12 Mar 2020 13:57
Осенью 2016 г. российский независимый провайдер услуг ТО ВС из Татарстана — компания "Тулпар Техник" выполнила первую тяжелую форму на самолете Superjet 100. С тех пор роль этого типа ВС в портфеле работ только возрастала. Коммерческий директор "Тулпар Техник" Дмитрий Онянов в интервью "Авиатранспортному обозрению" рассказал, почему было принято решение сделать ставку на Superjet 100, и поделился мнением об уровне послепродажного обслуживания российского самолета.
— Дмитрий Андреевич, вначале расскажите, пожалуйста, сколько нормо-часов выработали специалисты "Тулпар Техник" в прошлом году? Какова динамика этого показателя к уровню 2018 г. и какие планы по этому показателю на текущий год?
— У "Тулпар Техник" объем выработанных часов в 2019 г., по сравнению с 2018 г., [практически] не изменился. Зафиксирован небольшой рост, в пределах 5%. Это связано в первую очередь с насыщением текущих производственных мощностей в Казани. Физически невозможно обслужить больше авиационной техники — спрос больше, чем наличие производственных площадей.
Планы на 2020 г. — сохранить общий объем обслуженной авиационной техники. Нарастить объем нормо-часов задача не стоит.
Около 147 тыс. нормо-часов выработали специалисты "Тулпар Техник" по итогам 2018 года.
— Известно, что "Тулпар Техник" уделяет большое внимание работе с самолетами Superjet 100. Какую долю этот тип занимает в общем объеме вашей производственной деятельности? Вы наращиваете эту долю? Портфель из скольких самолетов Superjet 100 собрали?
— На текущий момент Superjet 100 занимает порядка 40% в объеме заказов на периодическое техническое обслуживание. Точные цифры по портфелю выигранных тендеров на ТО называть не буду. Но с начала января "Тулпар Техник" обслуживает по три самолета Superjet 100 параллельно. Причем следует отметить, что такой график обслуживания сохранится до начала лета, а также возобновится ранней осенью.
— Знаю, что в прошлом году клиентами "Тулпар Техник" стали такие операторы Superjet 100, как Comlux KZ и "Азимут". За счет чего вам удалось привлечь эти авиакомпании?
— Верно, в 2019 г. мы расширили портфель эксплуатантов. Добавились выигранные тендеры "Газпром авиа", "Азимута" и Comlux. Наше основное преимущество — комплекс предлагаемых услуг "ТО + интерьер". Также я уделяю большое внимание оперативности реагирования на вопросы заказчика и отсутствию бюрократических формальностей. Как правило, в 95% случаев мы решаем [возникающие вопросы] в течение того же рабочего дня.
— Объясните, почему все-таки вы решили сделать ставку на Superjet 100?
— Большой рынок ВС в сравнении с другими региональными самолетами (Bombardier и Embraer) на рынке России и СНГ. И перспективы по созданию новых авиакомпаний с этим типом.
"Тулпар Техник" традиционно выступает за раннюю работу с клиентом, с момента заключения LOI (соглашение о намерении; Letter of Intent. — Прим. ATO.ru), чтобы быть в курсе событий. В этом плане "Региональные самолеты" (ранее — ГСС; трансформированы в филиал корпорации "Иркут". — Прим. ATO.ru) работают весьма активно.
— Интересно, а на взгляд "Тулпар Техник", послепродажное обслуживание Superjet 100 улучшается? По каким критериям?
— С точки зрения организации по ТО, послепродажное обслуживание Superjet 100 постепенно улучшается. Улучшилась ситуация с наличием авиационно-технического имущества, комплектность и содержание сервисных бюллетеней приводятся в норму.
Тем не менее мы до сих пор наблюдаем дороговизну специального инструмента и оборудования (при аренде), сыроватость технологий вновь выпускаемых сервисных бюллетеней. Но с точки зрения взаимодействия "Региональные самолеты" принимают все наши замечания и отрабатывают их в режиме онлайн.
— В заключение назовите основные проблемы, мешающих более динамичному развитию индустрии ТО ВС в России?
— На мой взгляд, при росте парка ВС сегмент ТОиР будет развиваться. Сейчас наблюдается нехватка производственных площадей, частично закрываемая зарубежными центрами по ТО.
И у авиакомпаний с финансированием зачастую возникают проблемы. По сути, центр по ТО должен кредитовать авиакомпанию, отправившую самолет на форму. Но в этом случае встает вопрос о финансовой стабильности самой ремонтной организации.
В России не так много авиакомпаний, которые вовремя и в срок платят по своим обязательствам. И эта долговая нагрузка снижает интерес к ремонтной деятельности.
Остальные проблемы: персонал (наличие и компетенции) — особенно в регионах, высокий порог входа (ангар, земля, оборудование), который могут преодолеть только крупные игроки или компании с госучастием.
Источник: http://www.ato.ru/content/posleprodazhnoe-obsluzhivanie-superjet-100-postepenno-uluchshaetsya
(опубликовано: OldStrannik)
Случайные статьи
- Презентационная раскраска самолета Sukhoi SSJ-100, 2007 - Задача На сентябрь 2007 года был запланирован первый публичный показ самолета Sukhoi Superjet. В Комсомольске-на-Амуре должна была состояться мировая премьера — выкатка первого собранного самолета. Стояла задача создать уникальную раскраску, способную еще раз подчеркнуть для специалистов какой объем...… (+16)
- Компетенция: проектирование самолётов - Андрей пишет: «зарубежный» «Украинский» проект Ан-148/158 больше делает для развития авиапромышленности РФ, нежели якобы «Российский» ССЖ-о Пётр пишет: есть такая компетенция: проектирование самолётов. Так вот SSJ её в РФ развивает. А Ан-148 наоборот, убивает. Engineer_2010 пишет: Ну вот опять...… (+4)
- Жгучий мексиканский перец (о SSJ в Interjet) - There is the English version of this article Источник: Alexey Viper http://airview.livejournal.com/202661.html Жгучий мексиканский перец Когда традиционная и немного пресная кухня повседневности надоедает, хочется экспериментов и новых ощущений. Всего лишь один маленький стручок жгучего перца...… (+36)
Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info
"пациент потел" (((( 100500 год серийного пр-ва…
Производство специального инструмента и оборудования не входит и никогда не было обязанностью самолетостроительной компании. Ни BOEING, ни AIRBUS не занимаются этим, есть сторонние организации, а они не хотят за свой счёт нести все расходы на штучное производство инструмента для уникального в своём роде самолета. Поэтому и дороговизна, которая к серийному производству и потеющим пациентам отношения не имеет.
Как не имеет? Финансирование и прочая выделялись под проект который сейчас уже должен был иметь под 1000 летающих бортов. И соответствующий уровень сервиса. Никто вменяемый под 200-300 самолетов уникальный двигатель создавать не дал бы.
Так что ответственность лежит на тех кто инициировал толкал и пруфил проект. ОАК, ГСС, Сухой …
Выпустили ровно столько на сколько было финансирование. Часть денег пошло на переоборудование производства, на разработку оснастки. А вот двигатель вовсе не новый, это дитя с бородой, и вы об этом знаете. А Сатурн действительно учился создавать многие детали под патронажем французов, например у нас не делали до этого широкохордовые лопатки. У нас под этот проект много чего сделали с нуля, это деньги, которые не ушли в песок.
Про вменяемых и не очень - Никто вменяемый (вне РФ) не будет брать кредиты и ипотеку под такие чудовищные проценты, которые в РФ считаются нормальными. Но ведь россияне берут, так кто вменяемый в этом случае? ГСС, ОАК?
Я почти все это знаю и понимаю. Но в итоге МС21 — отдельный продукт… И при этом, при условии что он каким-то образом конкруентноспособен… так же убитый нашими деревенскими понтами агрессией и геополитикой.
У нас не проценты на ипотеку высокие. А страна высокого риска. У нас непонятное будущее. Никто не поручится что завтра белые не перекрасятся в красных…
Вот за доп риск и платят все, так чего плакать по волосам, потеряв голову?
Ну вот и гундим по углам. Обычное дело.