19 Feb 2018 16:25 Проблемы SSJ100 отличаются от тех, что привели к катастрофе Ан-148
14 февраля 17:33 Александр Воробьев / Ведомости
«Ведомости» ознакомились с информационным письмом Росавиации о безопасности полетов, которое ведомство разослало 12 февраля своим территориальным подразделениям и авиатранспортным компаниям. В нем описывается, что происходило в Московском авиаузле во время непогоды 4-5 февраля. Представитель Росавиации подтвердил подлинность документа.
Обильный снегопад повлиял на безопасность полетов, говорится в письме. В «Шереметьево» в эти дни у самолетов SSJ100 семь раз при разбеге и взлете возникали расхождения в показаниях скорости у командира судна и второго пилота. Во всех случаях самолеты возвращались в аэропорт, пишет Росавиация. Во всех случаях осмотр выявил отложения льда перед приемниками воздушного давления (скорость судна вычисляется путем измерения давления воздуха - специальные трубки выведены на нос самолета), обледенения могли возникнуть из-за замерзания воды, стекающей с передней части фюзеляжа и стекол кабины.
В/из «Шереметьево» на SSJ100 летает только «Аэрофлот». В дни снегопадов 4-6 февраля из 38 SSJ100 в парке у компании летали только 12 самолетов, в том числе из-за обледенений, рассказывал источник в группе «Аэрофлот», не уточняя подробностей.
Также в письме Росавиация сообщает, что 4-6 февраля поступило 19 жалоб на повреждение лопаток двигателей самолетов «посторонними предметами с аэродромов». Источники в группе «Аэрофлот» ранее рассказывали, что 4-6 февраля снег и лед из-за некачественной уборки аэродромов (в том числе в «Шереметьево») попадал в двигатели при посадке, повредил лопатки и таким образом временно вывел из строя 19 самолетов Airbus320 компании. «Аэрофлот» это не комментирует.
На SSJ100 хоть в вулкан
«Проблем, похожих на проблемы с датчиками потерпевшего катастрофу Ан-148, у SSJ100 нет», – подчеркнул представитель «Гражданских самолетов "Сухого" (ГСС, входит в государственную Объединенную авиастроительную корпорацию, ОАК), производителя SSJ100.
Межгосударственный авиационный комитет (МАК, расследует все авиационные происшествия в России) сообщил, что причиной падения самолета Ан-148 в Московской области 11 февраля (погиб 71 человек) стали неверные данные о скорости полета на индикаторах пилотов - датчики обледенели из-за выключенной системы их обогрева.
«В случае подозрения на обледенение датчиков скорости у SSJ100 срабатывал соответствующий индикатор, система не позволяла самолету подняться в воздух. Все системы SSJ100 в данных случаях работали в штатном режиме», – объясняет представитель ГСС. При этом обогрев датчиков воздушных сигналов у SSJ100 включается автоматически при запуске одного из двигателей на земле, добавил он. У Ан-148 системы обогрева включаются перед взлетом, у погибшего судна системы обогрева были почему-то выключены, хотя при предыдущих 15 полетах были включены, сообщил МАК, ссылаясь на данные расшифрованных черных ящиков. Дальнейшие работы по расследованию будут направлены прежде всего на выяснение, почему системы обогрева датчиков были выключены или не работали, следует из релиза МАК.
«Проведенные испытания в специальных аэродинамических трубах с имитацией критических условий обледенения показали, что противообледенительная система SSJ100 справляется с обледенением. Сертификационные испытания показали, что датчики скорости работают даже при попадании в облако вулканического пепла», - рассказал представитель ГСС.
В письме Росавиации, правда, говорится, что с 2011 г. (когда началась коммерческая эксплуатация SSJ100) было зафиксировано 14 инцидентов, когда датчики судна расходились в показаниях скорости - в трех из них причиной было попадание воды в систему воздушных сигналов.
«Речь в этих случаях идет не об отказе датчиков скорости, а просто о срабатывании сигнала о том, что произошло заливание датчика или налипание снега, - такое случается с самолетами всех типов, непонятно, почему Росавиация привела в пример именно инциденты с SSJ100», - уверяет человек, близкий к ОАК.
«В условиях обильных осадков разница показаний скорости на приборах командира воздушного судна и второго пилота может возникнуть на воздушных судах любого типа.
Аналогичные проблемы 5 февраля были зафиксированы у Airbus 320», - подтверждает представитель Росавиации.
Письмо Росавиации было отправлено за сутки до того, как МАК объявил результаты расследования, указывает федеральный чиновник. Ни о какой предвзятости речи быть не может, SSJ100 упомянут, так как семь инцидентов за два дня - это ненормально, говорит собеседник.
Как датчики скорости погубили Ан-148
Примерно через две с половиной минуты после взлета Ан-148 датчики скорости командира и резервный начали показывать разную скорость полета, заявил МАК. Когда расхождение в показаниях достигло 30 км, прозвучала приборная команда «СРАВНИ». После того как команда прозвучала второй раз, экипаж отключил автопилот и взял управление на себя. Еще через полминуты показания главного датчика скорости вовсе обнулились, резервный показывал 540–560 км/ч. Но и эти показания стали падать вплоть до 200 км/ч и ниже - в этот момент самолет стал снижаться и на шестой минуте полета врезался в землю на скорости около 800 км/ч.
Когда падает скорость, то инстинктивная реакция летчика – уйти вниз, так как пикирование позволяет набрать скорость, объясняет кандидат технических наук Вадим Лукашевич (цитата по «Новой газете»). Правда, непонятно, почему судно снижалось так долго, так как показатель высоты работал нормально. Видимо, перед самым столкновением с резервного датчика скорости потоком воздуха сдуло лед и он выдал правдивые показания - 800 км/ч, рассуждает Лукашевич.
«У SSJ100 ситуация с полной потерей индикации скорости на продолжительное время невозможна конструктивно», - говорит представитель ГСС. Письмо Росавиации адресовано в первую очередь аэропортам и содержит рекомендации по подготовке аэродромной инфраструктуры в сложных метеоусловиях, обращает внимание он. Цель письма - обратить внимание сотрудников авиакомпаний и аэропортов на необходимость тщательно готовить поверхности судов и элементы летного поля в сложных метеоусловиях, говорит представитель Росавиации.
Изданию «Информации» предшествовал анализ происшествий, проведенный еще 6 февраля с участием авиакомпании и производителя. Появление «Информации» и ее содержание никак не связаны с возможными обстоятельствами катастрофы Ан-148, расследование которой находится на начальном этапе, добавляет собеседник.
«Ситуации, конечно, разные, считает ведущий научный сотрудник Института экономики транспорта Федор Борисов: в случае с Ан-148 трубки датчиков скорости не обогревались вследствие ошибки экипажа или по иным причинам; у SSJ100 обогрев датчиков работал». Хотя такой резкий рост числа отказов приемников воздушного давления вызывает определенное удивление, добавляет эксперт.
Источник: Ведомости
(опубликовано: vh16)
Случайные статьи
- Система регистрации отказов - СвернутьРаскрыть Содержание Описание Бортовой твердотельный накопитель параметрической информафии ТН2ПК Функционирование системы См. также Описание Система регистрации отказов предназначена для обеспечения технического обслуживания самолётов и выявления отказов систем. Данные самолётных систем...… (+5)
- Обсуждение статьи "Маркетинг по Киевски" - Sergey66 пишет: критика ССЖ-100 в любой форме со стороны незалежной их АН-148 не улучшает. Вопрос не в том, кто и что пишет asp пишет: Вы неправы, это очень важный вопрос. Настолько важный, что даже высшее руководство ГСС это осознало и пытается переломить ситуацию. Поймите же, что когда самолет,...… (+3)
- Производственное оборудование | Видео - Производственное оборудование Прецизионный токарно-фрезерный центр Mazak Integrex 300-III | Установлен на КнААПО | Пример работы Высокоскоростной фрезерный обрабатывающий центр DMF-500P | Установлен на КнААПО | Пример работы Пятикоординатный фрезерный станок Makino MAG3.EX | Установлен на КнААПО...… (+1)
Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info
А что могут сказать специалисты?
Это и впрямь вызывает удивление или причина в более жесткой реакции автоматики на факт расхождения данных от датчиков. Грубо говоря, я слышал, что на арбузах часто случаются мелкие отклонения, которые КВС может посчитать несущественными и просто сбросить и лететь дальше.
Есть такое понятие, как шарнирный коэффициент, то есть коэффициент передачи перемещения управляющих элементов (ручки, штурвала, педалей) на рулевые поверхности.
У самолета братьев Райт и даже истребителей второй мировой он в процессе полета не менялся. Ибо скорость посадки сильно не отличалась от крейсерской скорости, и у пилота была обратная связь в виде усилий на штурвале.
Дело в том, что при посадке, к примеру, рули намного менее эффективны, и для получения одинакового рулевого усилия их нужно отклонить набольший угол.
Этим и занимается автоматика, меняя этот коэффициент в процессе полета в зависимости от скорости, и ограничивая углы поворота.
Как мне кажется, в данном случае у АНа СДУ решила, что самолет летит медленно, и самопроизвольно и неожидано для пилота поменяла этот коэффициент на максимальный.
Таким образом пилот чуть шевельнул штурвалом, а получил значительное отклонение рулей, к чемуон был не готов.
Это тоже самое, что при езде на автобане за 200 кмч вам внезапно поменяют передаточное число рулевой колонки, и повернув руль на обгоне, вы получаете поворот колес как при парковке.
В нормальных системах типа SSJ есть алгоритмы оценки достоверности скорости, полученной от трубок, и при расхождении их происходит ступенчатая деградация режимов вплоть до direct-mode и ставится средний коэффиента шарнирности.
Спасибо
про автомобили бред, а про самолёты вы тоже бредите? Какое ещё передаточное число рулевой колонки меняется? в каком месте? каким механизмом?
Вы читать по - русски умеете?
Я нигде не сказал, что в автомобилях такое стоит.
Хотя параметрический усилитель руля уже практически у каждой второй. Я лишь привел пример, как бы было, если бы это стояло на автомобилях. Убилось бы половина.
А по поводу самолётов - давайте Вы, прежде чем громогласно обвинять в некомпетентности, сперва хот немного погуглите? Ну чтобы совсем смешно не выглядеть? Кш называется это дело.