Мы переходим на новые материалы и другую аэродинамику

рейтинг: +7+x

22 Jun 2018 19:13 Доля композитных конструкций в новой версии самолета SSJ должна увеличиться почти в два с половиной раза, считает президент ГСС Александр Рубцов
«Мы переходим на новые материалы и другую аэродинамику»

Десять лет назад с заводского аэродрома в Комсомольске-на-Амуре поднялся в воздух SSJ-100 — первый пассажирский самолет, разработанный в нашей стране после распада СССР. За прошедшее с тех пор время «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) построили в общей сложности свыше 160 таких лайнеров. С начала коммерческой эксплуатации они выполнили почти четверть миллиона рейсов на авиалиниях в России и за рубежом, а общий налет на этих машинах вплотную приблизился к 400 тыс. часов. Мировой рынок самолетов такого класса в ближайшие два десятилетия составит не менее 2300 воздушных судов. Но, несмотря на столь бурный спрос, конкуренция здесь ужесточается до предела. Помимо лидеров рынка — Embraer и Bombardier — со своими новыми самолетами в эту нишу выходят Япония и Китай. Чтобы не потерять свою долю рынка, России просто необходимо создавать новые лайнеры, которые по характеристикам превзойдут SSJ-100. Как будет развиваться семейство этих воздушных судов, насколько вырастет доля российских комплектующих в новых лайнерах и какой топливной эффективностью они должны обладать? Об этом в интервью «Эксперту» рассказал президент ГСС Александр Рубцов.

— Недавно правительство выделило ГСС из своего резервного фонда шесть миллиардов рублей на создание 75-местной версии лайнера Superjet (SSJ). Чем она будет отличаться от базовой модели помимо вместимости?

— При разработке концепции этого самолета мы исходили из требований наших стартовых заказчиков — специального летного отряда «Россия» и группы компаний S7. Им нужна машина регионального класса, которая сможет выполнять полеты на расстояние до четырех тысяч километров, взлетать и садиться на аэродромы с не очень прочным асфальтовым покрытием и довольно короткими взлетно-посадочными полосами — длиной порядка 1300–1400 метров. Если сейчас мы можем летать только с бетонных ВПП, имеющих показатель прочности покрытия PCN равный 30, то для новой модели требуется возможность эксплуатировать полосы с PCN на уровне 18.

— А почему эта особенность так важна?

— Это простая и понятная цель — максимально использовать все региональные воздушные трассы. И у нас в стране, и за рубежом очень много местных аэропортов с асфальтовым покрытием, куда подавляющее большинство реактивных самолетов летать не могут.

Еще одно важное специфическое требование к новой модели SSJ — возможность выполнять посадки с большим запасом топлива. Для этого нам потребуется довольно серьезно увеличить посадочную массу самолета. Не секрет, что стоимость топлива в отдаленных аэропортах, особенно на севере России, зачастую в полтора-два раза выше, чем в европейской части страны, откуда мы, собственно, и летаем. Понятно, что авиакомпании не хотят переплачивать за топливо и будут стремиться заправлять самолеты по максимуму. То есть с таким расчетом, чтобы керосина хватило на обратный путь. Но при этом перед нами поставлена задача существенно снизить массу самолета — как пустого снаряженного, так и взлетную.

— И на сколько?

— У нас версия на 75–78 пассажиров рассчитана на взлетную массу не более 39 тонн. А массу пустого снаряженного самолета мы должны снизить примерно на три с половиной тонны против того, что есть сейчас. То есть практически на 15 процентов. Это заметно повлияет на экономические параметры эксплуатации. Мы ожидаем, что даже с нынешним двигателем на маршруте длиной 500 миль экономия топлива составит порядка пяти процентов. Но мы рассматриваем и варианты использования перспективных силовых установок с большей степенью двухконтурности, чем сейчас. Это касается как отечественных, так и зарубежных двигателей. В этом случае расход топлива на такой же дистанции, по нашим расчетам, можно будет уменьшить почти на десять процентов.

— А как конструктивно модель самолета на 75 пассажиров будет отличаться от SSJ-100? Вы уберете две секции фюзеляжа — и всё?

— Просто так, вырезав на имеющейся машине по одной секции впереди и сзади центроплана, невозможно добиться реализации тех требований, которые у нас есть. Вес пустого самолета слишком большой, поэтому нам необходимо улучшать аэродинамику. Одна из возможностей — использовать крыло с большим удлинением. Но это потребует еще и перехода на новые материалы: алюминиево-литиевые сплавы для фюзеляжа и композитные конструкции для крыла, хвостового оперения и отсека вспомогательной силовой установки. В целом доля композитных конструкций должна увеличиться почти в два с половиной раза, с 15 до 40 процентов. Наконец, мы намерены использовать шасси более легкой конструкции. Его придется перепроектировать и делать заново. Так мы практически по всем элементам самолета будем искать резервы снижения веса, чтобы машина получилась как можно легче.

— То есть фактически весь лайнер придется конструировать с нуля?

— Некоторые системы самолета, в частности электродистанционную систему управления, мы предполагаем сохранить.

— На первых порах на новом лайнере останется российско-французский двигатель SaM-146. Но вы не исключаете и других вариантов. В то же время глава СП PowerJet Марк Сорель говорил, что его предприятие рассматривает возможность расширения локализации SaM-146, но взамен французы хотели бы нарастить продажи этих агрегатов в России, установить их еще и на самолеты-амфибии Бе-200. В этом случае они, по-видимому, будут готовы модифицировать свой двигатель и для более легкой версии SSJ. Как этот вопрос может быть решен с выгодой и для ГСС, и для французов?

— Считаю, что локализация — вещь, безусловно, полезная, особенно если она сопровождается снижением стоимости двигателя и повышением его надежности. Совершенно очевидно, что есть необходимость именно такой работы, потому что по мере роста парка у нас возникает необходимость расширения мощностей по ремонту силовых установок. Мы все время говорим нашим коллегам в Объединенной двигателестроительной корпорации и французским партнерам, что необходимо наращивать мощности, в первую очередь в России, где у нас летает основная часть самолетов. Это позволит сделать ремонт дешевле, а сроки его выполнения — короче. Поэтому любые предложения, которые коллеги будут выдвигать в этой области, мы только приветствуем.

— Сколько планируется потратить на весь проект создания 75-местной версии? Чиновники вроде бы говорили о 85 миллиардах рублей. Насколько эта оценка справедлива?

— Эта сумма включает в себя стоимость десяти самолетов, которые мы должны будем поставить нашему государственному заказчику.

— А транш правительства пойдет только на разработку?

— Первые деньги из тех средств, что нам выделило правительство, будут потрачены на сам аванпроект и на различные исследования, которые мы сейчас организуем совместно с ЦАГИ и ВИАМ. Уже в этом году мы обязательно изготовим секцию фюзеляжа, чтобы понять, как ведут себя новые материалы. Будем отрабатывать технологию изготовления отдельных элементов конструкции путем сварки и путем клепки. И, весьма вероятно, начнем делать секцию крыла, чтобы отработать все вопросы, связанные с применением там новых материалов.

— Когда новый самолет поднимется в воздух?

— Мы рассчитываем, что первый полет состоится в 2023 году. Это очень агрессивный план, но мы полагаем, что все-таки сможем выполнить поставленную задачу.

— Как вы оцениваете рыночные перспективы этой модели?

— Надо понимать, что вообще-то мы говорим о семействе самолетов, в котором 75-местная машина будет основной платформой. Но конструкция делается таким образом, чтобы у нас была возможность впоследствии на базе этого самолета сделать удлиненную версию, где-то на 95 кресел.

— Но это получится все тот же SSJ-100…

— Речь идет уже о новом самолете на принципиально иной платформе. Мы переходим на другой материал и другую аэродинамику. И, возможно, в перспективе у нас появится еще и новая силовая установка. Это может быть либо вариант глубокой модернизации SaM-146, либо нового отечественного двигателя ПД-7, либо какого-то зарубежного агрегата. Например, Pratt & Whitney.

— Группа S7 выразила готовность купить то ли 50, то ли 100 самолетов в 75-местной версии. А сколько всего вы надеетесь продать таких машин?

— У нас подписано рамочное соглашение с S7 в общей сложности на 100 машин. В проекте предусматривается, что из них 50 — твердый заказ, 25 — опциональный, еще 25 — это так называемые права по приобретению.

— А другие покупатели будут?

— Мы работаем с нашими заказчиками в России и за рубежом. Но прежде чем активизировать эту работу, мы должны пройти стадию аванпроекта. И только потом, когда уже будем убеждены, что сможем применить новые технологии и материалы, создадим так называемый консультативный совет с участием авиакомпаний и начнем продвигать эту модель. Но сейчас нам надо сконцентрироваться на выполнении своих обязательств перед стартовыми заказчиками, потому что применение новых материалов — это настоящий вызов для нас.

50--02.jpg
Оснащение SSJ новыми законцовками крыла позволяет дополнительно снизить расход топлива почти на три процента
ПРЕДОСТАВЛЕНО ГСС

— Десять лет назад японская корпорация Mitsubishi тоже решила сделать региональный реактивный самолет на 75 мест, но после исследования рынка отказалась от этой идеи в пользу более вместительной версии. Сейчас ситуация изменилась?

— Во всем мире эксплуатируется довольно много реактивных самолетов в размерности 75–76 кресел, порядка трех с половиной тысяч. А это означает, что, во-первых, есть рынок им на замену. Во-вторых, существует довольно много турбовинтовых самолетов, близких по размерности к 75-местной машине. Они имеют определенные преимущества по сравнению с реактивными лайнерами с точки зрения расхода топлива, но при этом обладают и рядом недостатков — шум, невысокая скорость полета и так далее. Поэтому, если нам удастся сделать легкую машину, особенно в сочетании с современным двигателем, то по расходу топлива она будет вплотную приближаться к турбовинтовым самолетам. Но самое главное — очень серьезно опередит нынешнее поколение реактивных самолетов.

— По расходу топлива?

— По экономике эксплуатации в целом. Поэтому мы считаем, что ниша для 75-местной машины есть, и довольно большая. Беда в том, что инфляция (в мировой авиастроительной индустрии. — «Эксперт») ведет к эскалации цен на самолеты — они все время дорожают. И так получается, что рынок постепенно вымывает машины малой вместимости. Смотрите: уже сняты с производства практически все самолеты на 30 мест, причем не важно, турбовинтовые или реактивные. Ушли с рынка и машины на 50 мест. Все меньше выпускается 75-местных самолетов. И все говорят: давайте делать машины на 120 мест, 130 мест и так далее. Но это уже другой сегмент — магистральных перевозок. А ведь есть еще региональные перевозки, о которых все стали забывать. Существуют тысячи трасс, где ставить 130-местный самолет экономически просто невыгодно — его невозможно там загружать круглый год. Поэтому здесь перед нами основной вызов в том, чтобы не просто создать самолет с отличными характеристиками, но и сделать его относительно дешевым, доступным для региональных авиакомпаний. Однако очень важно не потратить при этом слишком много денег — объем инвестиций должен быть разумно небольшой.

— А каким образом это удастся сделать?

— Мы намерены амортизировать оборудование, которое у нас уже есть, — оно было оплачено в рамках предыдущей программы. Это касается и композитных материалов, и конструкций из металлов. Будем максимально загружать производственные мощности, которые есть в стране. В целом же считаем, что те 800 миллионов долларов, которые заложены в новую программу, — это все-таки относительно небольшая величина по сравнению с теми масштабными затратами, которые направлялись на аналогичные проекты в прошлые годы.

— Недавно ГСС объявила, что не будет разрабатывать самолет на 120 пассажиров. По-видимому, все упирается в силовую установку. Чтобы начать ее делать, наш французский партнер — группа Safran — должна получить разрешение американской GE, которая владеет патентом на соответствующие технологии и не горит желанием создавать себе конкурента. Причина только в этом?

— На самом деле причин несколько. Во-первых, у нас действительно есть ограничения по тяге двигателя, на нынешнем моторе сделать ее выше девяти тонн не получится. Во-вторых, в сегменте самолетов такой вместимости уже есть два достаточно серьезных конкурента — Bombardier и Embraer. Но это еще не всё. На вторичном рынке огромное количество ранее выпущенных машин, весьма близких по классу к этой нише, — это прежде всего Airbus A319 и Boeing 737–700. Причем очень дешевых. В этих условиях чрезвычайно сложно создать самолет, который был бы качественно лучше конкурентов и при этом более доступным по цене. Наконец, если посмотреть на объемы продаж самолетов Bombardier и Embraer в этом сегменте, то я бы не сказал, что они зашкаливают. Этот сегмент рынка ушел в размерность более вместительных машин — на 150–180 кресел. А что касается нашей ниши, то там действительно присутствует Mitsubishi со своим MRJ. Но эта машина сделана по классической технологии. Проще говоря, это алюминиевый самолет. Да, там стоит новый двигатель Pratt & Whitney. Это очень важный элемент, но не единственный. Мы исходим из того, что появление в этой нише новой машины с качественно новыми характеристиками дает нам шанс удержать ту долю, которую мы завоевали. Это порядка 30 процентов сегмента, не меньше.

— Буквально на днях вы подписали соглашения о поставке двум иранским авиакомпаниям — Iran Air Tours и Iran Aseman Airlines — в общей сложности сорока самолетов SSJ-100 с увеличенной долей российских комплектующих. Причем США не смогут заблокировать выполнение этого контракта, если доля американских комплектующих в нашем самолете составит менее десяти процентов. Что вы собираетесь там поменять?

— У нас давно стоит задача замещения импорта. Эта работа началась в ГСС еще до моего назначения президентом компании, она осуществляется уже несколько лет. Мы видим прямой экономический смысл создать версию самолета, где максимально будут использоваться российские комплектующие. Это, в частности, новый интерьер, новая силовая установка, электропроводка, трубопроводы и прочее. Но самое главное — инерциальная система. Использование всех этих компонентов позволит нам существенно снизить стоимость самолета.

— На сколько?

— Мы считаем, что где-то на пять процентов вполне реально.

— А какова сейчас доля американских компонентов в SSJ?

— Могу сказать только, что мы снизим ее более чем вдвое.

— А когда можно ожидать появления такого модифицированного лайнера?

— Уже в следующем году.

— За последние два года ГСС резко улучшила свои финансовые показатели и практически выбралась из кризиса. Выручка компании в прошлом году увеличилась на треть, до 55 миллиардов рублей. При этом почти втрое сократился убыток, сейчас он составляет около миллиарда рублей. За счет чего это произошло?

— Мы изготовили в прошлом году 34 самолета, из них 30 передали заказчикам. Этим, честно говоря, и объясняются финансовые результаты. Но хочу сказать, что наша задача не гнаться за количеством самолетов, а существенно повысить их качество и надежность. Наш самолет и двигатель постоянно развиваются. В этом есть плюсы, но есть и издержки. Последние заключаются в том, что мы выпускаем достаточно большое количество сервисных бюллетеней, направленных на улучшение параметров SSJ и силовой установки. Я думаю, что мы сможем перейти в стадию зрелости в течение ближайших трех, максимум трех с половиной лет. Тогда необходимость в постоянной модернизации пропадет и можно будет работать над существенным увеличением налета. Чем, собственно говоря, сейчас и занимаемся.

— Сейчас налет на один SSJ в российских авиакомпаниях в среднем составляет менее пяти часов в сутки, а в западных — семь–девять часов. Чтобы резко нарастить этот показатель, нужно интенсивно развивать послепродажное обслуживание и сервис. Какая работа ведется в этом направлении?

— Система послепродажного обслуживания и поддержки у нас действительно отлажена не идеально. Но мы постоянно над ней работаем. Сейчас модернизируем свой склад запчастей в Жуковском, завершаем его механизацию и компьютеризацию. Уже к середине лета должны все закончить. А дальше будем вводить в строй новый большой центральный склад в Шереметьево вместе с нашими партнерами. Надеюсь, что эта работа пойдет у нас в нынешнем году.

Не забывайте, что мы только на днях отметили десятилетие первого полета SSJ. Замечу, что такие компании, как Airbus и Boeing, начали реализацию своих программ А320 и B-737NG тридцать-сорок лет назад. И все это время их машины совершенствовались. А на пик эксплуатационной надежности они вышли только десять-пятнадцать лет назад. Поэтому если сравнивать нас с конкурентами, то SSJ пока находится в фазе становления самолета как зрелой конструкции.

— А когда компания сможет выйти на чистую прибыль?

— Мы, естественно, к ней стремимся, но надо понимать, что процесс совершенствования самолета требует постоянных инвестиций. И если их не делать, то мы не сможем увеличивать налеты до тех показателей, которые нам нужны.

Мы завершаем сертификацию самолета с законцовками крыла. Запустили версию с увеличенным содержанием российских компонентов. И наконец, мы делаем 75-местную машину. Это все требует времени и денег. Поэтому говорить, что ситуация с финансами у нас резко улучшится в период, когда идут такие инвестиции, довольно сложно.

— Каковы производственные планы ГСС? Сколько самолетов вы сделаете в этом году и следующем?

— Мы планируем поддерживать темп производства в диапазоне 26–30 самолетов в год. Все будет зависеть от спроса и от наших поставщиков. Не секрет, что у нас иногда бывают срывы в производственной цепочке поставщиков, в том числе зарубежных. Но мы их устраняем. Мы видим спрос на уровне 30 машин в год. Поэтому темпы выпуска машин в таком объеме, я надеюсь, мы сможем в ближайшие годы удержать.

— За счет чего планируется привлекать новых заказчиков?

— Мы разработали достаточно консервативную стратегию выхода на рынок. Стараемся найти опорные авиакомпании, с которыми будем развивать совместный бизнес по организации и ремонту самолетов (Maintenance and Repair Organization, MRO).

Это очень важно, так как для нового типа самолета нужно иметь квалифицированные кадры, которые обеспечат поддержку и эксплуатацию. Без опоры на подобные структуры MRO не обойтись. Мы, к сожалению, не всегда это учитывали при разработке экспортной стратегии. Сейчас эту ошибку будем исправлять — оснащать и оборудовать центры MRO. Не секрет, что региональные самолеты летают по медвежьим углам и им обязательно нужен хороший сервис. А значит, нам нужно наращивать наши мощности по запасным частям. Мы намерены инвестировать миллиарды рублей для увеличения складов, их модернизации и наполнения запчастями.

— Не секрет, что экспорт SSJ в Европу отчасти сдерживается тем, что этот самолет пока еще не может садиться по так называемой короткой глиссаде. Это важно для тех авиакомпаний, которые летают в перегруженные аэропорты с жесткими слотами. Когда эту особенность планируется устранить?

— Испытания самолета с новыми законцовками крыла проходят достаточно успешно. С точки зрения эффекта этой модернизации мы можем констатировать, что расход топлива действительно снижается почти на три процента. И мы ожидаем, что сможем получить необходимое подтверждение возможности посадок на короткую полосу, длиной порядка 1300 метров. При этом коммерческая нагрузка в самолете будет на достаточно приличном уровне, даже в сравнении с конкурентами. Первые результаты у нас обнадеживающие. Но окончательно можно будет судить об этом после завершения всего цикла испытаний, который мы должны провести к концу этого года.

График 1
ГСС практически достигла докризисного уровня производства самолетов, а по поставкам новых SSJ даже его превзошла

График 2
За последние три года ГСС смогла увеличить выручку по РСБУ в 1,7 раза, а чистый убыток сократить почти в сорок раз
Алексей Хазбиев «Эксперт» №23 (1077) 4 июня 2018

(опубликовано: Petr-2000)

Если вам понравилась статья, не забудьте поставить "+"

рейтинг: +7+x

Facebook vk16.png twitter_icon.png 01.gif mailru-share-16.png ok-logo.png

fancy-divider.gif
  • 26 Jun 2018 11:57 Аэрофлот получил сорок четвертый российский самолет Sukhoi Superjet 100 - Аэрофлот получил сорок четвертый самолет Sukhoi Superjet 100 (SSJ100). Самолету с бортовым номером RA-89112 присвоено имя советского летчика-испытателя, дважды Героя Советского Союза Владимира Константиновича Коккинаки. Российский авиалайнер Sukhoi Superjet 100 имеет двухклассную компоновку: 12...… (+6)
  • 19 Jun 2018 11:35 Третий самолет Superjet 100 передан Королевским ВВС Таиланда - 19 июня 2018 года третий самолет SSJ100 в бизнес-версии приземлился в аэропорту Бангкока, чтобы пополнить парк Королевских ВВС Таиланда. Перегон самолета выполнялся по маршруту Жуковский - Бангкок с промежуточной посадкой в Исламабаде (Пакистан). Самолеты SSJ100 эксплуатируются авиакомпанией с июля...… (+7)
  • 27 Jun 2018 09:55 «Сухой» начал разработку грузового SSJ-100 - Источник Автор: Маргарита Девяткина. Согласно годовому отчету, компания «Сухой» считает разработку новой версии самолета одним из приоритетов АО «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) начало работу над грузовой версией лайнера Sukhoi Superjet 100. Это следует из опубликованного компанией отчета за 2017...… (+6)
fancy-divider.gif

Случайные статьи

  • Не надо было называть Суперджет - нечего выпендриваться с приставкой «Супер» в названии не надо было «расслабьтесь и получайте заработанное удовольствие» Так Вам и надо. Так вот, оказывается, где «собака зарыта»! А я-то всё голову ломал кому это нужно, кто платит за музыку? Оказывается, всего и делов вместо «Супер», надо...… (+2)
  • Автопоезд - Отправка комплекта агрегатов суперджета из НАПО в КНАФ ГСС На дорогах страны. 41 комплект. Перевозка киля… (+7)

Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info

Пока не указано иное, содержимое этой страницы распространяется по лицензии Creative Commons Attribution-ShareAlike 3.0 License