21 May 2019 13:38 Что показало новое видео последней посадки Суперджета 100
В сети появилось новое видео трагической посадки Суперджета 100 в Шереметьево. На нем, в отличие от предыдущего ролика, показывающего развязку, видно самое начало посадки. КП попросила прокомментировать эти кадры заслуженного летчика-испытателя СССР Виктора Заболотского.
"Самолет еще сильнее ударился о полосу и еще сильнее подпрыгнул"
Что мы видим на ролике. Самолет идет на посадку, как положено, на две основные стойки шасси, носовая часть приподнята. Затем она опускается, но едва коснувшись земли, взмывает вверх. Снова опускается, несколько резче, чем перед этим и еще сильнее отскакивает от земли. Траектория - будто дельфин выныривает из воды. Последовавшее за этим третье приземление становится фатальным: стойки пробивают баки, топливо выливается, вспыхивает, в огне погибает 41 человека.
- Мы видим, как началось "козление" самолета, - комментирует Виктор Заболотский. - Нос самолета опускают легким движение ручки, которая управляет рулем высоты. В этом случае движение получилось более резким, чем требовалось - самолет ударился передней стойкой о полосу и та самортизировала, как мяч о землю. И нос "подпрыгнул" - ушел вверх. Летчики нередко этого немного пугаются. И делают движение рулем высоты, чтобы опустить нос, прижать его к земле. Но самолет и сам после этого "прыжка" опускается (под действием силы тяжести - ред.). Если летчик еще и рулем высоты добавит, то это беда…
"Если бы удар пришелся только на переднюю стойку, то просто развалился бы самолет"
- А скорость повлияла?
- Конечно! Повышенная скорость - одна из причин "козления".
- Проходила информация, что скорость была около 300 км в час и что это нормально…
- Нет, многовато. Думаю, на 30-40 км меньше должна быть… Но что важно! Вот этот большой "прыжок", после которого самолет загорелся… Если смотреть в динамике, то видно, что самолет идет носом к земле и вдруг выравнивается и приземляется фактически на три стойки. В последний момент летчик, видимо, потянул ручку на себя. Если бы удар пришелся только на переднюю стойку, то просто развалился бы самолет. Тогда погибших было бы гораздо больше.
Самолет мог замедленно реагировать из-за нехватки электропитания
- Новая запись позволяет понять, почему началось это "козление" вверх-вниз? Управление не работало или летчик растерялся и стал дергать ручку туда-сюда?
- Нельзя пока однозначно сказать. Нужно исследовать. Накладывать графики действия пилота (движения ручки) на движения самолета (например, движение рулей). Если есть сдвиг во времени, значит машина неадекватно реагировала, запаздывала. Если самолет сразу реагировал на движения, то значит эти движения, которые привели к "козлению", были неправильными, не хватило навыка у пилота.
- А почему могло быть запаздывание реакции самолета?
- При переходе в режим direct mode, в случае отказа генераторов самолет работает от внешних источников электропитания. Внешний источник - это вспомогательный генератор, он преобразует энергию воздушного потока в электрическую. А если не получается выйти на этот источник? Или он производит недостаточно электричества? Тогда системы самолета будут работать только от аккумулятора. Энергии аккумулятора хватает ненадолго, потом напряжение падает, и электросистема реагирует на движения пилота гораздо медленнее. То есть могло быть запаздывание. Не хватало мощности, чтобы достаточно энергично отклонять рули. Надо графики действий пилота и самолета накладывать на ситуацию с электропитанием. Смотреть, чем оно обеспечивалось, как падало напряжение.
Источник: https://www.aviaport.ru/digest/2019/05/21/588729.html
(опубликовано: OldStrannik)
Случайные статьи
- Статус ЦОС 19.02.14 - … (+15)
- Экскурсия в ГСС - Блогер victor-kilo посетил учебный центр ГСС и написал свои впечатления Четверг 13 сентября выдался для меня очень авиационным днем. Во-первых, это очередной открытый споттинг в Шереметьево - ставшее традиционным осеннее мероприятие. Во-вторых, а точнее именно это было первым, я получил...… (+5)
- Полёты тестовых машин ГСС - Первый перелёт из Комсомольска-на-Амуре в Жуковский После десятков испытательных полётов в Комсомольске и полётов в Хабаровск, весной 2009 года два самолёта перелетели в Жуковский для продолжения испытаний. физическая карта политическая ночная // Испытательные полёты физическая карта...… (+14)
Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info
Мусор какой-то… Сначала утопили а потом немножечко, на полшишечки, спасли?
Убрал желтый заголовок.
Вы что, действительно считаете это мнение экспертным? Этот заслуженный пенсионер так же может комментировать футбол или балет. Тут и гипотетические предположения о какой-то нехватке энергии и о запаздывании реакции системы управления и приплел внешний источник… так и хочется его спросить - "Дядя, ты ДУРАК? Какого черта ты несёшь чушь о том, чего не было? Двигатели работали исправно, все IDG работали до момента разрушения самолета, гидравлика не пострадала от удара молнии, самолет был полностью управляем и все были живы и здоровы до третьего прыжка на бетон.
Я категорически против публикации такого рода "экспертных" мнений, потому что "недалёкие" журналюги-писаки подхватят это "авторитетное" мнение и будут публиковать измышления горе эксперта как правду. Прошу ВАС, проснитесь и не слушайте таких людей, потому что самый объективный свидетель - DFDR, которого не смогут переубедить ни боссы Аэрофлота, защищающие своего пилота и честь компании, ни лётчики-испытатели пытающие оправдать коллегу-неуча.
Ну да, а Вы - прямо образец беспристрастности и ни разу никого не пытаетесь своими постами оправдать. Каждый или выражает свое мнение (включая заблуждения), или играет свою роль в каждой ситуации. Третьего не дано.
Не завидую я пилотам, их защищать особо некому.
Вы о чём, уважаемый, да я в высшей степени пристрастен! Нельзя быть к самолету равнодушным если работал на нем с самого появления в 2011 году. И я защищаю именно самолет, а не тупиц, которые иногда восседают на левом кресле. Если бы вам довелось пообщаться с капитаном, который говорит с вами через губу, с таким чувством собственного превосходства, будто он ваш господин, а вы - серость необразованная, то ваше мнение изменилось бы.
И 100% это бывший военный, привыкший к тому, чтобы ему честь за версту отдавали, и бегом подходили.
https://www.youtube.com/watch?v=pYabDUvOsxI&feature=youtu.be
Учитывая Ваш большой опыт работы над проектом прошу прокоментировать сюжет с 2минуты 26 секунды. Что могло стать причиной такого поведения самолета?
Оценку такой посадке уже дали многие мои коллеги, однако командир отреагировал на это весьма своеобразно, его гордыня вылилась в первый уничтоженный самолет в Индонезии. Кто знал этого человека лично, тот меня поймет.
И еще один факт - я был знаком с капитаном А320, который переучивался на Суперджет, так вот он рассказал мне после приземления почему он получил "пистон" от инструктора за совершенно мягкую посадку, которую он обычно делал на А320. Инструктор из Венеции учил его "бросать" самолет на полосу, а самолет очень летучий, даже малейшее движение ручки на себя перед касанием и самолет продолжает лететь параллельно полосе. Однако после касания сам самолет перекладывает горизонтальное оперение с целью "прижать" нос и исключить повторный взлет (об этом горе эксперты даже не знают).
Так вот, все скачки по полосе - это результат "мастерства" пилотирования ассов.
Мы видим те же прыжки по полосе в режиме прямого управления, но тут пилот не "тупой" а "слишком самоуверенный"…
Как я понимаю, при прямом управлении, не активна и вся эта компьютерная "ерунда" для прижатия болида к полосе.
real engineer RRJ: самолет очень летучий, даже малейшее движение ручки на себя перед касанием и самолет продолжает лететь параллельно полосе. Однако после касания сам самолет перекладывает горизонтальное оперение с целью "прижать" нос и исключить повторный взлет (об этом горе эксперты даже не знают).
Так вот, все скачки по полосе - это результат "мастерства" пилотирования ассов.
Мне не понятен алгоритм перекладки. То есть после обжатия стоек, горизонтальное оперение перемещается на пикирование и исключает повторный взлет. А при неработающем стабилизаторе пилоту нужно сделать "немягкую" посадку потому что есть опасность повторного взмывания? А почему пилоты-мастера-асы этого не знают, они что руководство по эксплуатации не читают?
real engineer RRJ: поясните пожалуйста, от сигнала какого датчика самолет сам начинает перекладывать горизонтальное оперение после касания. Это датчики типа WOW на стойках шасси?
Вы правы, только там много сигналов сводится воедино например: как только система получает сигнал WOW, а кроме этого дополнительно собирает данные о скорости на колесах от датчиков юза, от системы - Auto Brake System, от положения РУДов, и т.д.
но в DIRECT MODE стабилизатор остается неподвижным и функция прижимания носа не будет задействована. Неужели летчики не знали о этой особености и из-за этого произошел отход самолета от ВПП?
Все собираемые воедино сигналы должны быть устойчивыми, а не мгновенно появившимися и исчезнувшими, из-за козления.
Видео посадки Яблонцева, которое просили прокомментировать, выполнялось не в Direct Mode, тогда все системы работали штатно.
И если я правильно помню мануал, видимо я ранее не уточнил, перекладывается РВ. У стабилизатора электропривод потребует времени много больше на изменение угла после касания, а при TOGA снова потребует время на перевод во взлётную конфигурацию, поэтому речь шла о РВ, который отклоняется гидравликой в секунду.
Есть разные способы оценки причин того или иного события. Один из них - статистический.
Статистически есть самолеты, например А320, которые бьются по 1 на 10 млн часов налета. Там летают те же пилоты, что на SSJ. Они летают по тем же маршрутам, взлетают и садятся в тех же аэропортах, что и SSJ. Их ведут те же диспетчера и к ним лезут те же террористы. И несмотря на это, катастрофы случаются примерно по 1 на 10 млн часов налета.
SSJ разбился после примерно 600 тысяч часов налета. Не 1 на 10 млн часов налета, как это у A320, а 1 на 600 тысяч часов. Конечно 1 разбившийся не повод делать однозначных выводов, но даже по имеющимся стат данным с 90%-95% вероятностью можно утверждать, что причина катастрофы в самом самолете.
Обе катастрофы Сухого были по вине пилотов, в первом случае самолет предупреждал пилотов о надвигающейся беде, а во втором случае это был полностью управляемый именно САМОЛЕТ, а не летающий компьютер. Но к сожалению, в кабине был оператор ЭВМ, а не пилот, готовый взять управление на себя, если компьютер даст сбой.
Если бы вы знали, сколько раз пилоты А320 сажали самолет в ручном режиме, вы бы не говорили о какой-либо сверх надежности Арбуса. Мне приходилось очень часто искать причину отказа системы сажать самолет по той, или иной категории автопосадки. Спросите пилотов - сколько в MEL прописано вариантов деградации категорий автоматической посадки из-за отказов различных систем. Вылетает пепелац по MEL с понижением категории, а обратно сажают уже в ручном, когда к старому фолту добавляется новый.
Всё дело сводится к простому вопросу - кто эти люди в кабине?
Я лишь поделился взглядом со стороны статистики. Первую катастрофу не учитываю - испытательный самолет, испытательный экипаж, особые задачи, и все такое.
Если же посмотреть с той стороны, с которой вы смотрите, то тут стоит обратить внимание на:
1) Разница direct и normal mode у A320 и SSJ одинакова? Возможно, что нет.
2) Проработка программы подготовки пилотов на SSJ так же хорошо проработана как для A320? не факт.
3) Как я понимаю у катастрофного ssj были отказы, а не просто direct mode. В частности отключился автомат тяги (не страшно, но в чем причина). У A320 молния так же часто вызывает отказы? Сомнительно.
4) Максимальные вертикальные скорости у A320 и SSJ одинаковы? Не осведомлен, не знаю, но подозреваю, что нет.
5) Склонность к козлению у SSJ и A320 в режиме direct mode одинакова?
6) Склонность к подхвату при заходе на посадку от сдвига ветра у SSJ и A320 одинакова?
Ну чтобы довести катастрофность до уровня не 1 к 10 млн часов, а 1 к 30 млн часов это актуально. Например в США, ежели не ошибаюсь, летают пилоты, а не операторы эвм, и катастрофность A320/B737NG у них заметно ниже, чем в целом в мире (вроде 1 погибший, при огромном числе самолетов в воздухе). Но в остальном мире так же летают операторы эвм, что не мешает современным лайнерам показывать катастрофность на уровне 1 к 10млн часов.
опять понесло "утверждателя"
Когда снова начнете раздавать рекомендации не летать на Суперджете?
"Утверждатель" - это кто?
О себе скажу так - Я всегда при возможности летал на Суперджете, хочу летать на нем, и всем советую - летайте больше и не бойтесь самолета ( у каждого самолета есть душа, характер, нрав, если хотите… и он умирать совсем не хочет, как и все нормальные люди. Он будет помогать, подсказывать, ограничивать и даже орать в критической ситуации). Тут снова вопрос вне зависимости от типа самолёта - кому мы доверяем свои жизни?
?? если вы ко мне, то я предлагаю лишь глянуть на мнение со стороны статистики. Не более.
1 к 600 тысяч.. Ну такое…. скорее это мягкие рекомендации. Например если полет на SSJ в альтернативу полету на A320 экономит часа 3 времени, при все прочем равном, то я бы рекомендовал лететь на SSJ, если же условия полностью идентичны, то лучше на A320. Хотя тот же 737 MAX, обладающий схожей катастрофностью, и вовсе запретили.
Я бы и на Ту-104 полетел, если бы при прочих равных это сэкономило мне неделю жизни.
вы тупите
Суперджет в АФЛ, де факто —- парта. На нем учатся-вводятся пилоты которых потом пересадят на А320.
И не нужно смотреть на мировую статистику. Нужно смотреть на тот бардак что происходит у нас. И если бы не лизингодатели (иностранные) обслуживание А и Б было бы таким же бардачным.
Ну во первых 1 катастрофа на 600 тысяч налета это с учетом всех эксплуатантов, а не только Аэрофлота. Учитывая только Аэрофлот картина была бы много хуже. Во вторых КВС, ежели не ошибаюсь, как раз наоборот, сперва тренировался на А320, а потом сел в SSJ.
По части обслуживания - вроде бы катастрофный SSJ вылетел полностью исправным.