08 May 2019 04:26 «Сухой Суперджет» — единственный пассажирский самолет, созданный в России после распада Советского Союза, флагманский проект путинской эпохи. Но за постимперские амбиции надо платить, заявляет автор статьи в «Блумберг».
Воскресная катастрофа в московском аэропорту Шереметьево, в результате которой погиб 41 человек, пока не обрела полного объяснения. Но это происшествие должно послужить напоминанием о том, что за постимперские амбиции приходится платить, причем порой человеческими жизнями.
Обреченный «Сухой Суперджет 100» компании «Аэрофлот» вернулся в аэропорт через 30 минут после взлета из-за удара молнии, совершил жесткую посадку, подпрыгнул на взлетно-посадочной полосе и загорелся. Это единственный пассажирский самолет, созданный в России после распада Советского Союза и используемый гражданскими авиалиниями. Склонная к поломкам машина стала флагманским проектом путинской эпохи, попыткой воспользоваться опытом и знаниями производящей военные самолеты компании «Сухой», чтобы вернуть хотя бы часть былой славы советского авиастроения. Теперь всем должно быть ясно, что эта попытка потерпела неудачу, по крайней мере, пока.
Бывшая империя гордилась тем, что не закупает зарубежные самолеты в интересах национальной безопасности. В конце 1980-х годов в советской авиастроительной промышленности работало примерно два миллиона человек, и она производила около 150 гражданских самолетов ежегодно.
Но к середине 1990-х отрасль умерла болезненной смертью, поскольку обедневшие россияне стали меньше летать, а дуополия «Боинга» и «Эйрбаса» потеснила в конкурентной борьбе советские заводы и конструкторские бюро. Когда к власти в 2000 году пришел Владимир Путин, российское правительство стало целенаправленно национализировать остатки советской авиастроительной отрасли и поставлять на рынок новые самолеты. Производство самолетов в России стало для Путина вопросом национального престижа и признаком того, что Россия остается великой державой, не уступающей США и Европе и опережающей Китай (который в последние годы также предпринимает шаги по созданию собственных пассажирских авиалайнеров, которые производит государственная компания).
Проект компании «Сухой», у которой нет опыта производства гражданских авиалайнеров, но которая весьма успешно делает и экспортирует боевые самолеты, выбрали в 2002 году, отказавшись от предложения организации Туполева. К 2006 году он стал практически единственным отраслевым проектом, пользующимся государственной поддержкой. Он получил государственное финансирование и кредиты от государственных банков. Компания «Боинг» стала ведущим консультантом по этому проекту, а детали для самолета поставляли 40 компаний из 10 стран.
Сначала будущее для самолета «Сухой Суперджет» казалось ярким и безоблачным, и в 2011 году самолет прошел сертификацию и получил разрешение на полеты. В том году мексиканский бюджетный авиаперевозчик «Интерджет» заказал 30 самолетов, соблазнившись на низкую начальную цену. Интерес к этой машине проявили и другие зарубежные покупатели. Но в мае 2012 года «Сухой Суперджет 100» во время демонстрационного полета в Индонезии врезался в гору, в результате чего погибли 37 потенциальных покупателей и журналистов, а также два представителя компании и шесть членов экипажа. Катастрофу объяснили ошибкой пилота, однако крупная авария в самом начале полетов этого самолета подорвала доверие к нему. И как выяснилось позднее, не без оснований.
Интерес иностранцев к «Суперджету» начал угасать, и тогда правительство начало предлагать машину российским авиалиниям, в основном Аэрофлоту, который согласился закупить 50 самолетов при условии, что «Сухой», входящий в государственную «Объединенную авиастроительную корпорацию», компенсирует ему время простоя. Из-за этой компенсации сделка оказалась страшно невыгодной для производителя, но приемлемой для Аэрофлота. Сегодня 106 из 139 коммерческих самолетов «Сухой Суперджет 100» летают в составе российских авиалиний.
Ни авиалинии, ни российские регулирующие органы не публикуют статистику использования самолетов, однако доступные источники указывают на то, что авиакомпании сталкиваются с существенными проблемами при эксплуатации «Суперджета». В 2018 году утечка информации показала, что в среднем ежемесячный налет «Сухого Суперджета 100» составляет около 109 часов. Это в три раза меньше, чем у «Боинга» и «Эйрбаса», и в два с лишним раза меньше, чем у бразильского «Эмбраэра-170» с таким же количеством мест (у «Эмбраэра» их 78, а у аэрофлотовского «Суперджета» — 87).
«Суперджет» показался ненадежным тем немногим иностранным покупателям, которые решились купить его. В этом году единственная европейская компания, использовавшая «Суперджеты» (это ирландская «СитиДжет»), вернула все семь российских машин лизинговой фирме. Первый покупатель мексиканский «Интерджет» был вынужден разобрать несколько самолетов на запчасти из-за их нехватки, а также из-за того, что на американском континенте у «Сухого» отсутствует сервисная инфраструктура. В прошлом году «Сухой» был вынужден возместить авиалинии убытки, связанные с постоянными техническими неисправностями.
В прошлом месяце был неожиданно отменен широко разрекламированный контракт на поставку 15 «Суперджетов» словенской авиакомпании «Адрия». Еще до воскресной катастрофы стало ясно, что первоначальные планы «Сухого» продать к 2024 году 800 «Суперджетов», причем 500 из них на экспорт, потерпели неудачу.
Российские власти пока не поставили «Суперджет» на прикол, однако катастрофа со множеством смертей, ставшая второй менее чем за 10 лет существования этой машины, еще больше подорвет ее репутацию вне зависимости от результатов расследования. Российское государство более 10 лет продвигало идею о том, что Россия может быть конкурентоспособным авиастроителем. Но события последних дней дали прямо противоположные доказательства.
Полеты «Суперджета» надо прекратить на все время проведения тщательного расследования. Именно так поступили американские власти, пусть неохотно и под давлением, когда им были представлены доказательства постоянно возникающих проблем у самолета «Боинг-737 Макс». Они сделали это, хотя ущерб для репутации и потенциальные финансовые убытки у «Боинга» будут гораздо выше, чем у «Суперджета». То, что направлявшийся в Мурманск аэрофлотовский «Суперджет» загорелся на земле, из-за чего не удалось спасти более половины из 78 находившихся на борту людей, свидетельствует о наличии опасных дефектов конструкции, что намного серьезнее, чем частые технические проблемы.
А что касается пост-имперских амбиций и стремления возродить советское самолетостроение, то нет никакой необходимости спешить даже перед лицом конкуренции со стороны Китая (который тоже без особого успеха осуществляет свой авиационный проект). Инженерные интеллектуальные ресурсы России и богатое наследие авиастроительной отрасли все равно позволят ей когда-нибудь создавать хорошие коммерческие самолеты.
В этом году Путин призвал российских авиастроителей создать гражданскую версию сверхзвукового стратегического бомбардировщика Ту-160. Россия делает по-настоящему конкурентоспособные боевые самолеты, а это дает ей хороший задел. Но злополучный проект «Суперджета» должен стать предупреждением о недопустимости спешки и шумихи. Технически неисправные самолеты убивают людей. Самокритичность, осторожность и стремление к совершенству как правило не ведут к смертельному исходу.
Содержание статьи может не отражать точку зрения редакции, компании «Блумберг» (Bloomberg LP) и ее собственников. https://yandex.ru/turbo?text=https%3A%2F%2Finosmi.ru%2Fsocial%2F20190507%2F245043189.html&promo=navbar&utm_referrer=https%3A%2F%2Fzen.yandex.com
(опубликовано: VLadimir13)
Случайные статьи
- Сухой просчёт | Очередная лживая статья - О Sukhoi Superjet 100 в последнее время появилось много правдивой информации, которая потихоньку развеивает надуманные мифы и откровенную неправду о самолёте. Но не смотря на это, российская жёлтая пресса время от времени выплёвывает набросы на SSJ100, дискредитируя в первую очередь саму себя и...… (+4)
- Пилот Московии "Обучение на Superjet-100 - на финишной прямой" - Пилот Московии, Дмитрий Фокин, продолжает досконально описывать как идет процесс обучения начинающего пилота, переходящий из малой авиации на большие коммерческие самолеты. Попутно рассказывая почему самое продуктивное начало карьеры для такого летчика будет именно на Суперджет 100. Сегодня успешно...… (+27)
- Багажно-грузовые отсеки - Обсуждение БГО Радист пишет: Одна из неприятных особенностей ССЖ - если требуется снятие багажа - это гарантированная задержка рейса. Багажники узкие, двое внутри работать не могут (да что там не багажник это,а нора).Если полупустой рейс и багажа 30-40 мест - ещё куда ни шло. А хорошо заполненый -...… (+12)
Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info
В этой блумберовской статье на счёт спешки, они правы. Эти ебаные топ менеджеры московские, они вечно спешат куда-то, сами нихуя не умеют, зато сроки лепят пиздец какие. Раздражает это блядство. Эта трагедия и неудача суперджета и есть результат их спешки, сроков каких-то нереальных. Чемезов или Рогозин, а может из их окружения ближайшего, замы, пизданут с потолка сроки, которые потом Вова с Димай порежут ещё, результат пожалуйста. Они же не производственники, либо салдофоны, либо управленцы которые не понимают сложностей производственных или там научно исследовательских процессов, внедрения технологий и т.д. Королев например или Фон Браун фашистский они жили процессом или возьми тех же Туполева, Илюшина это конструктора, детища свои знали от и до, а эти кто….. только и могут сроки фантастические ставить
Какая спешка? Где? Ошибки были да. Ошиблись с нишей и некоторыми партнерами. Двигатель нужно было брать отработанный от именитого производителя который может взять на себя риски и по его эксплуатации. Но спешки никакой не было.
Из-за мата ваш коммент попахивает тупизной ((
Мне все равно как он попахивает. В настоящее время больше тупизной попахивает организация проекта. Что касаемо спешки, объясните постоянные переносы всех сроков. Было ж тоже самое что сейчас с МС происходит.
Ещё вы забываете, что «не спешили» на столько, что забыли о таком пустяке как нормальное послепродажное обслуживание, которое насколько известно не организовано по сей день. Те же грабли происходят и с МС. Вот это настоящая тупизна, а мой мат, это отображение того как оно выглядит со стороны
С сервисом проблема не в том что его забыли а в том что он стоит очень дорого… На том уровне что его обеспечивает А и Б, и ожидают авиакомпании — стоимость сравнима со всеми затратами на проект Суперджета. И этих денег не было… Никто не мог показать план продаж под такие траты. История вроде курицы и яйца. Нет одного нет и второго.
А потом вылезли проблемы с двигателем… И стало понятно что если произвести и продать много самолетов — сервис двигателей утопит всех и авиакомпании и ОАК.
Да что Вы говорите, вот это новость..А суперменеджеры с суперзарплатами не знали чтоли, что так будет? Они ж свои огромные зарплаты получают, чтоб смотреть на несколько шагов вперёд, а не «Кристаллы» в куршавелях распивать..
Про затратность конечно знали. Вспомните в какие годы стартовал и развивался проект… Вначале его создавали чтобы хоть как-то занять свою отрасль, чтобы не потерять квалификацию. А потом был дождь нефтедолларов и мы могли себе позволить и стройку и сервис.
Кстати, Суперджет это очень важный проект добровольной интеграции РФ в мировой авиапром… Сейчас уже про это "забыли".
Но сейчас то, почему выводы до сих пор не сделаны, почему до сих пор нет шагов в нужном направлении?
По поводу сроков Королева вы заблуждаетесь.СП знаменит тем что сроки ставил совершенно нереальные - "дальше мая не ходить!"…(почитайте "Ракеты и люди" Чертока). Вы все упрощаете и идеализируете. Сроки (а вернее бюджет), конечно, обозначаются, люди в ГСС работали под давлением, но это всегда было и будет иначе такой сложный проект просто не сделать. Уверен, за рубежом плюс-минус тоже самое.
Ну да, по поводу сроков пожалуй соглашусь, но был бы толк, проекту «20 лет в обед», а выводы не делаются, это медленная государственная коррумпированная машина управления не сможет конкурировать с более гибкими известными коммерческими лидерами рынка. Тут думать на перед нужно, быстро реагировать на изменения в жизни, держать руку на пульсе так сказать, а у них в башке только как деньги освоить, вот и весь сказ
Поддерживаю каждое слово, Владимир.
В первую очередь, нет нормальной внутренней конкуренции и внутреннего спроса. Сразу лезть на международный рынок, не развив и не отработав у себя продукцию, тем более такую сложную, на всех этапах жизненного цикла - это просто противоестественно с точки зрения международной экономики. Факторы, определившие успех международных производителей разной продукции - это сильный и требовательный внутренний спрос, внутренняя конкуренция, политика Правительства ну и как бонус - наличие благоприятных факторов производства. Хотя последнее не главное: наличие природных и интеллектуальных ресурсов никак не помогает нашей стране выкарабкаться уже 30 лет.
Далее, вытекает из первого, все поставили на одну компанию. В то время как, в том же СССР, в отсутствие рыночных отношений, было сразу несколько конструкторских бюро, конкурировавших между собой. Объяснение все в той же коррупции - у кого более мохнатая лапа, тот и захватил рынок и поучаствовал в распиле, так называемом "освоении" (в прямом смысле слова) бюджетных средств.
Несколько "конкурирующих КБ в СССР"? По пассажирской авиатехнике? Вы серьёзно? Это каких-же?
Прежде, чем вы тут начнёте распространять фантазии, я приведу вам данные по количеству произведенных в СССР магистральных гражданских самолетов. Ту-154 произведено 1026 штук (с 1968 по 2013 годы), Ту-134 произведено всего 854 штуки (с 1966 по 1989 годы), притом всех модификаций. И Як-42 - 183 штуки с 1977 по 2003 годы.
И где здесь "конкурирующие КБ"?
Никакой конкуренции в СССР в области гражданского самолетостроения никогда не было. Давалось т.н. "правительственное задание" - и КБ проектировало самолет.
Теперь по поводу внутреннего спроса. В Аэрофлоте СССР летало примерно 700 Ту-154, 500 Ту-134 и 180 Як-42. Это без учёта того, что до 25% СМП МГА СССР просто простаивало в "железном ряду" без ресурса. без двигателей, без запчастей - любой. кто работал в линейных отрядах МГА СССР это подтвердит.
Но авиаперевозки СССР примерно в 2-2,5 раза больше нынешней РФ. То есть, что бы реально "закрыть" расписания по России нужно всего 400-450 бортов типа Ту-154 (на 160-180 мест, это МС-21), 250-300 типа Ту-134 (это Суперджеты с вместимостью в 70-80 мест) и самое большее 10-15 Ил-96 на дальние магистральные линии.
И это количество попросту будучи изготовленное за 8-10 лет (это максимум) будет обеспечивать перевозки ближайшие 25-30 лет. А, прошу прощения, что заводы производить эти 15-20 лет должны? Только экспорт. Или нам надо закрывать две трети наших авиазаводов.
А для экспорта нужны самолеты, сертифицированные по EASA. И самолеты типа Ту-334, Ту-204 и т.п. сертификацию по EASA никогда не пройдут.
Вот и вся альтернатива нашего гражданского самолетостроения.
И приплетать какую-то коррупцию не надо. Проект Суперджет - это первый вообще проект постройки гражданского авиалайнера, созданного по мировым стандартам. И в СССР, кстати, тоже.
Только вы забываете, что в СССР на курорты за бугор так много не летали и вообще за границу много не летали, а также вы забыли ещё про ЯК-40 его поболее выпустили и про ряд других самолетов. Летали в основном внутри страны. Конкуренция на стадии конкурса и проектирования была, вами указанные самолеты это проекты победители. В СССР очень много делалось на склад, согласен, сейчас это не допустимо, запчастей было везде валом. Сравнивать совок и сегодняшний рынок нет смысла, сервис другой, при совке его быть не могло, но уж в какой раз повторяю, почему сейчас о нем нечерта не думают, где эта работа, без неё никакой самолёт в рынок не зайдёт!
Как раз то, что Вы, Yuri, перечислили и есть свидетельство наличия конкуренция: Ту, Як, еще и АН c ИЛ. Для той модели экономики этого было достаточно. Да и для рынка 2-3 сопоставимых производителя - это уже не монополия. Хотя я в своем посыле больше, конечно, думал о военных КБ, которым одновременно давались задания.
Что толку Суперджет с горем пополам получил эту липу в виде международного сертификата. Хотя и на демонстрационных полетах как раз и обделывались жидко и в Индонезии, и в Исландии потом. Никто его не закупает, кроме банановых республик и то еще неизвестно под каким давлением. Даже из своих авиакомпаний только госкорпорации Аэрофлот удалось этот SSJ навязать. Что-то ни S7, ни Utair не торопятся его покупать, чтобы не вылететь в трубу с таким процентом простоев и объемом ТО, компенсирующим крайне низкую надежность. В любой области техники высокие затраты на обслуживание при демпингующих первоначальных ценах - первое свидетельство низкой надежности оборудования.
И ни один производитель серьезной наукоемкой продукции не выходит на международный рынок с неотработанными недостатками. Взять хотя бы тех же Siemens, GM, GE, японских роботостроителей, американскую медицинскую технику.
Из своих личных чисто потребительских ощущений, даже система поддержания давления в салоне работает хуже, чем у Аэробуса или Боинга или даже Як-42, Ту-154/134, которых уже мало осталось. Я с детства летаю много на самолетах с севера (того же Мурманска) и в целом по России. До Суперджета понятия не имел, что такое закладывание и прострелы в ушах не только на взлете/посадке, но и в полете.
И коррупция здесь не "какая-то", а вполне конкретная: ОАК высосала несколько десятков миллиардов рублей, поэтому и конфуз теперь такой случился с тем, как это объективно расследовать и сохранить всем лицо.
Ниже ссылка на совещание Совфеда с Минтрансом - как раз обсужали вопрос "где деньги" и "где летающий самолет". Ответ - залетает нормально к 2023 году: https://twitter.com/ru_rbc/status/1125335141998415872?ref_src=twsrc%5Etfw%7Ctwcamp%5Etweetembed%7Ctwterm%5E1125335141998415872&ref_url=https%3A%2F%2Fecho.msk.ru%2Fblog%2Fday_video%2F2421057-echo%2F
Да!!!!!!!!!!!! Только Аэрофлот!!!!!!!
А как-же "Азимут", который ТОЛЬКО НА СУПЕРДЖЕТАХ ЛЕТАЕТ!!!!!!!!!!!
Ютеир вообще кстати банкротиться собрался…
Ещё раз для особо одаренных - никакого иного пути, кроме создания самолета, способного сертифицироваться по EASA не было. Я уже написал, что альтернатива - это просто России прекратить строить гражданские самолеты и закрыть несколько заводов.
То, что вы с детства летаете, это просто лично ваши какие-то субъективные ощущения. И кстати - в вопросах гражданской авиации Матвиенко и её мнение для меня тоже вообще не авторитет. Она химик, а не авиационный специалист. И этот весь разговор "сенаторов с Дитрихом" - это было такое клише разговора членов Политбюро с министром (типа - нужен раз..б для острастки).
Ещё раз для той же Матвиенко - какая АЛЬТЕРНАТИВА? Она себе такой вопрос задавала? Нет, просто типа решила разъ..б устроить, дежурство отработать.
А для "регионального самолета", который работает в нише МВЛ-БМЛ, с линиями в 1000 км, средний налет в 4,5 часа в сутки вполне приемлем.
Про недостатки, как-бы "отработанные" - вы про это у Боинга спросите. С моделью 737 мах…
И теперь такой вам вопрос, простой, как угол дома - России прекратить собственное гражданское авиастроение?
И насчёт конкуренции - я же вам специально привел КОЛИЧЕСТВА произведенных самолетов. Какая конкуренция, если 90% магистральных самолетов - это туполевские машины?
Послушайте, "особо одаренный" и "всезнающий", международная сертификация - это последний этап, когда уже все отработано и налажено, для полетов внутри России она не нужна. И не имеет никакого значения и для иностранных авиакомпаний, если не подготовлена элементарная инфраструктура для послепродажного обслуживания, а управляющие ничего не соображают в маркетинге и логистике, кроме как прикрываться брендом "Сухого", ничего не умеют. Конкурентных преимуществ-то больше нет! О том, что они должны быть, никто не вспомнил. И Вы трясете только EASA, который есть у всех международных производителей. Это не достижение - это само собой разумеется для выхода на тот рынок.
По поводу комиссии Совфеда - можно по-разному относиться к Матвиенко и к такого рода "коврам", но здесь было все справедливо сказано. Она, наверное, теперь и сама жалеет после произошедшего, об этом выступлении. Вот именно, что даже химик способен понять, что результат нулевой. Для этого не надо знать аэродинамику и быть самолетостроителем. И бубнеж Дитриха, министра транспорта (!), просто убил окончательно. 56% времени работоспособности - это достижение, а "поднять самолет в воздух" - к 2023 году… Хорошо хоть не к 2030 г. - это сейчас новый горизонт для всех подобных "прожектов".
Про конкуренцию - зачем же тогда было отдано все в руки неспециалистов в гражданском авиастроении? Ну и опирались бы на опыт Туполева, раз он доминировал на прошлом рынке и были хоть какие-то гарантии, что имеет ресурсы для производства.
Вы сами себе противоречите. "А для "регионального самолета", который работает в нише МВЛ-БМЛ, с линиями в 1000 км, средний налет в 4,5 часа в сутки вполне приемлем." Для кого он приемлем? Для Азимута (вообще про такую компанию мало что слышал)? Если говорить про Аэрофлот и тем более замахиваться на международный рынок - это вообще полный 0. А основной целью ставились крупные авиакомпании, а не областные живопырки.
И по некачественной системе поддержания давления, а также вентиляции и кондиционирования - это не субъективный, а ОБЪЕКТИВНЫЕ ощущения, многократно повторяющиесся. Уши - это естественный барометр. Субъективные - это если бы не нравился цвет кресла, защелки или что он вообще не симметричный и непонятно как центрованный визуально.
"И теперь такой вам вопрос, простой, как угол дома - России прекратить собственное гражданское авиастроение?" Зачем же? Набраться мужества, сделать правильные выводы, признать этот проект несостоявшимся и начать все заново, с новой командой, учитывая управленческие и фундаментальные ошибки, которые были допущены при выводе коммерческого продукта на рынок.
Именно что-бы не влезать в жесткую конкуренцию в сильно забитой нише средних магистральных линий и не конкурировать с Боинг и Эрбас (по крайней мере вначале) и был выбран "региональный самолет". Кстати, вполне подходящий и для наших внутренних линий БМЛ.
А знаете, я понял, вы наверное "бывший туполевец". Или "ильюшинец". МАПовец. И наверное никогда не работали на линейной эксплуатации.
Кстати - МС-21 тоже не Ту и не Ил делают, а такой "дитя разных народов" - вам это не кажется… э-э-э… глубоко симптоматичным?
И кстати, вспомните судьбу пассажирского самолетостроения Локхид, МакДонелл-Дуглас, а чуть раньше Конвэр, ДеХевилланд, ушли… Вот и получается (и у них), что держать для пассажирского самолетостроения несколько "конкурирующих" фирм нецелесообразно.
Да, а на тему "хороший самолет для себя" - расскажите мне про критерии хорошести. Ну, хотя бы с МАПовских позиций. Вот Ту-134 - хороший самолет? Или Ту-154? И мне, как эксплуатационнику нравились. А экономисты плевались - керосину кушают много, приведенный расход в три раза выше, чем у "капиталистов". Вот такие вот вопросы.
А насчет "послепродажного обслуживания" - так после развала СССР наши авиакомпании ничего в этом направлении и не делали. На наших старых самолетах тупо добивали ресурс, работая по "советской системе" техобслуживания и обеспечения запчастями (полуцентрализованная), а с арбузами и бобиками - лизинговые договора оговаривали кто, когда, что, почем и т.д., с ними о т.с. "запчастях" можно было в общем не думать. Просто летаем от базового ТО до базового ТО по перечню допустимых отказов.
И хоть бы в эксплуатацию приняли Ту-334, хоть Суперджет, систему техобслуживания и обеспечения запчастями приходится выстраивать с нуля самим и в этом проблема. И эта система именно сейчас и отстраивается.
И про "признать проект несостоявшимся" - но есть 180 построенных самолетов и задел ещё на примерно 50 - с этим что делать? Порезать? И выдать дедушками в туполевском КБ задание (какое), подождать семь-восемь лет пока сделают проект. Потом пяток лет на облет и сертификацию. потом три года на подготовку к серии…
А что, у туполевцев были абсолютно удачные машины? Вам рассказать, как бились тушки, или илы, или яки? И по КПН в том числе бились, и из-за ошибок экипажей и наземных служб, а экономические "успехи" были мягко говоря никакие.
Так что - придется ПРОДОЛЖАТЬ ПРОЕКТ.
А что по вашему продолжать проект?
1. Продолжать серию согласно заказам.
2. Создать и отработать оптимальную систему техобслуживания и обеспечения запчастями.
3. Сопровождение серийных машин, модернизация, локализация производства и т.д.
В общем - просто работать, серийная машина живет где-то 30-35 лет.
Да, продолжать, пытаться создать сервис. Чтобы потом не всосать со следующим проектом. Хоть шансы и малы.
Ну и смотреть на то как реализуется проект Бомбардье-Аэрбас… И завидовать.
Yuri, не судите по себе насчет беспристрастности. Первая запись в моей трудовой книжке - ОКБ Сухого. И сейчас я с горечью наблюдаю за нынешним провалом ГСС, КБ которого располагалось по соседству и кляну в этом руководство и их бестолковый менеджмент. Но нужно смотреть правде в глаза и признавать ошибки, как бы ни хотелось оправдать отечество.
Хорошо помню директора по персоналу, которая выкладывалась на все 100%, подбирая и удерживая кадры для обоих направлений, увлеченных своей работой коллег. Это был бесподобный коллектив, который я запомню на всю жизнь. Но персонал там держат на голодном пайке. И работать могут либо те, у кого уже все есть и им просто интересна эта работа. Либо те, кто в других местах не востребован. Либо еще те, кто может жить хоть в коробке из-под холодильника, лишь бы заниматься любимым делом. Поэтому я лично предпочел совершенно другую отрасль для применения своих знаний, хотя еще долго следил за развитием авиации. Но сейчас убедился, что там абсолютно те же проблемы и источники, что и в остальных отраслях: корысть и беспредельный распил выделяемых на развитие государственных средств без учета мнения инженеров.
По энергоНеэффективности Ту совершенно согласен, слишком тяжелые и к тому же шумные. Зато все ямы им пофиг, летят даже не дернутся, в то время, как боинги колбасит.
Образцы, на которые нужно было равняться (бенчмарки) - как раз-таки Боинги и Аэробусы, раз ими в основном занят рынок. Но для входа на рынок, даже на внутренний, уже разбалованный иностранными суднами, естественно нужно чем-то выгодно отличаться. Либо занимать свободную нишу, либо по эргономике, либо по операционным затратам на обслуживание (разумеется, в выгодную сторону). Вообще это называется маркетинговое исследование, которое и должны были провести манагеры за свои астрономические оклады. Это азбучные истины для любой продукции, хоть "легенькой", хоть тяжелой промышленности.
По инфраструктуре ТОиР - пока самолет проектировался, производились опытные образцы, было достаточно времени для того, чтобы заниматься инфраструктурой для последующих этапов жизненного цикла. Что кивать все на СССР - тогда был другой экономический уклад, все было в одних руках государства: и авиакомпании, и авиапром. И цепочка взаимосвязанных производств в разных частях страны.
В 2000-х все уже знали про PLM. Все технологии, инструменты и знания для рациональной организации были доступны, оставалось только разумное планирование и достройка недостающих площадок с учетом бизнес-планов и договоров о намерениях закупки. Нас уже этому учили в ВУЗе как само собой разумеющимся вещам.
А авиакомпании-то, стесняюсь спросить, с какой стати должны этим заниматься?! Они вообще-то потребители, эксплуатирующие организации этой продукции. Их задача - работа с персоналом, спец.подготовка, организация и контроль эксплуатации и своевременного ТО, заказ запчастей, планирование и продажи маршрутов, полеты в конце концов. Но никак не организация логистики запчастей и сервисных площадок. Или они, по-Вашему, должны были озаботиться тем, чтобы наладить производство собственных самолетов и их обслуживания в стране? Им как бы проще купить готовый продукт на Западе, что они и сделали. И правильно сделали, летать-то нужно сегодня.
Каждый должен заниматься своим делом.
Про Яки и Тушки и прочее рассказывать мне не надо. У меня мать в прошлом бортпроводник, летала как раз в конце 70х-начале 80х, я в курсе, каких самолетов боялись и почему. К тому же статистика доступна в интернете. И сами летали с северов и всякие ситуации случались..
Но для этого люди и должны учиться, в том числе на чужих ошибках, чтобы не повторять их снова. Чтобы не было в 21м веке при наличии CATIA, ANSYS, Юниграфиксов и проч. просчетов со стойками шасси, неверных расчетов фюзеляжей, двигателей, просчетов с их расположением.
Блумберг есть Блумберг. Заказухой попахивает, типа "конкурента топчем".
Статья из области "в огороде бузина, а в Киеве дядька".
О чем пишем - о проблемах КОММЕРЧЕСКОЙ эксплуатации или о конструкции самолёта?
В случае с 737Max - однозначно конструктивно-производственный недостаток самолета. С случае с катастрофой Суперджета 06.05.19 - однозначно ошибка пилотирования, зачем же самолет останавливать!
Предвидя крики про "опять все на пилота свалить", отвечу - перелет и козёл на посадке, это курсантская ошибка. Причина, почему не совсем подготовленный человек оказался в левом кресле - это другой вопрос, для того и комиссия работает.
Да и наши "сми" и эксперты — тоже воют что нужно тип ставить к забору… И обычно это просто слова на потребу… Чтобы быть в тренде обывательского восприятия событий. Этот блумберг… тоже поет на потребу толпы… Хотя, по идее, это более профессиональное агентство для инвесторов… хз
Не стреляйте в пианиста, он играет как умеет. В любом случае виноваты те кто не стал удерживать ведущих пилотов страны, когда китайцы стали предлагать рыночную зарплату КВС в 1 млн рублей на руки с нормативной загрузкой, а АФЛ предпочел изойти говном, но не платить больше 400к с переработками дикими. Они нашли решение - пускай едут, мы высосем у конкурентов всех пилотов. Они папуасов с кольцом в носу готовы были в кресла КВС посадить, но те так же в КНР уехали. )) В итоге есть пилот который сначала улетает в грозовой фронт, потом с полными баками спешит на посадку аварийную, и когда промахивается не уходит на второй, и только всякое дерьмо из госдумы и блумберги поднимают вой о ненадежной технике.
То что происходит с пилотами и системой обучения… Которая, де факто, не существует как система, тем более там нет слова современная. И если подумать — такой бардак и такие приоритеты у нас везде. И АФЛ+Министерство главные виновники этого говна с возвращением стремных совковых парактик не совместимых с 2020 годом. В тч я о скрытии проблем экплуатации Суперджета.
Наши Ил-96 в 90х завалили. Бизнес,ничего личного.
Ошибка пилотирования? Вы уже знаете результат расследования комиссии? Противоречите сами себе в одном комментарии хуже чем статья блумберга.
Да всем понятно что это самый вероятный вариант… к сожалению или к счастью.
Просто я несколько раз участвовал в расследовании авиапроисшествий и катастроф. Сам ИАСовец.
Козёл на посадке - это ошибка пилотирования. Только. Да, изучаются и рассматриваются "сопутствующие факторы" - сдвиг ветра, сниженная видимость - дымка, та же центровка и т.д., но вообще-то командир обязан при выполнении посадки эти все факторы учесть.
А факторы, которые привели к самой ситуации вынужденной посадки и послужили началом инцидента, поставили пилотов перед необходимостью управления в ручном режиме, комиссией изучаются? Или это не тот случай и уже все проплачено Погосяном и ГСС?
Безусловно, сопутствующие обстоятельства также должны расследоваться и делаться выводы для повышения безопасности полетов, в том числе и в случае отказа техники.
Но грош цена тому расследованию, где виновным оказывается человек и в качестве основных называются только непосредственные, а не первичные причины. Это говорит о некачественном расследовании, о том, что системные причины не выявлены. Из всех пилотов не сделаешь супер-героев, способных найти выход из любой ситуации. В первую очередь должны быть инженерно-технические мероприятия по повышению безопасности и надежности самой техники, в т.ч. и в случае нештатной ситуации. Только лишь организационные мероприятия - доучить некомпетентных, посадить виновных и т.п. мало эффективны.
Первое, расследование еще не закончено.
Второе, посадка в direct mode - никакое не супергеройство, а штатный режим, который должен пилотами проходиться на тренажерах, о чем, между прочим, говорит и КВС по информации СМИ, да и в переговорах с диспетчером это понятно.
А пока обсуждаются вещи, видимые невооруженным глазом - то есть нормально идущий на посадку управляемый самолет шарахнули "об полосу" с таким "козлом", что разложили.
Конечно, если в голове только основополагающая мысль о том, что все проплачено Погосяном - изучением процедур можно себя не утруждать…
В моем комментарии говорится, что первична надежность техники, а справится или нет человек в случае ее отказа - это уже дело случая и уникального сочетания факторов (сам по себе человек с его настроем в конкретный момент времени, окружающая среда, инструкции, подготовка). Да, можно натренировать на нештатные ситуации, но все сценарии все равно не придумаешь. Тем более, тренажер есть тренажер, не более, чем симуляция. А на натуре такие эксперименты проводят лишь летчики-испытатели. Это без углубления в анализ надежности персонала, т.е. оценки того, как гарантировать, что конкретный индивид применит эти навыки в практической ситуации.
Я потрудился поизучать статистику опубликованных серьезных отказов 2011-2019 гг. Это только то, что не удалось скрыть. Во многих из них лишь по счастливой случайности и благодаря экипажу, удалось предотвратить жертвы. Но сколько веревочке ни виться, а конец будет. Если в рамках расследования не будут выявлены первопричины именно в технике, то инциденты будут продолжаться в формате русской рулетки.
Так что выводы о качестве проекта и производства напрашиваются неутешительные. Тем более, учитывая, какой контингент работает и в московском КБ, и на отдаленном заводе. Да, технологии там пытаются применять суперсовременные, цифровые, все по законам CALS-технологий. Но зарплаты платят нищенские, поэтому и качество кадров, и производственная дисциплина с мотивацией на качество соответствующие. А использование современных САПР само по себе еще не гарантирует качество как проектирования/производства, так и послепродажного обслуживания.
Об отсутствии здоровой конкуренции с другими российскими производителями, вообще молчу.
Какие другие российские производители? Для проектирования и сертификации Суперджета и МС21 собрали всех спецов что были доступны. Всех кто вообще продолжал работать в этой нише. На тот момент никаких отдельных и самостоятельных и работоспособных КБ Ту Як Ил уже не существовало.
Да неужели?! И куда же это делись-то они? Зачем же так откровенно вводить в заблуждение и безапеляционно утверждать?
У Туполева очень даже боеспособное КБ, лично знаю сокурсников из Бауманки, которые там работали и работают и очень неплохо отзываются об условиях и развитии технологий. Прям возле универа и ВИАМа - живет и здравствует, просто покровителей, видимо, таких нет, для доступа к бюджетным ассигнованиям. И в начале 2000-х в нормальном состоянии были. Про ИЛ на текущий момент не слежу пристально, но тоже были статьи в отраслевых журналах еще до окончания проекта Суперджета, что успешно пытаются возрождать производство в Воронеже. Судьбой ЯКа тоже не интересовался последнее время, вероятно, все плохо, потому что по крайней мере завод в Смоленской области приказал долго жить.
Впрочем, про это я и говорю, что как пылесосом высосали деньги на один проект, не замотивировав несколько разных команд конкурировать между собой хотя бы внутри страны и создать действительно эффективный продукт. Поставили на одного и в итоге проиграли, просто тем зазорнее теперь признать неудачу (понимаю, у меня тоже скулы сводит от того, что у всяких Блюмбергов есть повод для злорадствования, но мы его дали сами).
Но зато в расчете на бренд, известный хорошо в оборонке, замахнулись на международный рынок, где такие акулы на завтрак едят подобных горе-конкурентов, с которыми, чтобы тягаться, нужно иметь не просто безупречный во всех отношениях продукт, но еще и какую-то "фишку" или хотя бы экономическую привлекательность. Там потребители и авиакомпании гораздо требовательнее и притязательнее наших не только в плане безопасности (это само собой разумеется), но и в плане эргономики и комфорта. Не говоря уже о том, что денежки в капиталистических странах хорошо умеют считать. Это не у нас - впарить госкомпании самолет, перекладывая бюджетные деньги из одного кармана в другой и заодно в свой по ходу передачи…
И по поводу "команды" ГСС - о каких спецах там идет речь? Студенты-забулдыги? https://vk.com/club777623?z=album-777623_7620333
Даже и с одним проектом можно было бы действительно вложиться по полной, но именно вложиться, а не распилить деньги на неэффективное решение.
Остается только набраться мужества и воли, отмести амбиции и шелуху Блюмбергов и прочих… и услышать рациональную критику, сделать правильные выводы, а не продолжать тупиковый путь, экспериментируя с государственными средствами и человеческими жизнями дальше.
Ещё раз. Что бы сейчас не выдало ОКБ "Ту" или "Ил" - это сертифицировать по EASA будет практически невозможно. То есть - это будет ЗАРАНЕЕ самолет только для России. Поэтому проект Сухой-Суперджет и делался таким - именно, чтобы сертифицироваться в Европе и иметь возможность летать у всех без ограничений. Подчеркиваю - в СССР такой задачи не ставилось никогда. Ни один советский самолет не просто не сертифицировался тм, он и не смог бы пройти сертификацию. В СССР мы просто впаривали самолеты соцлагерю и в Африку.
А так - да, и Ту-334, и Ту-204, это хорошие самолеты. Но продать мы их никому не смогли бы. И тогда было бы так - сделали 300 самолетов и все, заводы можно закрывать лет на 15-20.
Насчет ссылок на ВК - это вообще про что? Чьи-то личные фотографии непонятно кого вы для чего приплели?
Про распил - доказательства в студию, пожалуйста!
Да пусть хотя бы для России сделают нормальный самолет. У нас что цель непременно занять международный рынок? Нет, у нас цель хотя бы себя обеспечить отечественной продукцией. Что Вы все в этот сертификат EASA уперлись? Подогнать для галочки формальное соответствие критериям сертификации - это не создать качественный продукт для потребителя.
Получается, что в этом и есть главная причина неудач. Неправильные приоритеты были поставлены.
По ссылка на ВК - это про "спецов", которые работают в ГСС Сухого. Все фото сделаны в стенах КБ - я знаю, как он выглядит. И то, что работники позволяют себе в его стенах находиться в таком состоянии, говорит об отношении к своей работе и ее результатах.
Международная сертификация была нужна и для того чтобы внутренние подрядчики не расчитывали "проскочить по связям". Уверен что это было большой проблемой советского авиастроения когда компоненты поставлялись с заниженными параметрами/качеством. И все молчали.
То что из ОАК/Авиации крали деньги это очевидная история — погуглите что происходило с Ильюшин Финанс. Уверен что у нас, с нашими реалиями, большие деньги выделяются в тч потому что за проектом стоят какие-то кланы лобировавшие выделение денег и расчитывающие вынуть деньги. Не заработать а вынуть. Это было очень заметно в тот момент когда у Авто-Ваза был иностранный менеджмент… Там уши этих гос субсидий которые в реальности разворовывались через завышение цен на компоненты или сервисные расходы.
Экий тупой агипропщик.
Совместные посиделки в связи с праздниками или личными событиями наоборот, развивают внутренние связи и повышают эффективность коллектива.
А вот нажираловка по-тихому, практиковавшаяся на том же Иле, как раз вредит — но о ней почему-то тут умочали :)
Оскорбления - не от большого ума и от отсутствия контраргументов, обычно. Здесь нет никакой агитации, а лишь искреннее возмущение.
И возмущение вполне оправдано. Инженерное КБ пусть даже не военной, а гражданской авиации - не место для пьянок, это по сути стратегический объект. Если там такое творится, то это говорит о полном отсутствии дисциплины и контроля со стороны руководства. Это просто позор! Я в шоке был от увиденного на фоне рабочих мест инженеров-конструкторов.
Страшно представить, что творится тогда среди работяг, какая там культура производства, если инженерная элита себе позволяет такое, еще и хвалится этим в социальной сети. О каких спецах идет речь? Недоучках из МАИ, куда стекаются отчисленные с первых курсов других вузов (в мое студенчество по крайней мере, которое как раз совпадает с интенсивным набором в ГСС)?
Может, и на Ильюшине такое же - я не знаю, но это не допустимо ни в каком случае.
Совместные посиделки и прочие пьянки а-ля "тимбилдинги" в стенах такого учреждения не допустимы. Там должна кипеть работа, царить высокая концентрация внимания и исключительно деловая обстановка, не допускающая никакой расхлябанности. Для тимбилдингов есть кабаки, турбазы и т.п.
По сертификации - вероятно, из-за того, что спешили получить этот сертификат, и были вынуждены "прогнуться", напичкав самолет импортными комплектующими, чтобы быстрее и проще обеспечить соответствие хотя бы по крупным узлам. Международная сертификация также далеко не беспристрастна, просто масштабы и методы работы другие - не прямые взятки, а протекционизм своих экономик. Вопрос - ради чего? Кому теперь этот сертификат нужен?
Где вы тут оскорбления увидели? Констатация факта оскорблением быть не может.
И, кстати, кипящая работа с высокой концентрацией с 9 до 5 никак не противоречит посиделкам с 5 до 8.
Судя по всему, пишет один из горе-спецов, раз это счиатется нормально. Территория по сути гос.учреждения не кабак для "посиделок". Тем более, работа там шла и после 5. Где гарантия, что какой-нибудь "гений" не находился за компом потом под градусом.
Почитайте правила трудового распорядка.
На нормальных предприятиях, где ведется контроль за дисциплиной, уволили бы сразу не то что за распитие, а за сам факт проноса спиртного.
Да это вообще нонсенс даже обсуждать это. Давайте у нас хирурги начнут распивать в операционных?Повзрослейте сначала, а потом уже включайтесь в дискуссию и не позорьтесь.
Нонсес — это в XXI веке считать дисциплиной палочне нормы столетней давности.
А пьяный гений за компом если кому и может навредить, то исключительно себе.
С вашими "прогрессивными" взглядами ни о каком международном рынке не может быть и речи. Удел таких "специалистов" - гвозди забивать где-нибудь на завалинке, а не современные самолеты проектировать. Пьяный гений за компом в умате и ошибки может допустить. Кроме того, это режимный объект с коммерческой тайной, откуда ненароком можно что-то вынести и потерять.
Впрочем, такие рассуждения и объясняют причины провалов. Каждый получает то, чего достоин. И если в обществе оправдывается и считается нормальным бухать в КБ, где проектируют самолеты, на которых потом летают сотни и тысячи людей, то удивляться положению вещей в сфере безопасности не приходится. Тогда уж и пилотам (а заодно и пассажирам) перед полетом на SSJ надо наливать, чтобы не отказывались и не обращали внимание на "мелкие" неисправности.
И вы неверно понимаете значение "палочной системы" (понятия палочных норм вообще не существует). Это означает совершенно другое и в этом контексте совершенно не к месту. Лишнее подтверждение незрелости.
Занавес.
Ерунды какой-то понаписали. КБ не должно быть режимным в советском понимании этого слова. Из-за этой среды и получаем этот " условный калаш" даже когда хотим сделать конфету.
Иностранные компоненты нужны были тупо для того чтобы пройти сертификацию, сократить сроки вывода, втащить на территорию РФ какие-то производства и технологии которых не было и которые сложно было купить с рынка. Это все очевидно.
Не нужно уводить в сторону от существа вопроса. Правила трудового распорядка и, тем более, компании с государственным участием, запрещают находиться в таком состоянии и устраивать пьянки на рабочих местах хоть режимного, хоть нережимного предприятия. Вам любой юрист скажет, что это железный повод для увольнения по статье независимо от заслуг. И никакие это не устаревшие нормы и пережитки.
Пережиток советского прошлого - это по любому поводу и без устраивать попойки. Как раз в то время и зародился это обычай в обществе, потому что других способов развлечься не могли предложить народу.
Режим может быть не только на оборонных предприятиях. Тем более, здесь не конфеты, макароны или зубную пасту делают, как уже упоминалось, а серьезный технологичный продукт. Почему аэропорт или тот же КнААЗ - режимные объекты, а КБ, где разрабатывают самолеты, обращаются сведения, составляющие гос.тайну (например, по уникальным российским конструкционным материалам), и возможны диверсии еще на этапе проектирования может быть нережимным? Это понятие кстати закреплено и в российском, а не только советском законодательстве. Да, в России тоже пытаются сохранять еще хоть какой-то порядок…
И в целом такая вседозволенность ведет к расхлябанности персонала на всех уровня и отсутствию осознанности своей ответственности за выполняемую работу. Если Вы этого не понимаете, то еще долго будете разбираться в причинах неудач российской промышленности. А они все на поверхности - в отношении каждого к своей работе на месте. И пьянка - это просто наглядная иллюстрация к уровню того, что принято называть производственной культурой. Это то, что видно невооруженным глазом стороннему наблюдателю.
Похоже на болезненный поток сознания ) Урок мне тоже не писать много ))
Вот не надо только валить с больной головы на здоровую. Я вам с самого начала посоветовал почитать актуальную литературу по вопросу и перестать нести чушь. Но нет, вы упрямо продолжаете городить чепуху. Откуда возьмутся гостайны на коммерческом предприятии с иностранным капиталом и кучей командировочных иностранцев? "Уникальные конструкционные материалы", типа того же В95оч., прекрасно описаны в справочниках, и по характеристикам, и по составу. Впрочем, их и купить спокойно можно.
Также хотелось бы услышать, какие именно диверсии возможны на этапе проектирования? Заклейка оптического датчика мыши? Отключение видео-кабеля от монитора?
И вообще, режимный объект это объект с определёнными критериями _доступа_. К обсуждаемой теме это вообще никаким боком не отностится. "Не нужно уводить в сторону от существа вопроса."
PS. (для читателей, голосом Николая Дроздова): А здесь вы можете наблюдать типичное проявление эффекта Даннинга-Крюгера.
Вы можете сколько угодно ёрничать - тот результат и получите, если имеете отношение к этому: самолет, сделанный на пьяной козе в прямом смысле слова.
Я и говорю, что сущность вопроса не в режимности, а в повсеместном пьянстве по поводу и без даже в таких учреждениях.
Это враньё.
Пишет человек, посвятивший предыдущий коммент вопросу
чуть более, чем полностью.
Ещё раз поздравляю, гражданин соврамши!
Факт состоит в том, что в первых наборах в ГСС приходили именно профессионалы со всех остальных КБ, где работы уже не было. Первые руководители подразделений - это перешедшие руководители отделов Ильюшина, Туполева (больше всех по-моему), Яковлева, даже МиГа и т.п. Так что говоря о первоначальном составе ГСС, вы говорите об оставшемся на тот момент цвете конструкторов в России. И традиций было больше принесённых извне, чем своих. Это только потом, лет через 5, когда остальные КБ зашевелились, в них некоторые вернулись, некоторые просто ушли. Но это уже другая история. Да о чём я говорю - на этом сайте собрана вся (!) информация о проекте, людях и решениях! Читайте, а не придумывайте!
Пф-ф, Блумберг.
Рассуждают о "компетентности" российских авиастроителей, после падения двух Боингов с гибелью всех пассажиров по вине самолётов, а не экипажей.
Вы бы ещё статьи с "Эхо Москвы" бы сюда притащили.
ИМХО, стоит удалить наброс.
Ничем не хуже наших сми в которых главными виновными, на день, стали паксы с личными вещами…
И наши "либеральные", и западные СМИ сейчас начнут раздувать с целью "топить конкурента". Отрабатывать будут…
Ну естественно, это же рынок. Гиганты не могут себе позволить упустить такой шанс потопить конкурента в зародыше, только вот зародыш какой-то переросток, 20 лет всё зародыш
Наши "либеральные сми" это какие? Всё от Первого до отраслевой газеты в собственности Газпрома и под управлением Кремля.
В Кремле, известно, многобашенная архитектура…
Вы большой оптимист. Работал там. Башня там одна — душить любых кто отличается от привычного системе говна и воров. Когда возникает такая задача объединяются в невероятной эффективностью. Так что СМИ наши это монолит.
Это оружие. Направленное внутрь страны.
Кстати заголовок, при всей боли — верный. Отраслевые амбиции не совпали с возможностями страны. Если не говорить про частности и конкретные проекты… а смотреть в целом. И МС21 может повторить судьбу… в части сервиса… не говоря уже обо всех этих потугах с "импортозамещением" смол и компонент.
Такого бреда давно я не читывал.
Экономически проект «Сухой Суперджет 100» полностью провальный.Это главный критерий.
Главный критерий чего?
Главный критерий оценки любого коммерческого продукта,коим является «Сухой Суперджет 100».Поэтому «Сухой Суперджет 100» провален.
Да по факту это провал. Целевые показатели производства и продаж — не будут выполнены. Не осуществлен выход на внешние рынки.
Это не главный критерий. Не забывайте, что это первый живой постсоветский гражданский проект. На нем чуть не а первый раз применили современные технологии при проектировании, широкую международную кооперациию, реорганизацию и перевооружение самого производства делали. Я думаю, создатели понимали что это во многом проект для перевооружения и оживления отрасли, хотя явно это не декларировали. Не бывает все и сразу.
Так главный критерий это отрасль оживлять?А дальше чем оживление продолжиться пассажирскими Илами ,сверхзвуковым пассажирским самолетом из бомбардировщика?И потом красиво расскажут смотрите,мы тут научились,реорганизовали,перевооружили.И главное,обязательно не забудут добавить: Не бывает все и сразу.Отодвинут пришествие светлого будущего в право,считая,что у людей память,как у гуппи,но при этом точно так же будут "осваивать" бабло-Истинный главный критерий.
Да, главный критерий - оживить отрасль. Так сказать - "дальний прицел".
Нет, есть конечно и альтернатива - полностью закрыть все авиазаводы, работающие на производство пассажирских самолетов.
Просто признать себя неспособными делать это. Ну и покричать потом "во всем виноват Путин". Это альтернатива.
"Да, главный критерий - оживить отрасль."-откуда вы это взяли,где это записано?Альтернатива, не закрывать заводы-это манипуляция,а создание нормального продукта.Под это были выделены не малые деньги.Поставлены задачи,которые не выполнены.А дальше чем оживление продолжиться пассажирскими Илами ,сверхзвуковым пассажирским самолетом из бомбардировщика?Путин же дал команду,не осрамим отца родного.
Это я вам говорю. На тот момент текущее состояние авиастроения не позволяло производить подобные самолеты. Большинство заводов было в глубокой заднице. Кадров грамотных практически не было. Было закуплено современное оборудование и технологии, обучены специалисты, обновлена подготовка кадров. Деньги потрачены на это не зря. Сейчас наша промышленность может производить современные и конкурентные самолеты.
А провал с продажами и выходом на внешний рынок, это не проблема самолета, а результат усилий некоторых персонажей вроде Демченко, Федорова, Рубцова и т.д.
Неа. Провал самолета это провал реформ в стране. Мы как были так и остаемся совком. А совковый самолет из совковой экономики никому не нужен. Даже внутри страны.
И провалил реформы не только Путин и его друзья, все в стране решили забить на работу и тупо делят нефте-газовый пирог. И я и вы.
Без выхода на внешний рынок производство априори убыточно,нет конкурентного самолета,если нет объема продаж,нет конкурентного самолета без выхода на внешние рынки,нет конкурентного самолета если его производство убыточно.Производство самолета,это не производство зубной пасты.Не пошли продажи,щас сделаем не красную,а зеленую упаковку,запилим рекламу,супер-пупер инновационный продукт и дело пойдет.Такой номер здесь не пройдет.И результат-это провал продаж,а закупка современного оборудования и технологий,подготовка кадров и т.д-это лишь средства для достижения результата,который был провален.А перечисление тех персонажей-это поиск виновных,что также не имеет нечего общего с результатом,который провальный.
Для выхода на внешний рынок нужно, как минимум, чтобы он был не хуже самолетов конкурентов, а еще и лучше в технологии, тех. характеристиках, сервисе или стоимости обслуживания или во всем сразу. Действительно, здесь "цветом" и рекламными слоганами не отделаешься, это не макароны и не зубная паста.
У ГСС, видимо, как раз из ценностей для потребителей, которые могут предложить, только имя Сухого, которое сейчас так беспардонно и незаслуженно компрометируют!!
А об остальном как-то забыли подумать. Точнее подумали и даже книжки правильные написали (как должно быть в идеале), софт хороший закупили для PLM, только судя по проблемам "Аэрофлота", "Якутии" и "ИрАэро" как-то слабо функционирует эта система даже внутри страны. Что уж говорить о далекой мексиканской Interjet, которая, видимо, еще не отказалась от самолетов только из уважения к нашей стране и при условии, что им будут компенсироваться убытки от простоев.
Не в софте дело, а в порядочности, ответственности и клиенториентированности - экзотические понятия, особенно когда ты весь такой уникальный и монополист и привык, что у тебя покупать должны по директивному указанию "сверху".
Можно быть чуть хуже. Можно быть чуть устаревшим. Можно демпинговать. Можно субсидировать.
Всё это можно.
При одном условии — самолет должен летать. Иметь репутацию нормального в эксплуатации.
Это не достигнуто.
Боинг умоется кровавыми долларами, раскается, всё признает, все оплатит, всех уволят, кто-то сядет на годик — американская система докажет что исправила свой МАКС и обеспечит ему 20-30 лет идеальной эксплуатации.
А мы так не умеем. Потому что наша система не изменилась.
Все так, у нас много амбиций, на которые рынку плевать. Причем не только международному, но и более-менее независимым отечественным коммерческим перевозчикам, которые работают на прибыль, а не надеятся, что из бюджета докапитализируют в случае убытков или предъявления ущербов от пострадавших.
Им плевать видимо, они самолёт сделали- да, сделали, деньжат попилили-попилили, ну и все, все задачи выполнены)) они там наверное вообще не планировали столько самолетов продать) Я понять просто не могу, ну как можно было с обслуживанием обкакаться, ты когда авто покупаешь, ты всегда думаешь о том сколько то, сколько запчасти по цене, сколько то да се, а тут ребята не заморачивались, впихнули сколь впихнулось на минусах, деньги освоены, задача выполнена
Кому плевать? То есть Сухой по своей инициативе и за свои деньги начал проект, кучу сил потратил чтобы начать масштабировать его, люди ответственность на себя брали, а потом вдруг им резко стало все равно. Вы недооцениваете реальные мотивы людей. Конечно был интерес к деньгам и статусу, было и воровство наверно, но все сводить к этому не надо. Возможно, вам станет понятней если вы примете за аксиому что не все а зависит от желания людей. Есть ещё инерция развития отрасли.
Этот проект состоялся в большей степени благодаря харизме Погосяна..
Без него этот проект ждала бы судьба Ту-334, то есть бабла влито море, а толку ноль…
Стоило ему недобровольно покинуть руководство ГСС - и приехали..
Я не про производственников. Я про провальную организацию. Когда вкладывают деньги, учитывают все моменты, маркетинг и так далее, куда смотрели..сколько лет уже проекту?! До сих пор толком не организовано обслуживание, склады запчастей в странах эксплуатантах, быстрая доставка необходимого, работа с покупателями. Вот вы когда покупаете авто у официальных представителей, они вам весь мозг выпилят со своими звонками по предложениям с обслуживанием, также и с самолетом должно быть. Сам самолёт сделать, это пол дела, нужна инфраструктура для его качественного сопровождения на всех этапах. Это задача не производителей, это организационная задача управленцев, если они этого не видят и не понимают, то какого хрена у них зарплаты рокфеллеровские тогда?
Galant, благодаря харизме можно обаять женщину или, например, успешно обманывать людей, а вместе с ними и государство, что и происходило, но никак не управлять проектом. Для этого профессионализм нужен. Харизма, да, может помочь в революции, реформах и т.п., но не в создании самолета. Статья из далекого 2012 г.: https://www.km.ru/v-rossii/2012/05/10/aviasoobshchenie-v-rossii/otets-superdzheta-obmanul-i-putina-i-stranu
А можно поподробнее про то, сколько бабла влито в Ту-334?
А вы с какой целью пришли на этот сайт? Срач разводить или информацию какую узнать?
Ещё раз. Суперджет - это ПЕРВЫЙ опыт работы с собственным продуктом. Через собственную лизинговую компанию. Выстраивание собственной оптимальной системы эксплуатации и обслуживания. Не по старым "советским МГА-шным" лекалам.
На самом деле - это очень сложно и умозрительно это не отстроишь. Только в процессе реальной работы.
Ну да. Пазл из готовых запчастей не смогли даже спроектировать и собрать нормально. Это не тот случай, когда самолет со всеми деталями создается с нуля и нужно шурупить не только о крупноузловом и сборочном производстве, но и производстве комплектующих. Все, что требовалось, это как раз правильно с использованием современных возможностей автоматизированных систем управления производством на всех этапах жизненного цикла обеспечить КАЧЕСТВЕННОЕ ритмичное производство, техническое сопровождение и грамотное производственное планирование и логистику. Правильно Владимир говорит, задача чисто манагерская и гораздо проще чисто инженерной, где требуется творческий подход и высокие материи, и производственной, когда нужно еще отлаживать всю цепочку вспомогательных производств. Хотя для импортозамещения как раз последней задачей тоже нужно заниматься усиленно, а не заниматься обезьянством под российским брендом, да еще так бездарно.
Абсолютно убеждён, если сейчас не будут предприняты шаги в указанных выше направлениях в сфере сопровождения продукции, в частности Суперджета, а тут целое направление деятельностей необходимо развернуть и опять же финансировать и финансировать, где снова куча подводных камней в плане как это сделать грамотно. В общем не предпримут необходимых ещё вчера действий, о выходах на мировые рынки можно забыть и Суперджету (а у него там и своих, производственных болячек полно), и МСу тоже нечего лезть, будет тоже самое и можно к гадалке не ходить.
Поздно пить боржом.
Самолет уже устарел. Двигатель плохой. Денег нет. Рынок занят более новыми самолетами, с надежными цепочками сервиса. У РФ, как страны, активна программа выживания а не развития.
"-1": слишком одиозно и необъективно
Разные мнения нужны. А не только "самое верное".
Ну ОК ну выбило пробки у самолета при попадании молнии, ну шмякнулся он на директе об полосу. Так што?
Плохой самолет теперь? Пиндосы в суп нагадили? К чему весь сыр-бор-то??
Меняем шильдик с суперджета на бобик или арбуз, и ровно при той же ситуации все тихо было бы, гарантирую. Так нет же - понабежало "болеющих" любителей считать чужие деньги.
Очень досадно, что внешней политикой наше правительство само себе йайца отстреливает уже пятый год, еще обиднее, что и до 2014-го у суховцев так и не вышло выстроить нормальный кастомер суппорт, и оба явления в сумме фактически убили проект, потому что рыночку плевать на госгранты и субсидии да обязаловку, коли есть более удобные альтернативы.
Но последнее что нужно в сложившейся ситуации - искать крайних, пытаясь собственные про*бы списать на происки врагов-коррупционеров и либерало-капиталиствующих-массоно-гигантов.
Нужно Сердюкова поставить во главе.И дело пойдет.Главное,что денег считать не надо.
Ну поставили, как просили.
Кто просил?
Все просили )) Особенно ребята от солнцевских ))