15 Jun 2019 07:32 В соответствии с российскими и международными правилами Л.А. Каширский – Председатель Технической комиссии Межгосударственного авиационного комитета (МАК) по расследованию катастрофы самолета RRJ-95B RA-89098, произошедшей 5 мая 2019 года в аэропорту Шереметьево, публикует на официальном сайте МАК Предварительный отчет по результатам расследования авиационного происшествия после корректорской выверки и перевода на английский язык (официальные языки ИКАО).
PDF с отчетом:
https://mak-iac.org/upload/iblock/4e4/report_ra-89098_pr.pdf
Cтраница расследования на сайте МАК:
https://mak-iac.org/rassledovaniya/rrj-95b-ra-89098-05-05-2019/
4 июня с.г. Техническая комиссия, в состав которой входят специалисты МАК, Росавиации, ПАО «Аэрофлот», АО «Гражданские самолеты Сухого», в соответствии с пунктом 7.4 Приложения 13 к Конвенции о международной гражданской авиации (ИКАО) и пунктом 2.4.12 Правил расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в Российской Федерации (ПРАПИ) рассмотрела и приняла Предварительный отчет.
При обсуждении Предварительного отчета все члены Технической комиссии пришли к общему мнению, что на данном этапе расследования рекомендации, сделанные Технической комиссией в Последующем донесении, являются достаточными. Последующее донесение с рекомендациями Председатель Технической комиссии в соответствии с пунктом 2.2.7 ПРАПИ направил в Минтранс, Росавиацию и Минпромторг России.
Техническая комиссия наметила большой комплекс исследований и необходимых работ, в том числе с участием полномочных представителей государств, совместно участвующих в разработке и производстве данного типа самолета.
Работа Технической Комиссии проводится в полном соответствии с российским и международным законодательством и во взаимодействии с Правительственной комиссией.
(опубликовано: Denis Korablev)
Случайные статьи
- Рекордная дальность Ан-148 - Роман Гусаров писал: SSJ по дальности значительно проигрывает 148-му FRAM пишет: Полетовский Ан-148Е RA-61709 совершил вояж в Хабаровск. Маршрут был такой: 05.09.12 Воронеж-НН 05.09.12 НН-Новокузнецк 06.09.12 Новокузнецк-Новосибирск 09.09.12 Новосибирск-Хабаровск 3630км 4часа 48минут 10.09.12...… (+3)
- "Якутия": Современные региональные лайнеры к вашим услугам - Авиакомпания «Якутия» предлагает совершить путешествие на современных региональных лайнерах Sukhoi Superjet 100 и Bombardier Dash 8 Q400. В целях повышения качества обслуживания пассажиров компания планомерно обновляет эксплуатируемый парк воздушных судов. Теперь региональные рейсы по популярным...… (+7)
- Источники комплектующих разных моделей самолётов - Источник… (+0)
Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info
Вадим Лукашевич — мнение после прочтения отчета МАК
Кратко о предварительном отчете МАК по поводу катастрофы RRJ-95 в Шереметьево
Факты:
1. Экипаж видел грозовую деятельность и осознанно в неё залетел.
2. После попадания молнии воздушное судно не перешло в EMERGENCY ELECTRICAL CONF. Причины для немедленного возврата не было.
3. КВС (командир воздушного судна) испытывал затруднения при пилотировании в режиме DIRECT MODE на всём протяжении его работы.
4. Экипаж не подготовился к заходу на посадку и фактически не был к ней готов, возврат в Шереметьево осуществлялся в спешке.
5. Экипаж в значительной мере отклонился от выполнения стандартных процедур.
6 Экипаж необоснованно проигнорировал сигнализацию “WINDSHEAR AHEAD” ("сдвин ветра"), прозвучавшую в условиях грозовой деятельности и порывистого бокового ветра.
7. Управление воздушным судном осуществлялось некоординированными знакопеременными отклонениями Sidestick.
8. Заход на посадку выполнялся на скорости, значительно превышающую расчетную, но не выходящую за условия стабилизированного захода, установленные авиакомпанией.
9. Предпосадочное снижение намеренно выполнялось ниже равносигнальной зоны глиссады.
10. Выравнивание воздушного судна при выполнении посадки началось на высоте значительно ниже рекомендованной FCTM.
11. После первого повторного отделения экипаж не выполнил уход на второй круг.
12. Полное отклонение Sidestick «от себя» не оставляло шансов для выполнения нормальной посадки.
13. Разрушение стоек шасси произошло В СООТВЕТСТВИИ с правилами сертификации во время второго касания с перегрузкой 5.85 и НЕ ПРИВЕЛО к разрушению топливных баков.
14. После повторного отделения на высоту 15-18 футов экипажем была принята попытка ухода на второй круг, однако должного изменения режима двигателя не произошло ввиду активированного ранее реверса.
15. После включения реверса уход на второй круг не допускается.
16. С высоты 15-18 футов самолёт попросту упал на ВПП, в результате чего произошёл подлом ранее поврежденных стоек и разрушение конструкции ВС.
17. Экипаж инициировал эвакуацию пассажиров в соответствии с аварийными процедурами.
18. За 3 года полётов после переучивания на RRJ-95 КВС только лишь один раз выполнял полет в режиме DIRECT MODE на тренажере.
Некоторые выводы:
1. Самолёт не находился в состоянии, требующем немедленного возврата.
2. КВС, при отсутствии должных навыков пилотирования в DIRECT MODE, явно необоснованно спешил и не использовал возможность адаптироваться к особенностям управления.
3. Игнорированию стандартных процедур, брифинга и чеклиста нет никакого оправдания.
4. КВС проявил излишнюю самоуверенность при полёте в условиях грозовой деятельности.
5. В России наблюдаются огромные проблемы с организацией лётной работы и тренировок лётного состава.
При всём том, что КВС проявил излишнюю самоуверенность, а экипаж - явные ошибки, к катастрофе непосредственно привели существенные проблемы с техникой пилотирования. Как видно из материалов объективного контроля, во всех случаях активации DIRECT MODE управление воздушным судном осуществлялось резкими, некоординированными движениями Sidestick. Учитывая то, что Аэрофлот имел допуск к данной информации, проблема игнорировалась незаслуженно и руководство авиакомпании допустило явные недостатки в организации лётной работы. Вопросам пилотирования в DIRECT MODE, несмотря на достаточно частую его активацию в процессе производственных полетов, не уделялось должного внимания.
Экипаж просто-напросто не был подготовлен к действиям в данной ситуации. КВС не имел достаточных навыков для пилотирования самолета в DIRECT MODE. Другие в подобной ситуации справились, он - нет. Винить его этом, в отсутствие должных тренировок, нельзя. Соответственно, руководство Аэрофлота необходимо привлекать к ответственности как основных виновников трагедии.
По самолету - он оказался лучше, надежнее и прочнее даже по сравнению с оценкой тех, кто его защищал. Основные стойки шасси разрушились при ударе от перегрузки значительно выше предельно допустимой (реально - запредельной, 5.85g), но НЕ ПРОБИЛИ топливные баки (кессон крыла). Самолет своими действиями добили пилоты (КВС)
https://www.facebook.com/photo.php?fbid=1435580539915307&set=a.120624478077593&type=3
Ну вот теперь всё правильно, руководству Аэрофлота прямо сказано - пора делать ребрендинг на "Национальная Жывопырка"
"Нац Позор" а не Перо.
И вина их не только в том что они сотворили со своей (нашей) авиакомпанией… но и как влияли на систему обучения, консервируя там застой и развал… как не признают все еще нормального иностранного образования… Никакого кризиса пилотов в РФ нет, есть кризис доступа к нормальному образованию и к работе на нормальных условиях…
Вот тут я с вами соглашусь только отчасти с позиции образования. Западная авиационная профессиональная система выстроена таким образом чтобы натаскать исполнителя, а не вырастить нового Энштейна. В инженерном направлении преобладает система тестовой сдачи модулей (проф предметов). Море "технарей" зубрят правильные ответы на вопросы по каждому модулю, а знаний НЕТ от слова - ВООБЩЕ! Потом они приходят на самолет… Хорошо, что в технической системе есть ряд фильтров в виде инспекторов разного уровня, и есть возможность что-то переделать. Пилот же в кабине находится без такого инспектора (большую часть своей проф жизни) и времени посовещаться и переделать уже ничего нельзя в силу скоротечности происходящих событий. В воздухе ещё никто не оставался! А вот тут в ярком свете следствия выявились грязь и мерзость руководящего состава Аэрофлота, который прикрываясь чистым мундиром национального перевозчика, пренебрёг фундаментальными требованиями предъявляемые к подготовке лётного состава. Выводы следствия - железные гвозди в голову тем, кто считает Аэрофлот священной компанией. Несколько грубых посадок за два года, отсутствие практики на тренажере, моральная неустойчивость, граничащая с паникой в критической ситуации - всё это пилоты нацпера!
Сейчас уже поздно пить боржом… Нашу систему так долго консервировали что превратили в мумию. Поэтому западные летные для русских пилотов нужно признавать и перестать трахать людям мозг. Еще пару лет такой практики и паксы начнут спрашивать какое пилотское у КВС и в какой стране он вводился… ;( Шутка юмора.
При первом- не пробили, а вот при втором- именно они и выпустили керосин, выломав совершенно по-дурацки насмерть прилепленноыми к хлипким стенкам лонжерона мощнейшим кронштейнами гидроцилиндра..
Причем даже Якутия не насторожила..
Если бы не потек керосин - могло бы пожара и не быть..
Херню?
Между прочим, это второй случай протека бака при сносе шасси. Из двух возможных. Первый - Якутия
.
Так что насчёт херни я бы не лез на рожон.
https://youtu.be/Erv1v8cPaEs
Галант…несешь как обычно только ты и как обычно бред.
Постоял рядом с предкрылками, теперь оказывается рядом с проектированием кессона ОЧК тоже "Очень Близко Стоял".
Ты как бы сразу списком огласи с чем ты еще "рядом стоял" , что б нам понимать масштабность твоей личности!!!!!
О! Старый знакомый! Ты так и не научился какое то мысли генерировать и излагать? :-)
Да я вообще там не стоял, только зашёл попердеть немного. Успокоит это тебя?
Ты подумай своей единственной извилиной. Потеряно три борта, и в двух из них - течь топлива. Во втором случае фатальное. Фото вырванных из лонжерона кронштейнов есть. Вопросы?
Ну все! пошел поток "сознания" по канализационным трубам. Ну во первых что это за три!! "потерянных" борта тут нарисовалось? Во вторых - описание ситуаций с двумя потерянными бортами читали?
Тогда прошу в студию предоставить сертификационные требования где черным по бумаге написано ну хотя бы следующее:
- ВС должно и обязано без последствий для систем и планера иметь возможность преодолевать на разбеге/пробеге, в момент взлета/посадки препятствия высотой равной и более строительной высоте колеса ООШ и ПОШ.
- ВС должно и обязано выдерживать грубую/грубейшую посадку с превышением более заложенной при сертификации без последствий для систем и планера 2 и более раз.
как только выкладываете сканы выдержек - тут же будем обсуждать ваши "многочисленные" извилины и чем они лучше моей единственной.
О! Искуственнный интеллект ГСС включился на поную мощь :)))
Борта три - Салак, Якутск и ШРМ. Считать умеешь еще? Попробуй, три должно получиться :)
Пожалуйста.
Это все
называется "превышение расчетной нагрузки" и как они должны разрушаться при этом - четко описано в АП-25 п 25.721.
Если не сможешь прочитать, скажи, я выложу скан…
А что с извилиной…. Все нормальные люди уже давно с ГСС сбежали в Иркут. :)
Тааакк смешались в кучу люди, кони, котлеты мухи и Галант. ну давай уж тогда в безвозвратные потери спишем и 95007, 95001, 95013,95014 ну а чего ? самолеты из первых партий, лайты, давно стоят…что скажешь великий счетовод а??
….называется "превышение расчетной нагрузки" и как они должны разрушаться при этом - четко описано в АП-25 п 25.721…..
Для особо плохо соображающих и и тупо цитирующих без понимания спрашиваю ЕЩЕ раз:
- превышением каких РАСЧЕТНЫХ нагрузок описанных в АП-25 является наезд на препятствие высотой 400мм!!! - выдержки из указанного п 25.721 в студию БЫСТРО предъявляем…
- превышением каких РАСЧЕТНЫХ нагрузок описанных в АП-25 является приложение к конструкции ВС последовательных перегрузок в 2.55-5.85-5.00 - выдержки из указанного п 25.721 в студию БЫСТРО предъявляем.
Можем - ведем дальше обсуждение и дискуссию - Не можем? идем рассказываем муравьям как стоить плотины или бобрам как следует управлять дельтапланом.
Господи, и этот человек занимается самолетом! Немудрено, что его брать не хотят…
Значение слова "безвозвратная потеря" мы не знаем, или прикидываемся дебилом?
У меня то проблем с соображаем как раз таки и не замечено, в отличии от человека, выступающего как почти официальный представитель ГСС.
Аха, разбежался.. Я в психиатры тут не записывался, всяких с отклонениями лечить..
Читай параграф. Там написано для ЛЮБЫХ нерасчетных нагрузок..ЛЮБЫХ! Шасси должно отделиться и не повредить топливный бак или систему..
ЧТо в обоих случах жесткой посадки не произошло..
Вы же сделалим срезные элементы на опоре стойки, так? Так как ты говоришь, там тоже могли бы не делать..
Я берусь утверждать, что если бы гидроцилиндр не вырвал кусок из лонжерона, самолет бы так и докатился до остановки на движках и на хвосте, без пожара..
Неправильно сделанный кронштейн ГЦ стал причиной смерти 41 человека..
Теперь вопрос, что будет делать ГСС? Возьмется ли переделать кронштейн, или начнет, как ты, включать дурочку, типа ничего нигде никак не написано и прочее..Я начинаю подозревать, что второе..
Для того что бы закончить поток бреда Галанта предлагаю эксперимент:
Берем одного не очень умного Галанта.
Надеваем на него каску от очень известной и авторитетной фирмы.
Я беру кувалду весом 8 кг и бью Галанта по голове 3 раза.
Первый раз бью легонько так что бы так сказать не превысить РАСЧЕТНУЮ нагрузку на каску.
Второй раз бью со всей дури что бы уж точно каска испытала превышение расчетных нагрузок и проломилась.
И потом бью со всей дури по уже проломленной каске и очень надеюсь голове Галанта.
Потом соберем все остатки в полиэтиленовый пакет и подадим в суд на изготовителя каски - ведь каска не выдержала ЛЮБЫХ не расчетных нагрузок и подопытная сущность была повреждена,
а ведь согласно заверения производителя каска должна была спасти жизнь подопытному.
В случае выигрыша суда обещаю поставить памятник герою битвы за справедливость Галанту-правдорубу и гению каких мало и уже не будет впредь.
Ну вы и спорить!
Самолет козлил с перегрузкой более 5G, - это железный факт, а какая была нагрузка на крыло (при полной заправке + масса двигателя), и в каком месте была приложена результирующая этой нагрузки и под каким углом?. Я думаю, что никакой гидроцилиндр не мог быть первопричиной нарушения целостности крыльевых баков. Крыло (верхняя панель) могло банально треснуть по линии навески ООШ. Опора шасси по вертикали представляет собой жесткую балку, которая может выдержать большую нагрузку, даже при полном обжатии, а как двигалось крыло по инерции, на какую величину прогнулось? Кто-то знает всю картину развития этой трагедии? Следствие идет, выводы будут.
А что до экспериментов, то … Вот, залейте в единичку жижи и нагрузите до сорока с лишним тонн, поднимите на 6-7 метров и уроните. Получится реальное действо с настоящим результатом, всем будет понятно, что и где первым сломалось. Самолет жалко будет.
Обожаю, когда пыжатся быть умными :)
Итак же знаю, что русские- чемпионы мира по откорячками.
На любой закон найдут запятую и утопят в демагогии.
Светофор, на который они едут, никогда не бывает красным, максимум-темно оранжевым :-)
Денис, успокойся. Тебе каска не нужна, твой череп пробить невозможно, он насквозь костью зарос :-)
В отчете на странице 35:
Консоли крыла с навешенными двигателями состыкованы с фюзеляжем. Перечень
основных повреждений крыла:
кронштейн крепления ГЦ управления правой ООШ отделен от заднего лонжерона
и находится над кессоном консоли в висящем положении (Рис. 15). После отделения
кронштейна крепления ГЦ управления ООШ в стенке лонжерона образовалось отверстие,
через которое происходило вытекание топлива из топливного бака правой консоли
(Рис. 16);
Там же на странице 36 есть рисунок 16, на котором все четко видно, как кронштейн ГЦ вырвал кусок стенки лонжерона.
И видно, что лонжерон в этом не имеет никаких дополнительных усилений для кронштейна, кронштейн прилеплен прямо на стенку и явно прочнее ее.
Далее - на видео посадки хорошо видно, где произошел первый разлив топлива - в районе пилона. Что вполне стыкуется с фото разрушения из отчета.
https://c2n.me/42wH2XG
Плюс в Якутии не было никаких 5g и многократных подпрыгиваний. Была вполне штатная посадка.
При наезде на препятствие шасси должно было разрушиться, не нарушив целостность бака. Чего увы, не произошло, и течи керосина была зафиксирована на видео.
Так что бинго: две нерасчетные посадки на шасси- два случая протекания топлива.
Вот оно, главное - две НЕРАСЧЕТНЫЕ посадки на шасси- два случая протекания топлива.
На заборе написано "…", я проверял, а там дрова.
Это я к тому, что у каждого может быть своё, особенное мнение. Для меня не убедительно, что цилиндр мог быть первопричиной разрушения стенки топливного бака. ООШ представляет собой вертикальную балку на двух точках подвески и в положении " down and locked" зафиксирована дополнительно двумя боковыми подкосами, - таким образом 4 узла крепления к самолету!!! Где тут логическое представление о цилиндре, как источнике разрушения.? Цилиндр включен в кинематику схемы, но он не влияет на положение стойки если она уже встала на замки при заходе на посадку, …. (пятая нога у собаки) - пятая точка упора на конструкцию самолета. Усилия передаются на узел навески цилиндра только когда оба боковых подкоса подломлены, а это значит, что из жёсткой четырёх опорной связи выключены две точки. Даже если представить гидроцилиндр жёсткой балкой (в осевом направлении), то она может вырвать или проломить стенку бака, если какие-либо две точки навески выключены из силовой схемы. А значит - сначала произошло разрушение силовой схемы ООШ и как итог этого - цилиндр(полный гидрожидкости), явивший собой третьей точкой приложения сил передал движение ООШ на стенку топливного бака.
Поэтому тут логика ГСС вполне понятна - ничего переделывать не надо, достаточно не разрушать четырех точечную схему ООШ при нормальной эксплуатации самолета. У западных самолетов только 3 точки передачи усилий когда стойка на замках, у нашего - 4 и вам кажется это мало? Разница только в том, где и как крепится цилиндр.
Помните, как шефпилот Аэрофлота в первый год эксплуатации самолета ушел с полосы и катался по газонам в Воронеже, если я правильно помню город, так вот там никаких препятствий не было кроме вязкого грунта, но шасси справились достойно. А другого ничего на лётном поле и не должно быть, ведь на все нерасчетные сюрпризы от дураков на полосе, каску не найдешь.
Ок, вынужден процитировать тот самый пункт из АП-25
25.721. Общие положения
(a) Основные опоры шасси должны быть спроектированы так, чтобы в случае их разрушения из-за превышения расчетных нагрузок на взлете (разбеге) и посадке (пробеге) (предполагается, что нагрузки действуют в направлении вверх и назад) характер разрушения был таким, чтобы не возникала:
(1) У самолетов с числом пассажирских кресел не более 9, не считая кресел пилотов, утечка из любой топливной системы в фюзеляже в количестве, достаточном для возникновения опасности пожара; и
(2) У самолетов с числом пассажирских кресел 10 или более, не считая кресел пилотов, утечка из любой части топливной системы в количестве, достаточном для появления опасности пожара.
Обалдеть! Уже даже фото вырванного куска из лонжерона из отчета МАК и приямой текст об этом не является убедительным? Говорил же, русские чемпионы мира по откорячкам. Даже если жена поймает его на бабе с эррегированным членом - они скажут, что они тут дружески пьют кофе :-)))
Вообще то гидроцилинд включен в силовую схему ООШ, если что….
А логика ГСС конечно понятна - зачем переделывать, если это гемморно?
Ещё раз - фото может быть следствием, а не причиной. Поломка одного, а затем и второго элемента в течении секунды можно интерпретировать как поломку второго, а потом уже первого, всё было скоротечно. А по поводу русских, не иронизируйте, в МАК действительно порой странно толкуют требования безопасности. Например о требовании к запиранию пилотской кабины и препятствовании проникновению третьих лиц, и российские спецы не нашли ничего грамотней, чем поставить "просто" кнопку. Теперь на всех самолетах SSJ любой может открыть дверь к пилотам, используя "просто кнопку", что в Москве, что в Мексике. На западе "глупые", они поставили кодовые замки и меняют периодически этот код, а мы пошли своим путём.
И ещё - (предполагается, что нагрузки действуют в направлении вверх и назад) характер разрушения был таким, чтобы не возникала: Вероятно, что и удар пришелся не строго вверх и назад, и при касании с перегрузкой одной ногой силы перераспределяются. Будьте уверены, что при проектировании второго подкоса на шасси учли посадку на грунт с повышеной нагрузкой в направлении назад.
Еще раз - АП-25 не делает различий, было ли разрушение причиной или следствием.
Пункт говорит, что просто нельзя ни при каких условиях, чтобы шасси при отделении разрушило топливную систему.
Все, не надо ничего выдумывать, все просто и конкретно!
Ну давайте посмотрим английскую версию.
https://www.easa.europa.eu/sites/default/files/dfu/CS-25%20Amendment%2018_0.pdf
CS 25.721 General (See AMC 25.963(d))
(a) The landing gear system must be
designed so that when it fails due to overloads
during take-off and landing, the failure mode is
not likely to cause spillage of enough fuel to
constitute a fire hazard. The overloads must
be assumed to act in the upward and aft
directions in combination with side loads
acting inboard and outboard. In the absence
of a more rational analysis, the side loads
must be assumed to be up to 20% of the
vertical load or 20% of the drag load,
whichever is greater.
Там еще жестче. Сказано, что **fails due to overloads
during take-off and landing, the failure mode is
not likely to cause spillage of enough fuel to
constitute a fire hazard. **
Вот и все.. Не сказано, в 5G или еще сколько.. один раз ии 5 раз..
Разрушение шасси привело к выливанию большого количества топлива.
Что еще надо?
Инженер прекращай кормить "это" Хомо амебиус. Оно только гадить умеет в ответ никаких других действий не обучено делать.
…Например о требовании к запиранию пилотской кабины и препятствовании проникновению третьих лиц, и российские спецы не нашли ничего грамотней, чем поставить "просто" кнопку. Теперь на всех самолетах SSJ любой может открыть дверь к пилотам, используя "просто кнопку", что в Москве, что в Мексике. На западе "глупые", они поставили кодовые замки и меняют периодически этот код, а мы пошли своим путём….
Не совсем полную информацию или намеренно доносишь или недостаточно полно знаешь схему работы.
Не сможет простой и обычный любой в кабину попасть. Снаружи, а тем более изнутри имеется ряд защитных мер которые НИ РАЗУ не позволят такому случиться. Сам проверял и отрабатывал данную процедуру не раз и могу заверить - работает отменно и на все 100%.
Я знаю как работает эта система, проверял её самолично и знаю сколько вариантов запирания двери изнутри и отклонения предложения открыть дверь третьими лицами. И засов шпингалет и цепочка…Там много чего сделано "по-особенному", начиная от внутренней ручки двери и заканчивая окном с просмотром в обоих направлениях… И могу вам указать, на еще один "нехороший" способ решения вопросов с дверью - как только кто-то открыл дверь в пилотскую кабину, тут же открывая дверь из первого туалета, и уже пилотская дверь блокируется в открытом положении. Дверь в передний туалет должна быть - гармошка!чтобы исключить блокировку. Но у наших своё понимание безопасности. А по поводу кодового замка - это самое лучшее решение, на мой взгляд.
Galant - У меня так и написано, что цилиндр включен в силовую схему, тут передергивать не надо.
Вы тоже "жертва интерпритации" текста, там где существует процентная составляющая должна быть и величина этих нагрузок, так как 20% от ничего - гипотетического overload, не существует. В нашем случае есть конкретная величина на которую рассчитывали шасси перемноженный на коэффициент перегрузки, возможно, так и делал ГСС.
Не могу оправдывать или обличать тех кто проектировал шасси, однако к этому причастна одна известная фирма MBD, которая произвела на свет шасси не только для SSJ, и после всего этого такая схема прошла сертификацию.
Как Вы объясните наличие EASA сертификата, или снова россияне всех купили?
Если отчет МАКа будет утвержден в этом варианте, то это ставит под вопрос само право проводить сертификацию самолетов в РФ (если схема не соответствует требованиям). Можно обвинять россиян в чем угодно, но не в том, чтобы они готовы подписать себе собственный приговор.
В АП-25 не написано ничего про overload.
Параграф описывает не работу шасси, а правило его разрушения от превышения нагрузок.
То есть текс не надо интерпретировать, его надо понимать как есть - какая бы ни была нагрузка, шасси при
ее превышении должны разрушиться так, чтобы не повредить целостность топливной системы.
Обличать никого не надо. Зона ответственности MBD заканчивается на болте крепления гидроцилиндра.
Кронштейн, а особенно крепление его к лонжерону, однозначно является зоной ответственности ГСС.
В EASA тоже не боги сидят, и насквозь все не видят. Вон, с Боингом как FAA лажанулась.
Отчет МАКа будет подписан именно в этом варианте - ведь это всего лишь константация факта. Оргвыводы будут делаться совершенно в другом месте.
Сразу прошу прощения за возможные ошибки в терминах - я к авиации имею отношение только как пассажир.
Данная тема на авиафоруме уже в подробностях обсуждалась.
Говоря примитивно, произошло следующее: при втором "козле" стойки шасси "сложились" под нерасчетной нагрузкой, ничего не пробив и не вызвав вытекания топлива - в полном соответствии с АП-25. Следующий удар восприняла уже разрушенная конструкция, которая никаким нормам (в т. ч. АП-25) соответствовать не может. Ближайшая аналогия (хотя, возможно, и не совсем полная), которая приходит на ум - испытания автомобилей на безопасность, например, по Euro NCAP. Там элементы конструкции при тарированном ударе о бетонный блок также должны сминаться-разрушаться определенным образом, сохраняя жизненное пространство для пассажиров. При этом, если в реальной аварии автомобиль после первого удара будет развернут и повторно въедет уже битой частью в препятствие, никому и в голову не придет требовать от битого кузова тех же защитных свойств, что от нового, и обвинять конструкторов.
Касательно грамотности конструкции крепления шасси SSJ судить не берусь, однако я сильно сомневаюсь, что инженеры ГСС стали изобретать в этом отношении свой велосипед, а не воспользовались какими-то проверенными наработками от других лайнеров. Но мне было бы интересно услышать Ваши аргументированные возражения, включающие сравнение конструкций данных узлов для SSJ и, скажем, для Airbus.
Если Вы уж взялись приводить в пример автомобильную промыленность, то честнее было бы привести в пример требование о недопущении проникновения двигателя в салон.
И оно выполняется!При ударе двигатель срывает с подушек, он уходит под днище, и если удары повторные - улетает в сторону.
но НИ ПРИ КАКИХ УСЛОВИЯХ, пусть даже после 10 ударов, он НЕ ДОЛЖЕН оказаться в салоне и смять пассажиров. Он может быть где угодно, хоть в километре от кузова, но ни в коем случае не в кабине!
Поэтому в АП четко сказано - шасси долны разрушиться так, чтобы не произошло разрушения баков. На каким ударе - не уточняется, потмоу что выполнение этих правил возможно лишь тогда, когда шасси не просто "сложилось", а еще и отделилось от самолета. Чего ен произощло, к сожалению.
Шасси отделились по всем точкам крепления, кроме нашего злосчастного цилиндра.
Ну теперь почти все понятно
Осталось 3 основных вопроса:
1. Арбузы и Бобики так же часто переходят в Direct Mode?
2. Поведение Арбузов и Бобиков в direct mode настолько же сильно отличается от normal mode, как у SSJ ?
3. Какие нормы безопасности допустили, что у пилота был налет всего 3 часа и те на тренажере. (я предлагаю разичать работу пилота оператором ПК, где у него опыта довольно немало, и работу пилотом именно пилотом воздушного судна со всеми особенности аэродинамики и управления этого воздушного судна)
Если кратко — все так же. Просто пилоты на этих типах чуть опытнее и накопили чуть больше тренажера в этом режиме за 5-6 лет практики.
Вот это послушай…. и всььььооооо поймешь … и про учебки наши и про то как вводят в тип в авиакомпаниях… без набросов но и без прекрас…
https://www.youtube.com/watch?v=1A0LGqz-zk0
"КВС A320 о том как пришел в авиацию, и о самолетах"