18 Jan 2019 03:07 Interjet (4O), третий по величине перевозчик Мексики, поменял генерального директора.
Хосе Луис Гарса Альварес (Jose Luis Garza Alvarez), возглавлявший авиакомпанию с самого её запуска в 2005 году, перешёл в совет директоров.
Кресло главного менеджера занял Уильям Шоу (William Shaw) - уроженец Мексики, сделавший себе имя как "пусконаладчик" успешных латиноамериканских низкобюджетных стартапов.
Считается, что новый российский самолёт вместо хорошо известного бразильского - когда было решено охватить менее загруженные направления, свободные от магистральных лоукостеров, - выбрал лично Гарса Альварес. Он же потом называл его "настоящим печатным станком" в те дни, когда четыре авиалайнера приходилось разбирать на запчасти для остальных шестнадцати, потому что их производитель медлил с поставками и поддержкой.
Он же оценивал эту покупку как верную, потому что "такие экстраординарные условия компания не смогла бы получить от бразильского Embraer SA". И если считать, что речь всё-таки шла о непубличной скидке невероятной для конкурентов глубины, то вполне вероятно, никакие сбои не затмили собой этого выигрыша. В конце концов, главное для бизнеса - прибыль.
Одна из проблем, подлежащих решению в первую очередь, уже ясна. Авиакомпании требуется привлечь клиентов внятным рыночным позиционированием, привлекательным для мексиканских пассажиров. Будет ли она ещё одним ультралоукостером вслед за Volaris и VivaAerobus или станет второй сетевой авиакомпанией после Aeromexico, сделав ставку на альянс oneworld или Star Alliance (национальный перевозчик входит в SkyTeam)? Или в нынешней нише, похожей на JetBlue (B6) в США и WestJet (WS) в Канаде, места довольно, и требуется улучшить коммуникацию с пользователями?
Вторая, связанная с ответом на предыдущие вопросы, - флот. У Interjet 85 самолётов, 63 из которых - Airbus семейства A320ceo/A320neo, а остальные - Superjet 100. Практически идеально подобранный, средним возрастом всего семь лет, готовый удовлетворить запросы практически любой стратегии.
Однако если начнётся дрейф в сторону жёсткой низкобюджетной модели, 93-местные российские самолёты станут не нужными.
Если же бизнес-модель повернётся в сторону сетевого оператора, то наоборот, можно ждать появления ещё и третьего типа - широкофюзеляжных самолётов для Европы и Китая. Впрочем, последнее менее вероятно: зачем в таком раскладе приглашать к рулю главного регионального специалиста по лоукостерам?
Несмотря на то, что в России за авиакомпанией пристально следят как за единственным пользователем Superjet в Америке, прочную основу флота Interjet составляют привычные Airbus A320 уже двух поколений; российские особо малые самолёты определяющей роли в стратегии перевозчика не играют
В пользу работы на максимально крупных узкофюзеляжных самолётах по наиболее выгодным направлениям оказался результат мексиканских президентских выборов в июле 2018 года. Новый глава государства, Андрес Мануэль Лопес Обрадор (Andrés Manuel López Obrador), сделал всё, чтобы отменить уже начатое строительство большого аэропорта Мехико, и у него это получилось.
Это значит, что в главном действующем столичном аэропорту имени Бенито Хуареса (MEX), и без того самом загруженном во всей Латинской Америке, со временем будет становиться только теснее. Планы по компенсационному развитию двух его малых конкурентов - Санта-Лючии (NLU) и Толуки (TLC) - не убедительны, так как там физически нет места для расширения.
Итого, растущий по 5-10% в год спрос должен удовлетворяться предложением. И единственный тому способ, если новый рейс открыть невозможно (взлетать уже некогда), - увеличивать самолёты на тех, что имеются.
VivaAerobus заказала 41 длинный A321neo, Volaris получила уже четыре таких самолёта и ждёт ещё 36, Aeromexico пока решает, сколько из 55 заказанных Boeing 737 MAX окажутся в длинном исполнении MAX 9.
**Поставит ли Шоу малые Superjet'ы на работу в малых же аэропортах?
Или вообще избавится от них, чтобы унифицировать флот, потому что у настоящего лоукостера в маршрутной схеме point-to-point рано или поздно почти любая машина будет вынуждена забрать пассажиров из тесного Бенито Хуареса?**
Слишком много опасных вопросов для российского самолёта.
Мигель Алеман Маньяни (Miguel Aleman Magnani), основатель, президент и контролирующий акционер компании, назвал приход Шоу "новой эрой" в истории Interjet. Что интригует и не очень обнадёживает.
(опубликовано: mmv78)
Случайные статьи
- Обсуждение тренажера "D" - Когда АНТК понадобился тренажер класса D для Ан-148, его сделали сами, силами своего КБ. Во сколько обошелся ГСС тренажер от Талеса, можете поинтересоваться Инженер_2010: Однако, позвольте мне не поверить, что антоновские конструкторы самолично «рисовали» визуализацию внекабинной обстановки и...… (+2)
- На сколько же % Суперджет - российский? Изучаем отчеты ГСС - СвернутьРаскрыть Содержание Долю импорта в поставках материалов и товаров Доля ПКИ и полуфабрикатов в себестоимости Реальная доля импортных ПКИ в себестоимости Расчет доли импорта в затратах, 2011 год Расчет доли импорта в за 9 мес 2012 Себестоимость не равна цене продажи Продажа самолета - не...… (+14)
- Вихревой засос снега на Боинг 737 - Ниже показана фотография того, как засасывает снег двигатель Боинга 737 Для предотвращения образования вихря применятся старт-с-додачей (rolling start). Подробнее читайте двигатели, комментарии специалистов Коваленко Евгений писал: При взлете с применением роллинг-старта первая фаза разбега...… (+8)
Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info
Кроме всего прочего, авиакомпании с А320 очень подойдет А220 в качестве дополнения. Особенно если на короткую версию поставить движки от длинной, он будет там летать где угодно. Срочно конечно никто не побежит менять, но по мере старения парка могут перейти на одного.
Им бы конечно MC-21 (и обновленные суперджеты), но это нереально.