13 May 2013 18:27 Василенко Илья «…Что ж такое с капотами творится-то? Не успела вернуться из Рима 005 как уже на 2 движке – новый капот. Что-то хроническое? Или пустяки?…»
Инженер2010: Ничего хронического. Пустяки. Ничего плохого, как с капотами, так и с самой 95005, не случилось. Это как раз иллюстрация к одному из предыдущих постов (ответ Иванову) о том, что опытные самолёты часто меняют свою конфигурацию для выполнения различных видов испытаний. В Риме машина летала с обычными, штатными капотами двигателей. После возвращении в родной Жуковский, 95005 сразу подключилась к своей основной работе – участию в сертификационных испытаниях. Для этого, на один из двигателей, установили препарированный капот.
В процессе ЛИ часто приходится менять и более существенные агрегаты – например двигатели. Так, на период полётов по оценке ВСХ и ГДУ силовой установки, устанавливают двигатели оборудованные специальными датчиками – «гребёнками». С их помощью измеряют поля давлений в разных сечениях тракта газогенератора. На время климатических испытаний самолёта в условиях низких и высоких температур, устанавливают двигатели и капоты обклеенные термопарами, для определения температуры агрегатов и различных зон мотогондолы. Для оценки защищённости пожароопасных зон, устанавливают капоты оборудованные аппаратурой для распыления через дренажные отверстия специальных красок – таким способом определяют зоны попадания пожароопасных жидкостей (топлива, гидравлики) на элементы планера, в случае нарушения герметичности трубопроводов. А вот, на период полётов по замерам шума на местности, наоборот, устанавливают оба двигателя типовой конструкции, не оборудованных никакими датчиками СБИ. Обычно, один из двух двигателей на опытном самолёте, максимально препарирован, второй – попроще. Ведь препарировка, с одной стороны, искажает характеристики самого двигателя, а с другой стороны – это очень недешёвое удовольствие.
Испытания, в принципе, являются одним из наиболее трудоёмких, сложных и дорогостоящих этапов в создании любого самолёта. Наземные работы всегда съедают львиную долю их времени – гораздо больше, чем непосредственное выполнение полётов. Так что, периодические простои опытных машин, вызывающие, время от времени, нездоровый ажиотаж общественности – это обычное явление жизни. Просто такова технология проведения испытаний.
(опубликовано: skydiver000)
Случайные статьи
- Жрёт на 3% больше из-за элементарного просчета - Есть такой человек - Александр Мирошниченко, ему заняться видимо не чем, он делает иногда интересные расчеты, в основном на авиафоруме. Привожу его взгляд на топливную неэффективность SSJ. Конструкция SSJ-100 рассчитана на взлетную массу 49.5 тонн лайнера 95LR, хотя 80% продаж приходится на 95B...… (+-6)
- Информация по безопасности полётов № 7 - Информация по безопасности полётов № 7 Информирую о том, что в соответствии с пунктом 2.2.7 ПРАПИ-98 в Росавиацию поступило последующее донесение по авиационному происшествию с воздушным судном (далее ВС) RRJ-95B RA-89098, произошедшему 05.05.2019 в аэропорту Шереметьево, следующего содержания:...… (+5)
- Как расшифровать HEX код самолета - There is the English version of this article Довольно часто при взлёте нового борта возникают споры, какой же будет у него бортовой номер. FlightRadar показывает HEX код, например 155BBE. Что это означает? ADS-B hex-код, это 24-х битное 16-тиричное число, содержащее в случае Российской регистрации...… (+16)
Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info