12 Dec 2018 21:45 К концу второго десятилетия XXI века потребность в региональных самолётах вместимостью до 75 пассажиров резко упала, спрос в основном поддерживается из-за рынка в США, где профсоюзы пилотов преднамеренно ставят ограничения на размеры региональных машин. Но зато востребованность самолётов с числом кресел от 80 до 120 осталось прежней и начала расти.
Российские руководители авиапрома почему-то склонились к версии 75-местной машины SSJ 75, объясняя это тем, что на рынке воздушных судов в сегменте ниже 95 мест, пока не появятся Embraer E175-E2 и Mitsubichi MRJ70 конкуренты будут практически отсутствовать. Но не кажется ли, что пока будем искать двигатель и разрабатывать крыло для Суперджет 75 упустим время для создания версии, уже практически находящейся в разработке SSJ 100SV на 120 пассажиров.
Выполнить такую задачу нелегко, поскольку над 120-местной версией E-Jet E2 работает компания Embraer, которая решила оснастить будущую машину новыми моторами Pratt&Whitney, крылом с большим удлинением и новыми исполнительными устройствами механизации, полной ЭДСУ и более вместительным и комфортабельным салоном для пассажиров.
Российское новое воздушное судно в версии 100SV получит радикально изменённый фюзеляж, где производители пошли совершенно новым путём – вместо двух вставок перед крылом и за ним, решили вставить одну дополнительную длинную секцию в центре корпуса, позволяющую разместить не менее пяти рядов пассажирских кресел.
Такое удлинение фюзеляжа разрешает не устанавливать горизонтальное оперение больших размеров, поскольку увеличивает за счёт большего момента плеча аэродинамическое влияние на управляющие поверхности.
Двигатель для новой версии оставят тот же – Power Jet SaM-146, но на нём установят новую систему управления питанием, которая обеспечит запас тяги для более тяжёлого лайнера. Такие изменения в управлении электропитания моторов, по словам производителей, дадут необходимый прирост мощности даже для полётов на горные аэродромы и в условиях жаркого климата.
Крыло также ожидают значительные изменения, сохранив коэффициент удлинения для эффективности взлёта, разработчики увеличат площадь крыла, чтобы оставить посадочную скорость для более тяжёлого SSJ 100SV прежней, а установка саблетов придаст большую аэродинамическую эффективность воздушному судну.
При этом производители, чтобы минимизировать расходы на разработку и опытные работы максимально унифицируют новую версию SSJ 100SV с уже эксплуатирующимся Суперджет 100 и предполагают этим снизить расходы на обучение персонала и затраты на обслуживание самолёта.
Если верить прогнозам, 120-местных машин потребуется для рынка не менее 600 единиц и узкая направленность руководства на 75-местную версию, как-то не вяжется с общим направлением развития мирового рынка. Однако если удастся нашей авиационной промышленности ввести в серийное производство сразу две версии Суперджетов, то такие разработки будут экономически оправданы.
(опубликовано: mmv78)
Случайные статьи
- Ночные полеты в Домодедово - matroskin пишет: 95005, аж в 2 часа ночи. Airline: Sukhoi Civil Aviation Flight: 95005 Aircraft: Sukhoi SuperJet 100-95 (SU95) Reg: 97005 Altitude: 1875 ft (572 m) V/S: -128 fpm Speed: 218 kt (404 km/h, 251 mph) Track: 131° Hex: 1F7AED Squawk: 7005 Pos: 55.4522 / 38.3482 Radar: T-UUMU4 balexus:...… (+11)
- Отработка реверса - … (+4)
- Суперджет «Интерджет» - Репортаж Марины Лысцевой Презентация самолёта Sukhoi Superjet 100 для мексиканской авиакомпании Interjet состоялась сегодня в ангаре SJI в Тесcере, рядом с венецианским аэропортом им. Марко Поло. Первый экземпляр будет поставлен заказчику после кастомизации на мощностях российско-итальянского СП...… (+7)
Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info
разброд и идейные шатания…
Если не знать внутренних деталей, а смотреть по профански снаружи, то закрыть проект SSJ для российского авиапрома было бы. имхо. более важным решением.
О да, закрыть единственный проект который вышел дальше штучного производства!
Гениальное решение!
Вы какую должность в Эмбрайер занимаете любезнейший?
А Эмбрайер также безнадежно убыточен,как ГСС,или прибылен?
А как вы думаете почему они мечтали продаться Боингу (сделку заблокировало правительство Бразилии)
Аналогично Бомбардье - CSeries продали Эйрбасу, Dash - Викингу. Остались у них только CRJ - лет 5 хватит продержаться пока E2 их окончательно не убьет.
Ну,мечтать не вредно.А,Бомбардье,также,как ГСС,пылесосит деньги из бюджета?
Значительно больше :)
А вас в гугле забанили, да?
Предоставление денег в обмен на вхождение в капитал частной компании и возвратные субсидии,в случае Бомбардье.И создание убыточного продукта полностью за бюджетные средства,как ГСС.Вы сравниваете теплое с кислым?
http://superjet.wikidot.com/wiki:statemoney
А кинув эту ссылку за 2012 год,вы пытаетесь сказать,что деньги,которые влиты в ГСС,даже через третьи руки и которые все это время поддерживают этот проект на плаву-не государственные.И что SSJ прибылен?
http://superjet.wikidot.com/wiki:credits
"Предоставление денег в обмен на вхождение в капитал частной компании и возвратные субсидии,в случае Бомбардье" и возврат коммерческих кредитов в случае с ГСС это кислое с кислым или теплое с теплым?
А каким чудесным образом погашались и дальше будут погашаться долги,в основном,перед государственными и квази государственными структурами,если ГСС генерит только убытки?И как ситуация с Бомбардье поможет SSJ,или это логика,в духе,хоть у нас и полный провал,но главное,что у них негров линчуют?
На Эмбраер мне до лампочки. К стране где я живу он ничего не имеет, чего-то вызывающего у меня восхищение не производит.
Дело же в чем… SSJ конечно хорошо портит жизнь Эмбраеру, но толку то?
Ежели я не ошибаюсь, то когда начинали проект SSJ, то не было технологий интернет маркетинга (как-то пару лет назад я даже пост по этой теме делал), и поэтому получалось, что 70-100 мест машины с не очень хорошей эффективностью в пересчете на пассажира вполне востребованы и даже могут рассчитывать на большую долю. Но интернет маркетинг картину поменял, и передал часть рынка 70-100 мест в сторону 150-190 мест. Плюс к этому проект SSJ не учитывал появление A220. И теперь на E-jet, E2-jet, SSJ всех версий - приходится заказов с гулькин нос.
Если ГСС уйдет с рынка 70-120, то Эмбраер определенно с этого что-то получит. Если уйдет Эмбраер, то проект SSJ, как мне видится, станет вполне прибыльным. Но как есть, моему профанскому взгляду оно видится оно неприбыльно ни Эмбраеру, ни ГСС.
Зря вы так. Эмбраер E-JET очень достойный самолет. На планете, на которой я живу, их сделали уже 1500 штук против 150 суперджетов. Есть очень хорошие идеи у Эмбраера, но поверьте, SSJ испортить жизнь ему не может. Не могут они конкурировать. Дальность, расход топлива, посадочная скорость и дистанция у Эмбраера лучше. Поэтому, с точки зрения получения прибыли, авиакомпании будут выбирать Эмбраер, а патриоты Суперджет. Но с этим проектом ничего нового и прорывного в мире авиации мы не создали. Самолет будет эксплуатироваться до момента окончания господдержки.
)) спасибо за мнение). Разумно считать самолеты в одном размере. E-190 поставили 550 штук, SSJ 150 штук. Так что не в 10 раз разница. По последним же 3-4 годам, E190 берут хуже чем SSJ, поправьте статистикой поставок и продаж, если я ошибаюсь. Так что SSJ вполне ухудшает продажи своего прямого конкурента E190.
- было бы интересно сравнение)).
- Речи о том, что самолет недостойный не было. Речь была о том, что ничего вызывающего восхищение тоже нет. Самолет создавался с четким расчетом, что A320 сильно недогружен, A319 недогружен и перетяжелен, а давайте сделаем не очень эффективный самолет меньшего размера. И сделали. Пока не пришел его величество интернет-маркетинг E190 хорошо продавался. Открой они проект на 7 лет позже - были бы там же, где и SSJ. Из иностранных самолетов мне приятен A220 - размер меньше, чем у A320Neo, а эффективность почти такая же, и по комфорту пассажиров думаю лучше, чем A320Neo. Ежели не ошибаюсь, сейчас у Эмбраера основные продажи в линейке E-Jet идут по 78 мест версии. Если появится 75 местник от ГСС (при том не в начальном проекте, а с измененной силовой структурой), то E-175, E2-175 будут тоже весьма плохо брать, и обоим, и Эмбраеру и ГСС будет плохо. Кому хуже, и кто раньше обанкротится, впрочем, не так очевидно.
Кажется мне, что предлагать четыре разных варианта комплектации, более выгодный вариант. Компания, эксплуатирующая однотипную технику разной пассажировместимости, более гибка в планировании маршрутов и сезонной загрузки. Суперджет занял нишу по емкости между Е175 и Е190. Надеетесь, что авиакомпания приобретет 10 Суперджетов, вместо 5хЕ175 и 5ХЕ190? Поэтому я и считаю все семейство E-JET как конкурента SSJ. Но производство 20-30 самолетов в год большой проблемы для Embraera не представляет, ведь кроме этой ниши у них есть производство бизнесджетов и Е145. На подходе серия Е2 с 15% экономией топлива.
Комплектация Е190 9-88, а Суперджета 12-75, (самолеты известные мне) теоретически Е190 возит на 10 пассажиров больше, и продать билетов можно на 10 больше.
При этом посадочная дистанция у Е190 = 800 метров, а у Суперджета = 1000 метров.
Значит для эксплуатации будут пригодны аэродромы с длиной ВПП 1600 и 2000 метров соответственно.
Этим я хочу сказать, что в условиях ошибки измерения коэффициента сцепления на ВПП с 0,4 до 0,3, Эмбраеру должно было бы хватить ВПП в Якутске даже без использования реверса, а у Суперджета вариантов остановится в пределах ВПП не было.
Только зная свои слабые места и недостатки мы сможем наметить план по улучшению. Распевание первоканальной песни про СУПЕРДЖЕТ-САМЫЙ ЛУЧШИЙ САМОЛЕТ не улучшит его характеристики.
Слишком вы быстро переключились с вопроса какой самолет лучше, на вопрос ниш. Хорошо, что A330 с МС21 не сравниваете)).
Думаю стоит подвести первый итог: SSJ в своем размере вполне годный продукт, и неплохо так портит продажи E-190, E2-190.
Семейственность E145 вообще за уши притянута, а значит за счет приносящего деньги тянут малосвязанное неприносящее не будут. E190/E195 и E170/E175 имеют как много общего, так и различий.
Ну так вот.. Если ГСС делает машину на 75 мест, то и E-175 тоже хорошо не будет. В целом, я думаю, ГСС вполне в состоянии порезать продажи 75-130 местных Эмбраеров раза так в 2 (примерно в 1.3 уже порезал), а это сделает программу Эмбраеров на 75-130 мест убыточной.
- Airbus 15% экономию топлива получил просто заменой двигателей. Эмбраер же для тех же результатов очень хорошо вложился. Решение, как бы помягче сказать, не супер эффективное в коммерческом плане. 15% экономии топлива, это где-то 30% разницы в цене лайнеров (с точки зрения перевозчика). SSJ-100 c законцовками и при поедании на 10% больше горючки на кресло чем E2-190, при цене лайнера на 30% дешевле выглядит довольно привлекательно на фоне E2-190.
- Ну я так понимаю E190 c 12 местами в бизнесе, будет 12-80. А если поставить столько же туалетов, сколько у Аэрофлота, и так, чтоб пассажиры напротив туалетов не сидели, то почти те же 12-76 будет. У SSJ есть компоновка 8-85 (на 4 кресла меньше, а не на 10) В стандартной, правда мало кем используемой, конфигурации с 32" размер у них одинаковый - 98 кресел. С шагом же кресел 34 дюйма, в SSJ влазит 93 кресла, а в E190 88 кажется. Не забываем про аварийный выход посередине у Эмбраера, что существенно ухудшает гибкость компоновок E190. По итогу, в зависимости от пожеланий заказчика к компоновкам в SSJ влазит от на 5% больше чем в E190 (Interjet), до на 5% меньше (9-88 vs 8-85), усредненно SSJ на 1-2% меньше чем E190. Считая единицы процентов, не лишне бы оценить двигатель, качество крыла при сравнении SSJ c E190. При сравнении с E2-190 не лишне обратить внимание на массу лайнеров, цену.
Лучше оценивать комплексно https://en.wikipedia.org/wiki/Embraer_E-Jet_family#Accidents_and_incidents
Я вам стараюсь показать, что лучше тот самолет, который зарабатывает деньги. Вы правы, SSJ - "вполне годный продукт" в том смысле что взлетает и садится. Портфель заказов Эмбраера пока не подтверждает ваше утверждение о конкурентности SSJ.
Для пилотирования Е170 и Е190 не надо переучивать пилота - для них единый допуск на эту линейку самолетов.
Делать можно и 75местную машину и 130местную, но только давайте посчитаем, сколько это будет стоить и какую прибыль мы хотим получить, сколько самолетов собираемся продать. Будут ли эти машины по характеристикам лучше Е170/195?
Для сравнения вы берете https://en.wikipedia.org/wiki/Embraer_E-Jet_family#Accidents_and_incidents
Хорошо, давайте взглянем на https://en.wikipedia.org/wiki/Sukhoi_Superjet_100
Стоимость Е190 и SSJ в 2018г почти сравнялась и равна 50 млн долл! При этом вы соглашаетесь, что расход топлива у Е190 меньше, а везет пассажиров он больше. Расчет посадочных характеристик вы тоже не опровергаете. Комплексная оценка инцидентов показывает что у Е170/190 было 7 инцидентов на 1500 самолетов, а у SSJ 3 на 150… у меня выходит соотношение 7/30… то есть больше чем в 4 раза!
Попробуйте сами ответить на вопрос о том, какой самолет лучше, или спросите у ближайших соседей: Казахстан, Беларусь, Азербайджан. Не думаю, что перед приобретением Е170/190 они не проводили расчет и экономическое обоснование приобретения.
Но вам я предлагаю заняться реальными делами по улучшению SSJ: давайте для него нормальные QRH, MEL and SOP напишем, пусть они хоть как у Бразильцев будут…
По части топливной эффективности речи о признании E190 более эффективным не было. SSJ по топливной эффективности лучше E190 примерно на 2%, с законцовками на 5%. 10% (хотя скорее 12%) это преимущество у E2-190, но у него ценник, 50 вы сказали, заметно выше цены SSJ (30 кажется), и 12% выигрыша по топливу, это не так, что много, это лишь повод на 20%-25% поднять цену (E2-190 подорожал же более значительно).
По части улучшения SSJ - не по адресу, я к программе SSJ отношения не имею никакого. Однако замечу пару важных моментов:
1. За 2018 год поставлено в авиакомпании 9 самолетов E-190, тогда как SSJ поставлено 28 самолетов. Тоесть поставок SSJ в 3 раза больше, чем его конкурента от Эмбраер. Что лучше всяких слов говорит о том, какой самолет лучше.
2. SSJ не стоит на месте, законцовки - делают лайнер еще на 3% эффективней в плане топлива. По поводу же E2 я отписывал, что я бы считал программу плохонькой - сделать самолет почти с нуля и получить лишь 17% экономию топлива (тогда как Эирбас просто двигатели поменял и получил 15% экономии) это если не провал, то решение так себе, и с таким решением, обновленный законцовками SSJ вполне сможет конкурировать, и отбирать у него не 2/3 как сейчас у E190, но половину заказов.
SSJ можно докинув чуть-чуть длины фюзеляжа, ничего не меняя более, в итоге получить дополнительные от 3% до 6% топливной эффективности, и тогда уже повторно отобрать 2/3 поставок, уже у E2-190.
В принципе есть смысл на одной линии производства с старым SSJ сделать еще и 80 мест версию, чтобы забрать половину заказов у E2-175. Но именно на одной линии производства. Да, с разной силовой структурой и разной площадью крыла, но создаваемых на одном и том же оборудовании, без композитных крыльев.
И если эти две версии будут сделаны (хотя вряд ли, потому как оно не так дорого, и как итог не так интересно, чтоб делать), то Эмбраеру будет не сладко, потому как продавать E2-175 и E2-190 за нормальные деньги в нормальных количествах получаться у них не будет. Что до E2-195 - это достойный конкурент самолету A220-200, но никто не помешает Эирбасу продавать уменьшенную версию с хорошим дисктонтом, когда им будет этого хотеться, чем нарушать стабильность спроса на E2-195. И вот тут Эмбраеру будет весьма хреново. Проблема тут только в том, что благодаря интернет-маркетингу, а так же появившемуся недавно A220-300 больших продаж E2-Jet + E-Jet + SSJ ожидать не приходится, и хорошо не будет никому.
По остальному немного лень копаться.. Может позже напишу
В Комсомольске. Скорее всего, на той же линии.
Да вроде бы хотели композитные крылья делать, а это уже иные методы проектирования, иной процесс производства. Как итог для безубыточности нужно будет делать не 30 SSJ в сумме, а по 30 SSJ каждого вида, что при захватывании менее 60% рынка нереализуемо.
довод ну очень веский… учитывая что эмбраер опережает программу 75 от ГСС минимум на 5 лет.
У авиакомпаний есть желание иметь 75 местники, а вот 120 пока никого не заинтересовали…
Это скорее просто повод не брать 100 местный SSJ.
В духе - мы в целом не против поддержать отечественный авиапром, но нам не нужен самолет на 100 мест, нам нужен на 75.
Посмотрим конечно, но ИМХО S7 кинет ГСС.
Когда 75местник будет готов (если его раньше не прикроют) выяснится, что рынок поменялся (пассажиропоток вырос) и теперь
S7 не нужны 75местнки, да и даже 100местники, им теперь нужны 120местники.
S7, предположу, в ГСС само не обращалось. Их вполне E170 устраивают.
Может просто прямо отказать не могут. Но тут не их вина, если они в итоге машины эти не возьмут. Хотя если машины будут нужных S7 характеристик, то чего бы они отказывались от 15-20 машин.
Т.е. договор о намерениях подписали без их ведома? :)
Ну как без их ведома)).
Давайте рассмотрим бытовую ситуацию. Беременнеет девушка, и у порядочного мужчины появляются намерения, а вместе с этим и подпись под договором с названием семейный кодекс (которой он скорее всего даже не прочитал).
Я ничего не утверждаю, за отсутствием информации, но сами подумайте, зачем S7 SSJ, если у них E170 ? Ну всякое бывает конечно, но сомнительно, что именно S7 обращалось в ГСС.
Если уж некуда время специалистов девать и хочется подпортить жизнь Эмбраеру, то можно на технологиях и производственных мощностях существующего SSJ (в том числе без углепластиков) сделать новый, облегченный планер на 75 мест, и в добавок удлиненную до 105"32 версию на планере SSJ-LR без изменения takeof weight (Интерджету и Аэрофлоту такая версия весьма бы понравилась, будь она сделала лет 5 назад).
Учитывая, что E2-175 это примерно 84 кресла, какого-то большого смысла делать лайнер меньше 80 кресел пожалуй нет. Учитывая, что делать разумно на производственных линиях которые уже есть ( без композитных крыльев), и больше чем 80 кресел делать не имеет смысла.
Надо срочно полностью локализовать производство горячей части SaM-146 на территории РФ под видом волнений во Франции
Зачем? Расходов будет очень немало на это, толку мало.
75-местные реактивные самолёты имеют очень ограниченную нишу, с ростом цен на топливо спрос на них сокращается по всему миру — на сегодняшний день заметные его масштабы остаются только в Европе.
https://zen.yandex.ru/media/aeronautica/embraer-teriaet-kliuchevyh-klientov-5bdc5a079fb30d00aa65b3b5?from=feed