01 Jun 2019 13:49 Оба проекта возникли из идеи сделать отечественный самолет с низкой стоимостью владения за счет нерыночных субсидий. Различия в их судьбе — результат действия не только экономических, но и человеческого фактора
Двадцать второго мая свой последний рейс на регулярных линиях совершил ветеран советской и российской гражданской авиации — самолет Ту-134. Это был 39-летний борт RA-65693 авиакомпании «Алроса», который с 1980 по 1996 год эксплуатировался в Латвии. Месяцем ранее произошло другое знаменательное событие: восьмая годовщина передачи первого серийного Sukhoi SuperJet 100 № 95007 (сейчас на хранении в Жуковском, без двигателей) стартовому заказчику — давно несуществующей армянской авиакомпании Armavia. Еще 10 лет назад со всех трибун и площадок лились речи о том, что именно «Суперджет» должен заменить Ту-134. Сегодня об этом стараются не вспоминать. Хотя аналогий и параллелей между двумя типа воздушных судов немало.
Судьба у Ту-134 была непростой, но век его оказался долог. В феврале 1968 года был утвержден акт его государственных испытаний с двигателями Д-30 первой серии. В этом документе были такие слова: «При отпускных ценах и достигнутых в настоящее время сроках службы самолета Ту-134 в первые 2-3 года он будет убыточным в эксплуатации». Плановая убыточность новой техники в условиях жесткой централизации и повсеместного регулирования — редкий случай. По сути это признание того, что что-то пошло не так.
И дело было не только в экономике. В 1971 году один британский эксперт, которому довелось пилотировать Ту-134, определил его так: «Старомодный самолет как в аэродинамике, так и в конструкции. Это не такой тип самолета, который может безнаказанно допустить даже маленькие ошибки близко от земли».
Впрочем, модернизация двигателя и увеличение за счет этого числа мест в салоне позволили несколько улучшить экономику, а системная подготовка пилотов дала возможность минимизировать «человеческий фактор». За 50 лет эксплуатации, по данным Aviation Safety Network, потеряно 75 из 850 эксплуатировавшихся машин (включая испытания, войны, попытки угона и технические проблемы на земле без жертв) и произошло лишь два десятка катастроф со смертельными исходами (в основном — пресловутый человеческий фактор).
Но странным образом Ту-134 оказался практически незаменимым. Более того, в середине 1990-х — начале 2000-х спрос на него был настолько высоким, что развился реэкспорт. Борты приходили из Восточной Европы, где авиакомпании отказывались от советской техники в пользу «Боингов» и «Эйрбасов», в большинстве своем подержанных, но с более реальной экономикой.
«Аэрофлот» в современном его виде эксплуатировал три с половиной десятка маленьких «Тушек», и ему не хватало. В 2000-х он брал их в «мокрый» лизинг у авиакомпании «Комиинтеравиа». Та в свою очередь выкупила у восточногерманского «Интерфлюга» 18 таких бортов, что-то собрала по России и превратила аэропорт Сыктывкара в центр технического обслуживания самолетов Ту-134. Причем, в отличие от современной истории, там позаботились и о кадрах, и о запчастях и даже о двигателях, прошерстив Восточную Европу и закрома Министерства обороны.
Крупнейший российский авиаперевозчик прекратил эксплуатацию Ту-134 с 2008 года. Из-за требований по допустимым шумам география применения «свистка», как его называли за сильный гул двигателей, все время сужалась, да и экономика становилась все хуже. «На смену Ту-134 придут самолеты нового поколения — SSJ-100, разработанный конструкторским бюро «Сухой», а также среднемагистральные самолеты А319, А320», — говорилось тогда в немного ностальгическом пресс-релизе.
«Аэробусы» пришли сразу же, а вот продукцию «Сухого» пришлось ждать до 16 июня 2011 года, когда был выполнен первый коммерческий рейс на SSJ. И все это время «Аэрофлот» успешно без них обходился. Как, впрочем, и еще один крупный эксплуатант Ту-134 — «Ютэйр». «Свистки» задержались у него до 2014 года. Причем в определенный момент их парк не сокращался, а даже увеличился. Для этого, в том числе, «Ютэйр» выкупила все ту же «Комиинтеравиа».
Секрет такого успеха оказался прост, его сформулировал в 2006 году гендиректор этой авиакомпании Андрей Мартиросов в интервью РБК: «Низкая топливная эффективность отечественных самолетов компенсируется низкой же стоимостью владения ими. Причем под последним я понимаю не только непосредственно цену их приобретения. Речь здесь идет и о расходах на эксплуатацию, обеспечение безопасности, обучение персонала и многое другое».
То есть просто, надежно, системно, недорого и чтобы стабильно давал поток кэша. Все это, как не покажется странным, до поры давал именно Ту-134. В самом начале 2000-х мы с коллегами подсчитали, что самолет остаточной стоимостью $150 000 — 200 000 генерировал годовой денежный поток примерно в $1 млн. Неплохо, не правда ли?
Впрочем, чудес не бывает: стареет все в этом мире, и рано или поздно просто приходится отказываться от пусть и хорошего, но прошлого.
«Ютэйр» тоже торжественно подписал «Суперджеты» в 2013-ом, и тоже на замену Ту-134, — и обошелся без них.
Сама по себе идея сделать новый отечественный самолет с низкой стоимостью владения, пусть и за счет нерыночных субсидий (и производство SSJ-100, и его лизинг многократно и частично скрыто дотируются государством), наверное, имеет право на существование, особенно если налогоплательщик, финансирующий ее, не протестует. Но очевидно, что сразу же, как и в истории с Ту-134, что-то пошло не так. Причем системно.
Вершиной стало свежее письмо Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ), в которую не входит «Аэрофлот», в Минтранс с просьбой пересертифицировать самолет спустя восемь лет его коммерческой эксплуатации. Можно сколько угодно говорить о том, что это способ давления, что после катастрофы в Шереметьево вокруг «Суперджета» идут информационные войны. Но сам этот факт говорит о многом.
В истории с запуском Ту-134 был любопытнейший факт. О нем в своих воспоминаниях рассказывает главный конструктор самолета Леонид Селяков. На эту должность его назначили уже после того, как самолет был спроектирован и построен. К генеральному конструктору Андрею Туполеву Селяков попал после фактического расформирования ОКБ Владимира Мясищева (конкуренция за госфинансирование была и в то время).
Считая Ту-134 недоработанной машиной, Леонид Селяков думал отказаться от Государственной премии СССР, которой коллектив КБ Туполева был удостоен в 1972 году за создание этой машины. Но его бывший наставник Владимир Мясищев, к которому он приехал поделиться сомнениями, отнесся к его волнениям совершенно спокойно и спросил: «Есть ли у нас в Союзе самолет лучше Ту-134?» Селяков признал, что «у нас в Союзе нет». Тогда Мясищев сказал: «Вот видите — лучше нет». Но самолет с весьма непростой судьбой во многом благодаря Леониду Селякову до определенного уровня довести смогли. И отработал он почти до пенсионного возраста.
Увы, ни от одного из восьми (с 2000 года) руководителей производителя SSJ-100 — «Гражданских Самолетов Сухого» — ничего подобного мы не услышали и, думаю, не услышим.
P.S. В момент написания этой статьи, согласно данным Flightradar24, в воздухе нахожидись 18 «Супреджетов» трех российских авиакомпаний: 12 — «Аэрофлота», 2 — «Ираэро», 4 — «Азимута».
(опубликовано: sp2473)
Случайные статьи
- Кива вломил такие деньги за оснастку Ту-334, что она так и осталась на Авианте - СвернутьРаскрыть Содержание Предыстория Кратко История вопроса передачи оснастки Попытка организации производства в Луховицах (2003-2004) Попытка организации производства в Казани Октябрь 2007 года Февраль 2008 года Август 2008 года Апрель 2009 Воспоминания очевидца Оснастка Фото Предыстория...… (+5)
- FFS D - Вопрос: Мы подошли к тренажеру. Я так понимаю, что и здесь без аэродинамики не обошлось. Ответ: Тренажёр это тоже для нас был большой вызов, потому что сделать полностью подвижный тренажер категории «Д» далеко не простая задача. При этом, в приводе проблемы нет, приводная часть стандартная, вся...… (+2)
- Задайте свой вопрос пилотам Аэрофлота - У сайта superjet.wikidot.com появилась возможность задать вопросы пилотам Аэрофлота. Мы хотим попробовать сделать онлайн-интервью в следующем формате: участники сайта могут задать любые вопросы в комментариях к этой статье, затем мы их сгруппируем, отправим пилотам и оформим в виде интервью. ФИО...… (+5)
Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info
Ложь с первых строк.
Про Ту-134 сказанное верно, ибо в СССР вся гражданская авиация функционировала за счёт "нерыночных субсидий".
С Superjet-100 — строго противоположная ситуация. Он создавался для условий рынка, для чего сразу же была взята цель на конкуренцию с одноклассниками зарубежного производства и на международную сертификацию, откуда зарубежные партнёры и производители комплектующих.
Нынешние промежуточные итоги его эксплуатации определяются как раз рынком. В частности, оказалось, что в рыночных условиях небольшие региональные авиакомпании могут себе позволить только эксплуатировать только "почти бесплатные" старые машины; и даже введённые на 9-м году(!) после первого полёта субсидии на лизинг нового борта не всегда достаточны. А большие компании, ака Аэрофлот, не заинтересованы развивать малоприбыльные региональные перевозки.
Ну плюс сильно вмешалась международная политика.
Предлагаю данный пост удалить, т. к. он не несёт ничего нового о проекте Сухой Superjet 100. А набросам лоббистов на костях погибших в недавней авиакатастрофе, которыми систематически постит некто sp2473, думаю на сайте не место.
Tcheluskin,ложь с первых строк,это ваш комментарий.Ведь даже вы должны знать,что Ту-134 эксплуатировался не только при СССР.Насчет Аэрофлота,как и на счет региональных компаний,это тоже ваше оценочное суждение,но если вы уверены,что в Аэрофлоте окопались злыдни,которые,несмотря на все потуги нашего правительства,препятствуют развитию региональных перевозок,предлагаю вам обратиться к Д.А Медведеву,как вышестоящему начальнику,через цепочку,руководства Аэрофлота,как впрочем руководства ОАК и ГСС.Свое обращение можете начать так:тов.Медведев произошла чудовищная ошибка…За идею можете не благодарить.Предлагаю,Tcheluskin,опубликовать хоть что-то,а не указывать другим и навязывать свое предвзятое мнение.Думаю,что пользователи сайта выскажут свою оценку тому или иному посту,не взирая на "авторитетные" указания некто Tcheluskin,такая возможность имеется.А делать упор на погибших,требуя убрать с сайта что-то или кого-то,что вам не нравиться это ваша информационная манипуляция и мерзость некто Tcheluskin.
Бла-бла-бла. Вы, помнится, в предыдущем ответе на мой комментарий даже не отрицали, что распространяете пасквили за деньги. (Распространяете чужие, сами вряд ли в состоянии что-либо осмысленное написать, судя по неумению ставить пробелы после знаков препинания, отступы между абзацами, повторения одного и того же: "сами опубликуйте" — про то, на какие темы я сам пишу, я вам уже отвечал.) Так чего ж сейчас обиделись? Опостылела такая мерзкая работа — так поменяйте на более честную и содержательную.
Неудачное оправдание. Серийный выпуск Ту-134 окончен в 1984 (единичные экземпляры достраивались до 1989). "Не только в СССР" они эксплуатировались в основном будучи приватизированными по схемам 1990-х гг., на износ ресурса. Что сильно отличается от лизинга новых современных бортов, и о чём я выше и написал.
Оправданием чего?Того,что вы не понимаете разницу между выпуском и эксплуатацией при СССР и РФ.Вам не оправдываться надо,а довести свои познания хотя бы до уровня начальной школы Tcheluskin,что и кто вам не отрицал?Вы под веществами?У вас виденья?Либо вы опять врете и манипулируете?К тому же у вас тяжелые гендерные метания.Вам сложно,выйдя в ночную смену,на работу,за комп, строчить коменты под ником Tcheluskin,про авиацию,в душе ощущать себя строгой учительницей правописания?И вы так и не ответили,хорошо ли вам платят за прикладную научную работу по написанию коментов?
Момент с 18 суперджетами специально подбирал автор?
Я вот смотрю сейчас и вижу 30 SSJ в воздухе
В интернете много можно найти информации о любом советском самолете и слепить о нём статью, ну вот Ан-2 - очень хороший самолет, почему же Суперждет не стал заменой и этого лайнера? Кому еще бодаться в спорах хочется?
Но если у школоты есть мозг получается вот так — и это классно… https://www.youtube.com/watch?v=hVOJSrqHAn4
Столько много понаписали, а причин, я думаю, лишь две:
1) централизация экономики и авиамаршрутов (все на Москву)
2) SSJ имеет большую вместимость, чем Ту-134