13 Feb 2018 16:52 МАК расшифровал данные бортового самописца разбившегося Ан-148
Фактором развития особой ситуации на борту самолета могли стать неверные данные о скорости полета из-за обледенения датчиков
МАК завершил расшифровку данных бортового параметрического самописца разбившегося Ан-148.
Комиссия Межгосударственного авиационного комитета (МАК) по расследованию катастрофы самолета Ан-148-100В RA-61704 информирует, что в лаборатории МАК была завершена расшифровка данных бортового параметрического самописца и проведён предварительный анализ информации.
Предварительный анализ зарегистрированной параметрической информации показал, что в ходе всего полета, закончившегося авиационным происшествием, обогрев всех трех приемников полного давления (ППД) находился в выключенном состоянии. Во всех остальных полетах, имеющихся на самописце (еще 15 полетов), обогрев ППД включался перед взлетом на исполнительном старте.
Взлет был начат около 11:21 (здесь и далее время UTC).
После отрыва на высоте 130-150 м (здесь и далее высота от уровня ВПП) был включен автопилот. В продольном канале автопилота выполнялся режим выхода на заданную высоту, в боковом – горизонтальной навигации. На высоте 550 м была завершена уборка закрылков.
Особая ситуация начала развиваться примерно через 2 мин 30 сек после отрыва на высоте около 1300 метров и приборной скорости 465-470 км/ч, когда стали появляться расхождения в показаниях скорости от МВП1 (модуль воздушных параметров) (ППД1) левого летчика и МВП3 (ППД3, резервный). Самописец не регистрирует значения скорости от МВП2 (ППД2) правого летчика. Существенных отличий в индикации высоты (от тех же источников: МВП1 и МВП3) не было. Через ~25 секунд расхождения достигли ~30 км/ч (скорость от МВП1 была больше) и появилась разовая команда (сообщение экипажу): Vприборная – СРАВНИ. Регистрация разовой команды на данном этапе продолжалась примерно 10 секунд, после чего прекратилась.
Примерно через 50 секунд, на высоте около 2000 метров, данная разовая команда зарегистрирована снова, причем в это раз скорость от МВП3 была больше и продолжала расти, а скорость от МВП1 продолжала падать.
После второго появления указанной разовой команды (сообщения) экипаж отключил автопилот. Весь дальнейший полет проходил в ручном режиме.
Показания скорости от МВП1 продолжали падать и через 34 секунды после отключения автопилота стали равны 0. При этом показания скорости от МВП3 составляли 540-560 км/ч.
В течение примерно 50 секунд после отключения автопилота полет проходил на высоте 1700-1900 м с изменениями вертикальной перегрузки в пределах от 1.5 до 0.5 g.
После этого, при сохранении значений скорости от МВП1 0 км/ч, начали интенсивно падать значения скорости от МВП3 (до 200 км/ч и ниже). В дальнейшем самолет был переведен в интенсивное снижение с углами тангажа на пикирование 30-35 градусов и вертикальной перегрузкой до 0 g.
Столкновение с землей произошло около 11:27:05. Перед столкновением с землей показания скорости от МВП3 начали интенсивно расти и к моменту столкновения составили около 800 км/ч. Показания скорости от МВП1 продолжали быть равными 0.
В момент столкновения с землей угол тангажа на пикирование составлял около 30 градусов, за 4-5 секунд до столкновения у самолета стал развиваться правый крен, который достиг 25 градусов.
Анализ полученной информации продолжается.
Предварительный анализ зарегистрированной информации, а также анализ аналогичных случаев, имевших место в прошлом, позволяют предполагать, что фактором развития особой ситуации в полёте могли стать неверные данные о скорости полёта на индикаторах пилотов, что, в свою очередь, видимо, было связано с обледенением ППД при выключенном состоянии систем их обогрева.
С целью определения причин выключенного состояния обогрева трех ППД комиссией по расследованию запланированы, в том числе, следующие работы:
· расшифровка бортового звукового магнитофона для получения информации о действиях экипажа, выполнении Технологии работы и реакции на сигнализации;
· изучение Технологии работы экипажа с системой обогрева ППД, включая индикацию;
· схемный анализ систем обогрева ППД на предмет возможных неисправностей и отказов;
· выкладка сохранившихся фрагментов систем обогрева ППД.
Специалисты комиссии по расследованию также продолжают работу на месте авиационного происшествия, где завершается описание места происшествия и сбор фрагментов конструкции самолёта для последующих исследований.
В целях предотвращения авиационных происшествий и выработки оперативных рекомендаций сегодня в Межгосударственном авиационном комитете состоялся краткий брифинг, в котором приняли участие представители Министерства Обороны, МЧС, Росавиации, Ространснадзора, авиакомпаний, эксплуатирующих данный тип воздушного судна. На брифинге специалисты МАК представили участникам предварительные итоги расследования для принятия оперативных мероприятий в области обеспечения безопасности полётов.
По данным “Ъ”, запись, которую пришлось восстанавливать несколько дней из-за сильных повреждений черного ящика, оказалась совсем короткой. Вначале, перед вылетом из аэропорта Домодедово, пилоты читают контрольную карту, приводя в действие или проверяя работу различных приборов и механизмов. При этом обогрев приемников полного давления (ППД), с которых считывают информацию датчики скорости, почему-то не включают, хотя это действие записано в карте.
Вскоре после взлета пилоты обращают внимание на критически низкие и отличающиеся показания скорости на приборах. Ругаясь, они пытаются решить эту проблему, увеличивая скорость и наклоняя самолет к земле. Столкновение с поверхностью происходит уже под нечленораздельные крики пилотов, утверждает собеседник “Ъ”.
По версии собеседника “Ъ”, данные расшифровки свидетельствуют о том, что пилоты так и не поняли, из-за чего возникли искаженные показания скорости на дисплеях и, соответственно, в принципе не могли справиться с этой критической ситуацией.
https://www.kommersant.ru/doc/3549626
(опубликовано: skydiver000)


Случайные статьи
- Сказ о том, как "авиаэксперт" про окупаемость Суперджета рассуждал - Дегунцов Олег пишет: Приветствую всех вменяемых участников форума, который я читаю уже больше трех лет. Дошло до меня, что на форуме есть возможность игнорировать некоторых особо ярых писунов, так что пришлось зарегистрироваться, чтобы воспользоваться этой возможностью. Сам писать не собирался, но,...… (+23)
- Источники комплектующих разных моделей самолётов - Источник… (+0)
- Полет на русском Сухой SuperJet 100 - Мне было очень любопытно пролететь на новеньком русском самолёте. Иностранцы называют нас русскими, знают это слово прям в нашем произношении и всё, что производит Россия для них русское, а не российское. Вот и самолёт русский. В этом слове есть особый колорит и запах времён холодной войны. В нём и...… (+4)
Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info
Главная проблема с Ан-148 состоит в том, что Россия вообще связалась с этим ублюдочным самолетом, и не прибила выпуск этого агрегата беспощадным образом, когда был сделан выбор в пользу развития программы российского регионального самолета Sukhoi SuperJet SSJ100. В результате значительные ресурсы были направлены на производство, поддержку и продажи второго типа регионального реактивного самолета, прямо конкурирующего с программой национального значения SSJ - при том, что внутренний российский рынок слишком узок для полноценно рентабельных продаж даже одного самолета данного класса. С самого начала освоение в России самолета Ан-148 было преступным разбазариванием народных средств и ресурсов авиационной промышленности в ущерб проекту SSJ, причем разбазариванием, организованным и поддерживаемым главным образом по соображениям "сотрудничества с Украиной".
Между тем, совершенно очевидно, что "Антонов" в своем нынешнем деградировавшем виде на Украине вообще не способен довести до ума ни один самолет. Весь бизнес "Антонова" в последние 25 лет - собрать на коленке в единичном виде ублюдочный прототип и впаривать его лохам, в надежде, что те будут с этим очередным чудом авиатехники трахаться и стараться довести хоть до каких-то кондиций. Так было с Ан-70, Ан-140, Ан-148, Ан-178, АН-132D. Главные лохи-объекты - разумеется, москали. Которые готовы были до последнего времени тащить в рот какую угодно бяку ради фантомов "русско-украинской дружбы".
Ан-148 до получения сертификата МАК налетал смешные 680 часов на испытаниях, на двух летных бортах. Сертифицировать Ан-148 на Западе антоновцы вообще не осмелились, поскольку это потребовало бы принципиально другого объема работы и доводки (да и денег на это у них нет). По политическим соображениям в России на все на это закрывали глаза. Для сравнения, у SSJ, сертифицировавшегося по мировым стандартам, объем летных испытаний до сертификации составил 2890 часов на четырех опытных бортах, и после этого продолжается постоянная работа по испытаниям новых модификаций SSJ.
Ан-148 - это такой летающий аналог шедеврального украинского бронетранспортера БТР-4, который тоже впарили иракским лохам и запустили в "серийное производство", имея к этому времени только один ездящий прототип и несколько сот километров пробега. Эта перманентная халтура, нищебродство и разведение лохов есть типический уровень нынешней украинской промышленности вообще.
Любой антоновский постсоветский самолет - это автоматически недоведенный самолет, опасный для эксплуатантов и окружающих. Ни для кого из интересующихся темой не секрет, что у Ан-148 в недолгие периоды его коммерческой эксплуатации авиакомпаниями (естественно, российскими) инциденты, в первую очередь с системой управления, сыпались горой и постоянно. Авиакомпания "Россия" в свое время по итогам эксплуатации Ан-148 сделала вывод, что "эксплуатационная надежность самолета не соответствует ранее заявленной, и не может обеспечивать достаточный уровень безопасности и регулярности полетов". Сырые машины кочевали по авиаперевозчикам из рук в руки и было достаточно очевидно, что только вопрос времени, когда этот шедевр самостийного авиапрома грохнется с кучей жертв.
Перед этим у "Антонова" был еще чудесный самолет Ан-140, успевший за короткий срок поставить мировой рекорд в современной авиации по количеству разбившихся самолетов на число выпущенных (четыре на 34 построенных). Слава Богу, от его коммерческой эксплуатации уже отбоярились, но зато впарили его (как и Ан-148) Министерству обороны России - видимо, в порядке диверсии. Можно гарантировать, что эксплуатация Ан-140 и Ан-148 в Вооруженных Силах России неизбежно приведет к новым катастрофам. В Вооруженных Силах, правда, видимо, это чуют, и эксплуатируют данные антоновские шедевры на мизерном уровне.
Нынешняя катастрофа Ан-148, по хорошему, должна поставить крест на любом использовании антоновских постсоветских ублюдков в России и вообще на связях России с этой шарашкиной конторой по любым темам, созданным в постсоветский период. Эксплуатация всех самолетов Ан-140 и Ан-148 в России у всех эксплуатантов должна быть полностью прекращена.
—-
Цитаты от bmpd- собственно добавить нечего.
Хорошо написано, только желательно чуть меньше эмоций. И людей обижать не стоит и определенную публику лучше не провоцировать. Факты сами за себя говорят.
musha пишет:
4 февраля - 7 (!!!) случаев расхождения показаний датчика скорости с ссж - с возвратом в аэропорт вылета. Все случаи связаны с обледенением датчика скорости. Те в принципе ситуация рабочая.
А рабочая она потому что на ссж обогрев датчиков скорости не отключается. Он там всегда включён.
На an-148 реализована защита от сваливания. режим ФЗД (функция защиты диапазона). Самолет начинает спасать себя от сваливания и потери скорости. Эдсу отклоняет РВ на пикирование при скорости менее 200 км.ч
При этом управляющие действия от штурвала на себя БЛОКИРУЮТСЯ. ДО РАЗГОНА скорости меньше скорости сваливания. Если скорость 0 то до земли будт работать этот режим
Звучит как бред (я не знаю, так ли это), но это объяснило бы все.
Первая просадка - инстинктивная реакция на падение индицируемой скорости.
Потом 40-50 секунд - колебания по высоте с последующей попыткой набрать заданный эшелон - экипаж приноравливался к ручному управлению при нарушениях в законах отклонения управляющих поверхностей.
И тут обнуляется последний источник данных по скорости (не комментирую, почему авионика не смотрит GPS) - и срабатывает эта мина. График высоты показывает безальтернативную кривую вниз.
- если у этой системы нет защиты от неправильных показателей скорости, то возникает вопрос - кто вообще выдал АН-148 разрешение где-то летать?? Но подождем результатов. Я все же не верю в конкретное халатство всеми и вся.
…. Интересно а почему все три ППД запитаны от одного преобразователя питания? https://aviaforum.ru/attachments/596974/
… Oleg24 сказал(а): Потаму что он всего 1
Тогда понятно…. хорошая идея питать ТРИ резервированных системы от одного источника… он видимо "абсолютно надежен"
sbb
если все еще требуется включать обогрев ППД на исполнительном, то наверно это все еще самолет НЕ для 2-х членного экипажа….
Aleksandr_B
Как человек работающий в области автоматизации, и очень хорошо понимающий как устроена автоматика, я испытываю шок… Неужели в авиации не знакомы с Законом Мерфи? Ну как, КАК можно оставлять такие важные вещи на откуп человека??? Неужели сложно продублировать автоматикой процесс включения обогрева ПВД???
Левейбери
вообще в шоке … ошибка конструктора-второкурсника…
мга
как поведет себя самолет при 0 показаниях скорости разработчик не предусмотрел.
Земной Летатель
Смотрим РЛЭ на параграф 8.19.6. СИСТЕМЫ ПОЛНОГО И СТАТИЧЕСКОГО ДАВЛЕНИЙ
На стр 3/4 видно что на каждую из трёх систем обогрева ППД своя отдельная кнопка включения.
Значит вероятность того что они включили, но нон не включилось почти нулевая, если только не предположить, что три системы запитаны от одного источника, во что не хочется верить.
Значит версия «таки забыли включить обогрев ППД» является наиболее вероятным.
Идём дальше, смотрим что говорит РЛЭ по поводу реакции самолета на «забыли включить обогрев ППД», для чего смотрим стр. 5. Из того же параграфа. На этой странице есть таблица, в которой указано какая будет индикация и на каких именно индикаторных приборах и какой будет статус этой индикации.
Итак, если нет обогрева, то на индикаторных приборах будет только текстовое (!!!!) только текстовое сообщение такого содержания «ППД1 (2, 3) НЕТ ОБОГР». Никаких тональных или речевых сигналов при этом не последует(!!!!).
Это текстовое сообщение будет на индикаторах КИСС и МФИ.
Вообще сообщения могут иметь три статуса
- прд – предупреждающее, требующее действий;
- пр – предупреждающее, не требующее действий;
- ст – статусное.
сообщение содержания «ППД1 (2, 3) НЕТ ОБОГР» передаётся со статусом «- пр – предупреждающее, не требующее действий», либо со статусом «- ст – статусное»
Вот такие пирожки. Те. При взгляде на индикатор с сообщением «ППД1 (2, 3) НЕТ ОБОГР», оказывается никаких действий не требуется, не смотря на то что по важности эта информация может свидетельствовать о предпосылке отказа в получении достоверных данных по скорости, и предпосылке катастрофы.
Aleksandr_B
Оставить на откуп человека управление обогревом такими критичными датчиками никак не продублировав это дело автоматикой - это за гранью моего понимания! Это выгляжит как инженерный кретинизм, извините за грубость.
Земной Летатель
Я уже приводил пример - вы купили самый крутой, дорогой утюг фирмы филипс или еще какой нибудь с мощностью нагрева, скажем 2-3 киловатта. Но фишка в том что когда его выключать а затем включать вы должны сами , глядя на лампочку выхода на заданную температуру или по таймеру. Вот примерно там тоже самое.
В последнее время прошла череда катастроф, связанных с тем что создатели ПО не закладывают в него адекватную реакцию на неадекватные (в результате какого-либо действия или поломки) входные параметры.
Пример первый. Скиапарелли при посадке на Марс СУ получает переполнение датчиков, в результате на входе появляется информация о нахождении ниже уровня поверхности. И ПО не задумываясь отстреливает парашюты и выключает тормозной двигатель. Бумс.
Пример второй Запуск с Восточного КА с разгонным блоком Фрегат. По стечению обстоятельств аппарат начинает маневр поворотом не по кратчайшей траектории, а как привыкли разработчики и СУ опять же не задумываясь дает запуск основного двигателя не глядя на то, что заданное положение еще не получено.
Возможно третьим случаем является катастрофа АН-148.
Если не упираться в то, что это совершенно разные системы из разных стран и т.д., то видно, что исходной причиной проблем был не учет ВСЕХ возможных вариантов значений входных параметров, даже совершенно идиотских. Типа нулевой горизонтальной скорости у самолета в воздухе. Я уже не говорю, что большинство алгоритмов управления для большей надежности похоже исключают учет истории процесса. Т.е., например, как только все датчики показали опасно малую скорость, начинается запуск автоматики спасения. Я не специалист в системах управления ЛА и понимаю, что наверное все несколько сложнее, но тенденция однако…
В РТЭ написано что если обогрев не включен то будет индикаций (прд)на КИСС и на МФИ +звуковой сигнализаций (колокол).
на SSJ обогрев датчиков скорости не отключается. Он там всегда включён.
Я имел в виду Ан-148. На SSJ-100, как я понимаю, обогревы включаются автоматически после запуска двигатели как на А320.
Обогрев автоматизировать, чтобы уменьшить количество пунктов в предполетной карте и вероятность ЧФ. Бред какой-то, пассажирские самолеты давно умеют взлетать и садиться в автоматическом режиме без прямого участия пилотов в процессе, а Ан-148 тупо включать сам обогрев не умеет?
Да, это недостаток данного самолета. В прошлом на 737NG обогревы тоже включались вручную. Сейчас на панеле управления вместо положение OFF поставили AUTO. Если экипаж забыл поставить переключатель на ON то он остаются на AUTO и обогревы включаются после первого запуска.
То что мне интересно как можно на Ан-148 забыть включить обогревов если на центральном индикаторе есть сообщение ППД НЕТ ОБОГРЕВА.
Там все намного хуже оказывается!! .
Там надо не просто его включать перед стартом, а надо запускать секундомер и следить, чтобы до взлета прошло не более 2 минут.
Что поделать, совок неистребим!
737 не совок, но он в каком-то смысле более опасный чем Ан-148 потому что у него нет индикации на дисплейях показывающия что оборевы выключены. Там есть только лампочки на панели включения. А он находится на верхней части overhead панеля. На Ан-148 во время взлета было сообщение на центральном дисплейе. Более того они и карту перед взлётом выполняли. У самолёта конечно есть конструктивные недостатки, но и екипаж к сожолению сделал грубую ошибку.
Более того они и карту перед взлётом выполняли.
Вот этио самая жопа, из которой дурно пахнет совком..
Хорошо бы ыбло, если бы просто карту..Но какой дебил заставил пилотов выключать их через 2 минуты на земле??
Это же кретинизм высшей степени! Каждый дурак в КБ думает, что его система -саммая важная, и пилоту больше заняться нечем, ктоме как вокруг нее плясать!
Представим в реальности
Рулитм на исполнительный, карта прочитана, все включено, в мозгу отложилось , что подогрев есть
Стоп, задержка, пропустить борт…. Не забыть выключить, (хотя ему НИХРЕНА не сделается!!!).
Потом резко команда на взлет..Что, карту снова читать?? Когда? В мозгу же отложилось, что включил!! А уже выключитл, а суета представртовая…
Вероятность, что при задержке взлета забудут- гарантия почти 100%!
Вот где совок!! Оно могов не хватило понять, что ничего с ними не будет, если пожарят немного? НУ или ток убавь на бетоне..
Так стоп погодите! А зачем вообще выключать то?
Тут же как с обогревом пилотских стекол - пока концевики шасси обжаты - греет помаленкой, как тока разжалось - пошло греть на все деньги!!!
на "ослике" как то подругому? Это чего самолет братьев Райт или реактивный самолет 21 века?
на "ослике" как то подругому? Это чего самолет братьев Райт или реактивный самолет 21 века?
Да, оказывается, на нем много чего по-другому.
Сам охренел, когда узнал.. Именно 2 минуты. Если выключишь на 2,05 - вздрючат.
Совок, что взять?
Счас тут анофаны молчат, как воды в рот набрали.
А на самом деле там жопа другая. Оказывается, никто не знает, какой шарнирный коэффициент пишет себе СДУ, если 2 датчика показывают ноль, а один- меньше 200 кмч. при реальной 600 кмч. Все молчат как партизаны, и у меня предчувствие, что пилоту в самый неподходящий момент СДУ вставило в рулевые привода Кш от посадочных скоростей. Со всеми вытекающими, и вполне возможно, это и повредило привода РВ. Приятного мало на такой скорости внезапно двинуть рулевую поверхность до упора.
Но это моя гипотеза. Ибо все траблы по факту там начались, когда второй стал показывать меньше 200 кмч. До этого ровненько летели на руках.
Но свалят все, конечно, на пилотов :-(
Увлекательное это дело - читать околонаучный диспут людей, обладающих техническим опытом, но которые ни дня не работали на этом самолете и не изучали его. Я такой же, но считаю, что поздно кулаками махать на Антоновский самолет, людей то не вернуть.
Вот довелось мне поговорить несколько лет тому назад с инженером а/к Россия, где эксплуатируют этот тип, так более негативного отзыва о его дизайне, о тех поддержки, документации я никогда не слышал. А человек этот относится к техническому руководству компании, им сверху навязан был этот самолет, поэтому плевались все, но поручение выполняли.
Они работают на Аэробусах, а с 148м они поролись постоянно. Как я понял - самолет не является современным, там реализована только половина того, что имеет Суперджет. Но даже на таком несовершенном самолете можно летать если бы пилоты не убивали пассажиров.
В нашем случае именно так - непрофессионализм сделал эту пару в кабине убийцами, иного мнения у меня нет.