27 May 2019 07:42 Sukhoi Superjet 100 выдавливают с рынка международных авиаперевозок
Владимир Тучков
Вполне понятно, что ситуация с самолетом Sukhoi Superjet 100 крайне нервозная. СМИ пристально отслеживают любые нештатные ситуации с этой машиной и спешат поделиться ими в своих новостных лентах. Расследование катастрофы 5 мая в Шереметьево еще не завершилось, но постоянно появляются комментарии «источников, близких к расследованию». Последнее такое «откровение» посвящено шасси, которое не имеет необходимого запаса прочности. Хотя при такой посадке, которая была, по сути, падением, ни одно шасси не выдержит.
В результате пассажиры отказываются от полетов на SSJ-100. Петиция о запрете полетов на этом самолете собрала уже больше 200 тыс. подписей.
Общественное мнение уже «приговорило» самолет в связи с его «особой опасностью для жизни пассажиров».
Аргументов тут множество. Один из них заключается в том, что отказ иностранных эксплуатантов от использования для пассажирских перевозок SSJ-100 происходит потому, что он не обеспечивает необходимую безопасность полетов. То есть самолет и спроектирован, и построен с нарушением всяческих норм. Разумеется, такие критики не принимают во внимание наличие у самолета сертификата Европейского агентства по безопасности гражданской авиации (EASA).
Да, действительно, три года назад ряд компаний начал высказывать неудовлетворенность эксплуатацией российского самолета. Первой от SSJ-100 отказалась российская компания Red Wings Airlines. Затем бельгийская Brussels Airlines, ирландская CityJet. О намерении прекратить полеты SSJ-100 в марте этого года объявила мексиканская компания Interjet.
Причина этого «бегства» имеет экономический характер. Дело в том, что SSJ-100 в основном простаивают, не принося прибыть эксплуатирующим их компаниям-перевозчикам. Средний налет в сутки у лайнеров Boeing и Airbas составляет 10 часов. У Embraer — 6 часов. У SSJ-100 — 3,6 часа в сутки. Похоже, только могучий «Аэрофлот» готов мириться с таким положением вещей. Да и то лишь потому, что у него есть особые условия, благодаря которым средний налет удается повысить особыми методами.
Столь низкая готовность этих самолетов, спроектированных в гражданском подразделении КБ Сухого, объясняется, как это ни странно на первый взгляд, большой долей использования в конструкции иностранных комплектующих. В различные периоды производства самолета эта доля колебалась от 55% до 77%.
К импортным компонентам относятся авионика, кислородная система, интерьер салона, двери, двигатели. И вот двигатели, составляющие третью часть от стоимости иностранного оборудования самолета, все дело и портят. Это, можно сказать, удар ниже пояса.
Они ломаются, требуя капитального ремонта через 2−4 тыс. часов эксплуатации. В то время как производитель двигателя гарантирует 8 тыс. часов безотказной работы. Что приводит к простою машин, требующих ремонта.
Турбовентиляторный двигатель SaM146 разработан французской компанией Safran. Для его серийного производства Объединенной двигателестроительной корпорацией (ОДК) и компанией Safran было образовано совместное предприятие Powerjet. Французы делают у себя так называемую горячую часть двигателя, где сжигается топливо. Все остальное делается в Рыбинске на заводе компании «ОДК-Сатурн». Там же и собирается готовое изделие.
Новости СМИ2
После 2−4 тыс. часов эксплуатации в камерах сгораниях и маслосборниках, т.е. во французской части двигателя, образуются трещины. И двигатели снимают с самолетов и направляют в Рыбинск для капитального ремонта. Однако в среднем на ремонт тратится до трех месяцев, известны случаи полугодичной задержки. Это объясняется тем, что французы поставляют в Россию запасные части с большим опозданием и крайне неритмично. На ремонт тратится от 2 млн. до 5 млн. долларов. Однако еще большие убытки несут компании-перевозчики из-за простоя самолетов.
Поскольку дефекты двигателя, приводящие к внеплановым ремонтам, абсолютно однотипные, то это означает, что при проектировании SaM146 были допущены конструкторские ошибки. Однако французы отказываются это признавать. А потому двигатель продолжают производить по прежним чертежам и технологиям.
Двигатель SaM146 используется только в одном самолете, в российском. И можно было бы предположить, что его разрабатывали недостаточно компетентные инженеры. Однако это в корне неверно. Safran — это в высшей степени профессиональная двигателестроительная компания. Ее изделия устанавливают на самолетах Boeing и Airbas. И таких проблем там не возникает. Более того, Safran производит двигатели для новейшего французского истребителя «Рафаль». А там форсажная камера, в которой температуры и давления выше, чем в гражданских изделиях. И это все прекрасно работает, и гарантии по межремонтному ресурсу соответствуют реальному положению дел. Также Safran оснащает двигателями европейскую тяжелую ракету-носитель «Ариан-5»…
Так что вполне можно предположить — разработка некачественного двигателя для SSJ-100 проистекает отнюдь не от некомпетентности конструкторов. А с целью притормозить загнанных в конце прошлого века в угол российских производителей гражданских самолетов. И инициаторами этой акции могли стать безраздельно владеющие рынком Boeing и Airbas.
Ситуация с двигателями для SSJ-100 сложилась очень непростая. Непростая до нелепости. ОДК сформировала банк запасных двигателей для «Суперджетов», которые эксплуатируются российскими авиакомпаниями. В марте в него входили 13 моторов. В апреле уже 17. При этом вдруг выяснилось, что четыре двигателя, предназначенные для подмены, имеют дефекты. Это обнаружилось во время стендовых испытаний на заводе-изготовителе в Рыбинске. Дефекты были устранены. В то же время ОДК планирует довести количество запасных двигателей до 22-х. Эта экстренная мера требует затраты 8,9 млрд. рублей.
Однако и это не спасает положение. В конце апреля компания «Гражданские самолеты Сухого» провела конференцию с эксплуатантами SSJ-100. Было установлено, в пяти компаниях-перевозчиках — «Ямале», «Ираэро», «Азимуте», «Якутии» и «Северстали» — из 40 самолетов неисправны 12. И 11 из них были прикованы к земле по причине поломок двигателей. В материалах конференции говорится, что банка запасных двигателей, предлагаемого ОДК, недостаточно. В апреле их необходимо 19, в мае — 25, в июне — 23.
«Аэрофлот» пытается справиться с этой проблемой самостоятельно. На 49 самолетов у компании запасено 18 двигателей.
Так есть ли у «Гражданских самолетов Сухого» выход из этого тупика? А это именно тупик, потому что двигатель SaM146, может быть, и можно довести до ума, но никто этого делать не намеревается. Остается заменить его другим — надежным.
Разработчики самолета в настоящий момент создают модификацию SSJ-100R, в которой количество иностранных комплектующих будет сведено к минимуму. Предполагается и установка отечественных двигателей. Пока не известно никакой конкретики. В проспекте указано лишь, что предполагается использовать двигатели Научно-производственного предприятия «Аэросила».
Также компания «Пермские моторы» готова сделать для SSJ-100R на базе ПД-14 двигатель ПД-10 с меньшей тягой порядка 9−10 тонн. И это вполне реально. ПД-14 уже запускается в серийное производство. И он получил право использоваться на самолете МС-21, то есть сертифицирован. Однако это внутрироссийская сертификация, этот движок не выпустят за пределы страны. Была попытка получить европейский сертификат EASA. Однако «Пермским моторам» предоставили перечень необходимых доработок. И они могут быть выполнены не раньше середины 2021 года.
Так вот, к этой дате необходимо прибавить минимум 4 года, требующиеся для получения модификации ПД-10. К этому моменту проект SSJ-100 можно будет считать провальным. Потому что главная его задача заключается в создании лайнера, который активно закупается за границей.
Правда, в конце прошлого года появилась информация о том, что французы наконец-то доработали камеру сгорания двигателя. И готовы не только выпускать модернизированные двигатели, но и «привести в порядок» уже произведенные и эксплуатирующиеся. Об этом сообщил Илья Конюхов — директор ремонторизации самолета-амфибии Бе-200. В связи с тем, что Украина отказалась поставлять для этого самолета свой двигатель, ТАНТК им. Бериева решил заменить его на французский.
Новость, конечно, приятная. Однако по прошествии почти полугода ситуация с SaM146 не изменилась. ОДК по-прежнему тратит громадные деньги на формирование банка подмена двигателей, а репутация SSJ-100 постепенно ухудшается.
https://svpressa.ru/society/article/233659/?rss=1
(опубликовано: gik)
Случайные статьи
- Финансирование производства Ан-148 - А вот интересно узнать, если сейчас закрыть проект Ан-148, то сколько дополнительных рабочих рук освободится для работы на Воронежских базарах? Fram ответил: Вы считаете, что ныне работающие получают от выпуска Ан-148? Да вы что? А это тогда что:...… (+14)
- Катастрофа в Шереметьево. Разбор процедур SSJ-100. - Катастрофа в Шереметьево. Разбор процедур SSJ-100. Поскольку началась всеобщая истерия по поводу того, что самолет плохой и пилоты не умеют летать на современных воздушных судах, пройдемся по техническим особенностям SuperJet 100 и аварийным процедурам, упоминавшимся в сообщениях СМИ. Direct mode....… (+7)
- Тренажер FFS - Engineer_2010 пишет: Возвращаясь к пресловутому тренажеру FFS, хотя действительно, я не «вполне копенгаген» в этой области знаний. Но попробую немного ответить. Не только в Шереметьево, но и у нас, в скромном Жуковском, кроме FTD, на котором сейчас обучаются пилоты АФЛ, есть фундамент и вся...… (+3)
Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info
Налет Эмбраера больше 8 часов,а не 6,как он тут пишет.
Надувать щеки и искать виновных уже нет времени и надобности. Необходимо принять факт, что самолет существует и чтобы не списать весь флот на металлолом, нужно сделать выводы о том, что:
- Самолет не будут брать компании вне России, по любым причинам - экономическим или политическим, без разницы.
- Самолет не имеет нормальный налёт из-за технических проблем.
- Самолет получил плохую репутацию из-за СМИ у населения.
- Пилоты не имеют необходимого минимума теоретических и практических знаний матчасти и умения пилотировать самолет в ручном режиме.
Таким образом, как мне кажется, надо выдать реальный продукт в виде ПД-10, который можно будет установить не только на Сухой, но и на другие самолеты, требующие ремоторизации из-за Украины, заменить компонентную базу в авионике, гидравлике, шасси и так далее - в тех секторах, где % отказов, стоимость и сроки ремонта очень велики. Провести заново ресертификацию по нормам РФ и запустить флот только на территории России. Если самолет станет надёжным как автомат Калашникова, то не за горами и очереди из покупателей, ведь они тоже отслеживают информацию о налете и рентабельности.
ПД-10 конечно разрабатывать необходимо, но от не улучшит ситуацию с техническими проблемами, а скорее добавит новых, не повысит репутация, у него ее еще нет.
На разработку ПД-10 уйдут годы, а выправлять ситуацию нужно немедленно. Повышать техническую надежность в текущей комплектации, создавать склады запчастей, сокращать сроки доставки, бодаться с французами и прочими немцами и русскими.
А печально то, что на это опять понадобятся бюджетные деньги.
«инициаторами этой акции могли стать безраздельно владеющие рынком Boeing и Airbas.». А наши как всегда, наивные чукотские юноши, думали так просто нас запустят на рынок зубастые акулы