получат.
==
Если переходить от процентов к абсолютным числам - "среднюю загрузку 75 пассажиров" на конкретном маршруте/рейсе можно получить, только встав на этот рейс с самолётом заведомо достаточной ёмкости, но затем решить оптимизировать издержки (при малой загрузке). Все прочие методы планирования не дают абсолютных показателей.
Если взять планируемые маршруты S7 (http://www.routesonline.com/news/38/airlineroute/268977/s7-airlines-outlines-e170-operations-in-s17/), то видно, что эти рейсы уже выполняются, то есть они "раскатаны".
Что касается стоимости.
https://www.vedomosti.ru/newspaper/articles/2016/08/15/653158-nedalekie-sibirskie-braziltsi
«Владислав Филев (гендиректор S7, холдинг принадлежит ему и его жене Наталье) давно ищет маленькую машину кресел на 70, когда-то думал даже заказать российский Sukhoi SuperJet 100, но SSJ100 в итоге вышли 93-кресельными. А на рынке сейчас есть порядка 20 10-летних Embraer 170 и 175, которые стоят по $8–12 млн, т. е. месячный платеж за 12-летний лизинг составит всего $55 000–80 000. S7 думает брать не новые суда», – рассказывает топ-менеджер лизинговой компании. Платеж за SSJ100 составляет $185 000.
На Airliners.net появилась ветка "Aircraft Values, And Lease Pricing - Fall 2016"
http://www.airliners.net/forum/viewtopic.php?f=3&t=1345101
Приведу выдержки:
As before, the below list contains estimated current market value (in USD) based on the oldest to newest airframes, along with sample monthly lease rates based also based on oldest to newest airframes for some common models.
A319 – $7.2 - 36.1M, $70-260,000
B747-400 – $3.6 – 9.1M, $90-175,000
CRJ200 – $1.5 - 3.2M, $40-57,000
CRJ700 – $7.5 – 17.8M, $90-200,000
CRJ900 - $8.9 – 25.4M, $135-235,000
Q400 – $7.1 – 20.6M, $95-195,000
ERJ145 – $1.6 – 4.0M, $44-60,000
EMB170 – $11.1 – 27.3M, $95-235,000
EMB190 – $14.7 – 34.7M, $160-280,000
ATR-72 – $4.8 – 20.0M, $60-175,000
- просто некоторым авиакомпания самолет размером 100 мест вообще не нужен. Поэтому либо они берут 70-80 мест, либо они не берут 70-80 мест. SSJ они в любом случае не возьмут.
Прекрасная стратегия, если компания решает увеличить провозную ёмкость, например с ERJ-145, как это планирует сделать Комиавиатранс (косвенно упомянутая в статье). Ей только помешают требования Росавиации к наличию в парке не менее 8 самолётов ёмкостью > 55 кресел.
Прекрасная стратегия, если компания выполняет региональные перевозки как аутсорсер, и ограничена в самостоятельном развитии на договорном уровне (как в США).
Прекрасная стратегия для компании-стартапа, ведь в качестве пути развития (ведь бизнес невозможно консервировать на одном уровне) можно рассматривать взятие Е-Jet 190 (больше SSJ) или E-Jet 195 (ещё больше SSJ), с минимальными усилиями доучить пилотов и обеспечить приемственность ППО.
Из статьи в Ведомостях выше:
Судя по тому, что они (S7) сейчас летают на указанных маршрутах на подержанных А-320 с загрузкой 50%, они хотят перейти на E-Jet 170 c 95% загрузкой "за дешёвый прайс" - взяв ушатанный E-Jet за 80т$, что вдвое дешевле SSJ. С точки зрения бизнеса - всё логично.
Можно, конечно, утешаться мыслью о том, что E-Jet 170 "не конкурент" и всё такое…
Есть такая присказка: "Пустили козла в огород". Если Embraer будет развивать здесь ППО, то для проекта SSJ риски только увеличатся, так как ППО будет распространяться и на E-Jet 190 и 195.
С точки зрения конкуренции - это хорошо. Но так как поступлений от продаж не будет, придётся опять делать государственные вливания в проект, пытаясь безуспешно конкурировать с подержанными аэропланами из-за бугра. И опять пойдут крики в прессе и интернетах.
Я, если честно, больше за развитие авиаперевозок в РФ, чем за программу SSJ в ущерб перевозкам в РФ. Поэтому, если для каких-от задач E170 подходит заметно лучше SSJ, то и прекрасно. И вообще за свободную экономику. За право выбора пассажиром какой авиакомпанией летать, и за право выбора авиакомпанией какие самолеты эксплуатировать.
- всем, кто иного мнения, предлагаю продать свое авто, и купить ВАЗовское.
У них (SSJ и E170) взлетная масса отличается в 1.33 раза. E170 так же по размеру конкурирует с SSJ, как скажем SSJ с CS300 - косвенно. В обоих случаях разница в взлетных весах в 1.33 раза.
Я в целом понимаю, что по мере раскатки региональных маршрутов за E-170, пойдут E-175, а может даже парочка E-190 (который уже конкурент SSJ), но SSJ-том в лучших экономических условиях региональные маршруты пробовала раскатать Центр-Юг - ничего у них не вышло. Сейчас и подавно не выйдет. а на E170 может и получится.
Речь не о лишении права выбора, какие самолёты эксплуатировать.
Автопром (при помощи внешних инвесторов) в нашей стране начал работать только после того, как был поставлен заслон ввозу автоутиля из Германии и других стран Европы. Это было обязательным условием инвесторов.
Конкуренция позитивна, когда добросовестна. Демпинг - это недобросовестная конкуренция.
Конкурировать должны продукты. Как продукт SSJ во многом лучше E-Jet.
P.S. Центр-Юг (он же Атлас Джет) лишился сертификата эксплуатанта, так как выполнял регулярные рейсы под чартерной лицензией. Это их личные проблемы.
Окей. На маршруте средняя загрузка 50 пассажиров, максимальная 80. (типичная крупнорегиональная загрузка)
Есть SSJ (масса пустого 28 тонн, взлетная 49 тонн), есть E-170 (масса пустого 21 тонны, взлетная 37 тонн)
SSJ тупо весит в 1.33 раза больше. Какие у него есть преимущества, которые покроют разницу в весе на 33% ???? Может быть готовность пассажиров за билет на SSJ платить на 25% больше чем за билет на E-170 ?
- Где вы демпинг нашли??? Начнем с того, кто же именно демпингует, и с какой целью несет убытки на этом.
atibati, сферических коней в вакууме можно генерировать сколько угодно.
Если в вашем примере средняя - 50, а максимальная - 80, то минимальная - 20 (утрированно, конечно). E-170 здесь точно так же убыточен.
Этот рейс не для джета, а для турбопропа, типа ATR-42/72 или DHC-8. Крупнейшие региональные авиакомпании Европы активно их используют (например, flybe).
Вообще, сценарии "перевозка N пассажиров" бессмысленны, следует знать маршрут, то есть дальность.
Чтобы рассматривать конкретику, нужно рассмотреть не только самолеты и расстояния, но и эксплуатирующую их авиакомпанию, ее ценности, как она работает, кто ее клиент, психологию клиентуры авиакомпании, и т.д. И в комплексе смотреть. Занятие это сложное, делать его не будем. Предлагаю доверить расчеты авиакомпаниям и выбор техники так же им.
Самолеты отличающиеся по весу в 1.33 раза это разные самолеты, друг с другом слабо конкурирующие. Примите как факт. SSJ и E170 элементарно в разных весовых категориях. Как собственно и ATR-42 и E170 в разных, так же как SSJ и CS300 в разных. И хотя косвенная конкуренция между соседними категориями имеется, однако актуальна она только в одном случае - когда продукты сильно разного уровня. СS300 и SSJ самолеты разного уровня, как итог CS300 может забирать немного заказов у SSJ. Но E170 и SSJ самолеты одного уровня (SSJ может чуток уровнем повыше) - как итог E170 и SSJ заказы друг у друга забирать не могут.
- откуда информация про ушатанность? Если самолет нормально обслуживается, то 25-и летний будет так же хорош как новый, опыт американских авиакомпаний, где полно старой техники, это подтверждает. Ну и цена ниже, потому что оставшийся ресурс меньше.
И вообще, считайте правильно. Лизинговый месячный платеж за SSJ - 8млн рублей. Что всего в 1.5 раза больше названных вами цифр по E170. В пересчете на взлетную массу разница в лизинговых платежах всего 15%. Так что нельзя сказать, что авиакомпании прям таr по демпинговым ценам берут E170 - обычные цены за технику у которых половина ресурса вышла. Наверное вы сейчас скажите, что дорого берут, да наверное не дорого, просто за б.у. технику наверное и сроки лизинговых платежей поменьше.
Ура!
Перепрочтите, пожалуйста, первый абзац сообщения от 15 Oct 2016, 16:12, да и всё сообщение целиком.
Конкурируют между собой концепции, продукты (включая техобслуживание), а не Maximum Zero Fuel Weight.
Проблема не в E-Jet 170 (который создан под требования американских профсоюзов, де-факто снят с производства и не будет подвергаться модернизации). И даже не в большем по размеру 175-м, который под тем же сертификатом типа.
Сейчас Саравиа летает в Польшу на тяжёлые формы техобслуживания (http://www.ato.ru/content/samolety-embraer-e195-saratovskih-avialiniy-doletali-do-c-check?sea=22538), где обслуживается за иностранную валюту.
После увеличения парка, ТОиР с высокой вероятностью будет организован в России, например в S7 Engineering.
Будет странно, если они не получат сертификат на обслуживание всей линейки Embraer.
В итоге, сертификация типа и ввоз крупной партии E-Jet приведёт к появлению локального центра ТОиР для прямого конкурента SSJ.
Это само по себе риск, а в сочетании с отсутствием работающих барьеров для ввоза подержанной техники - двойной риск.
Никакие госсубсидии по лизингу SSJ не смогут компенсировать низкую стоимость наполовину выработавших ресурс самолётов.
Ну а фраза из оригинальной статьи о том, что: "Поставка этих типов, которые напрямую конкурируют с SSJ 100, может подстегнуть модернизацию российского самолета.", - обычная благоглупость. На какие, извините, шиши это будет делаться - вопрос, не требующий ответа.
Чуть-чуть другой тон, пожалуйста.
Контракт на 7,5 млн рублей за лизинг одного из самолётов для Ямала был заключён на срок 1 год в феврале 2016 года.
http://zakupki.gov.ru/223/purchase/public/purchase/info/documents.html?noticeId=3464350&epz=true&style44=true
Контракт с Якутией от октября 2016 года был заключён уже на 10 млн.руб в месяц с коррекцией цены каждый год.
http://zakupki.gov.ru/223/purchase/public/purchase/info/documents.html?lotId=5862986&purchaseId=4316504&purchaseMethodType=EP (страница 62)
Вы выхватываете одно число и игнорируете другое.
Сравнивать нужно не со списком от анонима с Airliners.net, а с намерениями В.Филева (статья в Ведомостях). Он называет сумму 55-80т$. Поэтому в фразе "S7 собирается взять" используется именно сумма, названная Филевым.
P.S. Дискуссию окончил.
Чем риск то. Парой сообщений выше, вы же сами сказали, что SSJ лучше E-Jet. Никаких рисков для SSJ это значит не несет, раз он лучше. Да и б.у. SSJ-тов скоро будет хоть отбавляй. Тот же Аэрофлот не любит подолгу держать одни и те же машины в строю. И не забывайте что в РФ экономика живет не столько по писаным законам, сколько по дружескому общению, а кто купит прямого конкурента SSJ,- E190, внутри РФ, с тем сразу дружить перестанут, вряд ли кто-то на это пойдет.
Прямым конкурентом для SSJ является E-190.
Что касаемо E-170/175 - то конкуренты они лишь косвенно.