17 May 2019 14:23 МОСКВА, 17 мая — ПРАЙМ.
"Снижение по глиссаде осуществлялось без существенных отклонений на скорости 155 —160 узлов (287-296 километров в час). Согласно руководству по летной эксплуатации, скорость захода на посадку для имевшихся условий составляет 155 узлов", — отмечает ведомство.
Сигнализация о возгорании вспомогательной силовой установки Sukhoi Superjet 100 сработала за 4 секунды до остановки самолета. "В 15.30.34 зарегистрирована сигнализация о пожаре ВСУ. Остановка самолета произошла в 15.30.38", — говорится в документе.
Отмечается, что "первое применение систем пожаротушения" началось в 15.30.58, причем двигатели работали до прекращения записи параметрического самописца (произошло еще через семь секунд).
Капитан самолета несколько раз перед ЧП пытался отклонить судно то вверх, то вниз, причем с максимальным усилием, следует из документа. "Командир воздушного судна выполнил несколько знакопеременных отклонений ручкой управления с большой амплитудой (вплоть до максимальных значений), что привело к знакопеременным изменениям угла тангажа (от плюс шести градусов до минус двух)", — говорится в документе.
В нем же сообщается, что командир осуществил приземление на три стойки шасси с большими перегрузками, до 5,85 g. "На удалении 900 метров от входного торца взлетно-посадочной полосы (ВПП) и скорости 158 узлов (293 километра в час) произошло первое касание самолета ВПП на "три точки" с вертикальной перегрузкой не менее 2.55 g с последующим отделением на высоту около 6 футов (2 метра)", — отмечается в документе
Источник:https://1prime.ru/business/20190517/829985685.html
(опубликовано: sp2473)
Случайные статьи
- А царь-то не настоящий! | мифы - «АРМАК сертифицировала с натяжками». Однако в EASA эти натяжки «не восприняли». Ну а то, что в EASA подавали заявку без CATII, а только с первой категорией, как хочет это представить уважаемый В_А_К Ну кто в это поверит? Ещё одна версия в испытаниях по CATII не участвовали эксперты EASA, что и...… (+4)
- Работа ЦАГИ - К вопросу, о вложенном в самолет труде и русских мозгах и пресловутую отверточную сборку Из интервью директора Центрального аэрогидродинамического института имени профессора Н. Е. Жуковского (ЦАГИ), доктора физико-математических наук Сергея Чернышева: проведен огромный объем работ по созданию...… (+0)
- Итоги за год работы сайта - История создания сайта В мае 2012-го в интернете и в СМИ поднялась целая волна негатива против Суперджета. Откуда ни возьмись появилась масса самоназванных экспертов и кухонных аналитиков, распространявших мифы о самолете, один бредовее другого. На форум авиапорта, где уже много лет обсуждался...… (+33)
Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info
А я сказал, что судя по видео записи, перегрузка была не менее 3g. Как и было видно - КВС виноват в том, что на ровном месте сжег самолет с людьми.
Наибольная перегрузка была при втором касании (5.85g). А при первом 2.55g.
Почему было второе касание с перегрузкой 5.85g нужно спросить в первую очередь у ГСС (в части предлагаемой ими программы подготовки пилотов, а так же почему отскок вообще был), во вторую у Аэрофлота (как они обучали пилотов), в третью у самого КВС (если окажется, что его действия серьезно нарушали то, как его обучали).
Так же есть предпосылки думать, что в программе подготовки пилотов отсутствовали элементы связанные с посадкой в режиме direct mode при сдвиге ветра и развивающихся отказах.
Спасибо МАК, что не вешают все тупо на пилотов, а расследуют.
p.s. что-то мне кажется, что A320 плюхнутый об полосу с той же вертикальной скоростью как при 2-м и 3-м касаниях, не убил бы половину салона.
Мое предварительное субъективное мнение: Самолет по части управления на уровне Ту-104 (если не хуже), но компьютер все недостатки нивелирует, и с включенным компьютером управляется он на одном уровне с Арбузом. Плюс хреновая грозозащита. Плюс плохо проработанная программа подготовки пилотов со стороны ГСС в режиме отключенного компьютера, недостаточно учитывающего особенности данного пепелаца в разных режимах, отказах и внешних условиях.
В целом, учитывая 1 катастрофу на 500 тысяч налета, оно не сказать, что критично плохо, и ежели пилотов обучат правильно летать в direct mode, то думаю доведут безопасность до уровня Ту-154, Ту-204, что уже хоть все еще не есть хорошо (B737 Classic в 3 раза безопасней Ту-154, а A320 и вовсе в 10), но уже нормально.
Думаю,что правильно сравнивать с тем,что сейчас летает,а не с тем что летало раньше.
Сейчас разное летает. Из современного а основном 1 катастрофа на 10 млн часов налета. Но есть и выпады из общей статистики, а ля 737 max, катастрофность которого на одном уровне с SSJ.
Более правильно, имхо, под потребности безопасность выбирать, а не на основе достижений других. При средней длине человеческой жизни 600 тысяч часов, стоимости одного часа жизни около 100 рублей, одного часа перелета около 2 тысяч рублей. Катастрофность на уровне даже сегодняшней (1 к 500 тысячам часов налета) вместо 1 к 10 млн часов налета является лишь основанием для уменьшением цены билета,- на 5%. В случае же с доведением безопасности до 1 к 1 млн часов налета,- на 2.5%.
Я к тому,что сейчас другие стандарты и критерии оценки,чем были десятки лет назад,есть такое понятие морально устаревшее.Сейчас есть не достижения других,а определенные планки,ниже которых опускаться нельзя.Ну, если налет в разы ниже и безопасность ниже,какая может быть репутация и экономика самолета для авиакомпаний.И тут для них не важно почему этого нет у самолета.
Судя по последним видео… заходил он в нормальной позиции… а потом перед самой землей его сдуло… и поперла паника…
Таки сдвиг ветра?
Там очень странно, по видео сложно понять. Но по отчетам он точно получал, на заходе, предупреждения о возможности поймать сдвиг и, по идее, это сигнал и повод к уходу.
Нда уж..
Один AVOID TERRAIN проигнорировал 5 раз, второй - сдвиг ветра 5 раз.
Итог- 2 борта минус. :-(
Что за отношение к самолету? Ему не доверяют?
Планировал что скомпенсирует, очень хотел закончить этот стрессовый полёт… но забыл//не знал что не умеет летать на "прямом" самолете.
с bmpd