14 Jun 2019 13:13 Москва. 14 июня. INTERFAX.RU - В опубликованном в пятницу предварительном отчете Межгосударственного авиационного комитета (МАК) о катастрофе SSJ 100 компании "Аэрофлот" в "Шереметьево" нет указаний на неполадки техники, кроме отключения автопилота и связи из-за попадания молнии.
"В 15:08:03 диспетчер подхода дал указание о наборе эшелона 110. После подтверждения вторым пилотом данного указания на CVR в течение 1.5 секунд, начиная с 15:08:09.7, зафиксирован шумовой эффект. Наиболее вероятно, на данном этапе произошло поражение самолета атмосферным электричеством", - говорится в отчёте.
По данным МАК в 15:08 произошло отключение автопилота, сопровождаемое соответствующей звуковой сигнализацией, а также переходом в режим "Direct mode" ("Прямое управление") выдачей экипажу речевой информации: "Direct mode. Direct mode".
Самолет в это время находился в правом крене в наборе высоты.
Начиная с 15:08:12, в течение примерно 15 сек., параметрическими самописцами осуществлялась некорректная регистрация разовых команд и значений аналоговых параметров, запись которых ведется через блоки концентраторов данных EIU-100. Одновременно зарегистрированы разовые команды "Неполадка в линии связи с EIU1" и "Неполадка в линии связи с EIU2", отмечается в отчёте.
"Исследования показали, что, наиболее вероятно, на данном этапе происходила перезагрузка блоков концентраторов, которая и явилась причиной перехода СДУ (системы дистанционного управления - ИФ) в режим "Direct mode", - сообщает МАК.
При этом о технических неполадках на воздушном судне до удара молнии не сообщается.
Посадка с завышенной скоростью
SSJ-100 выходил на посадку с завышенной скоростью, сообщает ведомство. "Одновременно со срабатыванием сигнализации капитаном воздушного судна был увеличен режим работы двигателей. Увеличение режима работы двигателей привело к росту приборной скорости: к моменту прохода торца ВПП на высоте 40 ft (12 м) - до 164 kt (304 км/ч), а к высоте 16 ft (5 м) - до 170 kt (315 км/ч)", - говорится в предварительном отчете МАК о причинах катастрофы.
Скорость захода на посадку для имевшихся условий составляла 155 kt (287 км/ч).
"Данная скорость была установлена экипажем в качестве заданной. РПП (Руководство по производству полетов - ИФ) авиакомпании установлена величина плюс 20 kt в качестве критерия стабилизированного захода на посадку",- говорится в отчёте.
Тройной удар о полосу и пожар
Аварийный Superjet-100 во время жесткой посадки в "Шереметьево" три раза ударился о полосу из-за повышенной нагрузки на переднюю опору шасси, сообщает МАК.
"Приземление на переднюю опору шасси с большой вертикальной скоростью, а также отклонение полностью "на себя" непосредственно перед приземлением, привело к возникновению интенсивного вращения самолета в направлении "на кабрирование". В результате произошло увеличение углов тангажа и атаки, что при сохранении
значительной приборной скорости привело к повторному отделению самолета от ВПП (явление "прогрессирующее козление"), несмотря на полное отклонение в положение "от себя" после отскока", - говорится в предварительном отчёте МАК.
В процессе первого "отскока", отмечается в документе, когда самолет находился в воздухе, капитан перевел управление в положение "Максимальный реверс", но раскрытия створок реверса не произошло, так как отсутствовали сигналы обжатия основных стоек шасси.
"После получения сигналов об обжатии левой и правой основных стоек шасси началось открытие створок реверса, которое завершилось уже после второго отделения самолета от ВПП. Увеличения режима работы двигателей не произошло, так как в этот момент сигнала обжатия опять не было", - констатирует МАК.
Согласно отчету, второе отделение от ВПП произошло на высоту 15-18 ft (5-6 м). "Через 2-3 сек. после повторного отделения РУД (рычаги управления двигателем - ИФ) были переведены в положение "Взлетная тяга", а БРУ (блок ручного управления - ИФ) в положение "на себя" до упора. Эти действия можно интерпретировать как попытку выполнить уход на 2-й круг, но из-за того, что перед этим уже был активирован реверс тяги (створки продолжали находиться в открытом положении, хотя и начали убираться) тяга двигателей не увеличилась", - считают эксперты МАК.
В 15:30:05 на приборной скорости 140 kt (258 км/ч) произошло третье приземление самолета с вертикальной перегрузкой не менее 5g. "Характер следов на ВПП при третьем касании показывает, что основные стойки шасси к этому моменту уже были частично разрушены ("слабые звенья" срезаны…). Произошел подлом основных опор шасси, дальнейшее разрушение конструкции самолета с разливом топлива и пожаром", - говорится в отчете МАК.
Двигатели отказали уже на земле
Двигатели самолета отказали уже после жёсткой посадки, признаков их повреждений в полёте нет, к такому выводу пришел МАК.
"После третьего приземления бортовыми самописцами зафиксирована информация, показывающая возможную потерю (полную или частичную) управления двигателями. Для анализа данного вопроса комиссия планирует исследовать компьютеры управления двигателями", - говорится в отчёте.
По данным комитета, двигатели самолета работали до момента прекращения записи параметрического самописца.
"На основании данных средств объективного полета была представлена полная реконструкция полета с воспроизведением синхронизированных записей переговоров членов экипажа между собой и с диспетчерскими службами аэропорта Шереметьево", - говорится в сообщении МАК. В ведомстве тогда пообещали в ближайшее время опубликовать предварительный отчет о катастрофе, после его "окончательной корректорской выверки".
Нет прямых указаний на ошибки пилотов
Отчет МАК о катастрофе SSJ-100 в "Шереметьево" 5 мая не содержит прямых указаний на ошибки пилотов в качестве причин авиапроисшествия.
"Сравнительный анализ заходов на посадку комиссией (МАК) проведен предварительный сравнительный анализ заходов на посадку, выполненных командиром воздушного судна (КВС) в ручном режиме (с отключенным автопилотом) при работе системы дистанционного управления (СДУ) в "Normal mode" (режим управления с помощью автоматизированных систем), c аварийным полетом", - говорится в отчете МАК, опубликованном в пятницу.
"Движения боковой ручки управления (БРУ) по тангажу в аварийном полете значительно больше по амплитуде, носят колебательный характер, что приводило к существенным изменениям параметров продольного движения", - отмечается в отчете.
В отчете говорится, что "аналогичные "размашистые" движения наблюдались и при заходах на посадку, выполнявшихся в режиме "Direct mode" (ручное управление без помощи автоматических систем) другими экипажами авиакомпании, причины данных особенностей пилотирования анализируются".
МАК отмечает, что командир аварийного Superjet ранее сдал экзамен на управление воздушным судном в ручном режиме на "отлично".
"14 октября 2016 года на FFS SSJ-100 с пилотом-инструктором-экзаменатором с командиром воздушного судна проводилась проверка выполнения особой процедуры F/CTL DIRECT MODE, оценка "пять" (без замечаний)", - говорится в предварительном отчёте о катастрофе.
При этом в отчёте не уточняется, отрабатывал ли капитан воздушного судна уход на второй круг в ручном режиме на тренажерах во время тренировок.
Необходимы дополнительные исследования
В предварительном отчете о расследовании авиакатастрофы перечислены исследования, которые еще предстоит сделать комиссии. Среди них только одно касается действий экипажа.
"Для оценки действий экипажа в аварийном полете комиссией планируется проведение экспериментов на полнопилотажном тренажере", - сказано в разделе "Планируемые исследования" предварительного отчета Межгосударственного авиационного комитета по расследованию авиакатастрофы.
Кроме этого, комиссии предстоит провести "считывание данных из внутренней энергонезависимой памяти блоков системы дистанционного управления, метеорадара, блоков управления двигателями, модуля центрального вычислителя авионики и приемо-передатчиков УКВ". Для этого МАК планирует привлечь разработчиков и изготовителей этих блоков и "уполномоченных представителей Германии, США и Франции".
Также комиссия поручила разработчику самолета совместно со специалистами МАК провести математическое моделирование полета для проверки соответствия характеристик самолета в аварийном полете типовым характеристикам, а также "возможного влияния внешних возмущений".
Гибель лайнера
Вечером 5 мая выполнявший рейс SU1492 из Москвы в Мурманск Superjet-100 компании "Аэрофлот" вернулся в аэропорт "Шереметьево", совершил аварийную посадку в 18:32 и загорелся. На борту находились 78 человек, включая пятерых членов экипажа.
41 человек погиб при пожаре на борту самолёта, сообщила представитель Московского межрегионального управления следственного комитета на транспорте Елена Марковская. У пострадавших основные травмы - ожоги дыхательных путей, отравление дымом, ушибы и ожоги тела, заявила глава Минздрава Вероника Скворцова.
По словам источника "Интерфакса", по основной версии на высоте около двух километров экипаж подал сигнал бедствия из-за попадания молнии и отказа радиосвязи и другой электроники, самолет пошел на аварийную посадку с полными баками топлива, от ударов о полосу разрушилась одна из стоек шасси, загорелся двигатель.
Оба "черных ящика" аварийного самолета найдены и переданы специалистам МАК, информация с них расшифрована.
Уголовное дело по статье 263 УК РФ (нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлекшее смерть двух или более лиц) расследует Главное управление по расследованию особо важных дел СК России.
Источник:https://www.interfax.ru/russia/665237
(опубликовано: sp2473)
Случайные статьи
- Гармонизирован ли наш АП-25 с западными SC-25 / FAR-25 - По поводу давней дискуссии о разнице между требованиями наших норм АП и «ихних» CS / FAR, и о влиянии этой разницы на Сертификационный Базис (СБ) и «правила игры». Выкроил таки время, прошёлся внимательно по нашему СБ RRJ и получил следующую картину: Специальных тех. условий вида СТУ-CS , или...… (+3)
- Паноптикум из "экспертных" мнений Ч.1 - СвернутьРаскрыть Содержание motorsich.ru uk.wikipedia.org Ситнов Анатолий Петрович Богуслаев Вячеслав Александрович Демура Степан Геннадьевич Крупнов Юрий Васильевич Юрий Крупнов: ВРЕМЯ ВОЛИ И СКОРОСТЕЙ Авиационная доктрина России Славолюбов Дмитрий Вадимович Сергей Михайлов Российский собор...… (+5)
- "Самолёт под током!" - прямая речь - История, рассказанная тем самым инженером, который самый первый SSJ под ток ставил в 2007-м (чуть нецензурной лексики, инсайд) Было темно. Шел 33-й день командировки. Инженер не пил. Уже не мог. Выходных не было. Вечеров не было. Ночи были – но короткие. Света белого не было. Первый комплект...… (+7)
Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info