Инцидент с 97005 в Кефлавике /Исландия/

Суперджет (SSJ-100): реальность против домыслов » Реестр Суперджетов и планируемые поставки » 95005 » Инцидент с 97005 в Кефлавике /Исландия/

21 Jul 2013 13:26 --

Table of Contents

Снова в работе июль 2014 года

Официальный отчет

Инцидент

Сегодня, 21 июля 2013 года, в 05.25 по местному времени в аэропорту г. Кефлавик (Рейкьявик, Исландия) произошел авиационный инцидент с самолетом Sukhoi Superjet 100, бортовой номер 97005.

На завершающей стадии сертификационных испытаний по расширению условий эксплуатации – автоматическая посадка (программа сертификации по категории ИКАО CAT III А) при боковом ветре при выполнении посадки с имитацией отказа одного двигателя, произошло касание взлётно-посадочной полосы самолётом с убранными шасси.

Во время инцидента на борту находилось пять человек, в том числе три члена экипажа, двое экспертов сертификационных центров. При посадке никто из находившихся на борту не пострадал. Во время эвакуации с борта самолёта один из экспертов получил травму ноги.
В полётных испытаниях по программе CAT III A был задействован Sukhoi Superjet 100 c заводским номером 95005. Первый полет данного самолета состоялся 4 февраля 2010 года.

В момент инцидента все системы самолёта работали штатно. По предварительной оценке специалистов ЗАО «ГСС», самолёт будет восстановлен и продолжит полеты по программе испытаний.

Источник: пресс-служба ОАО "ГСС"

Причины

Игорь Виноградов, первый вице-президент ЗАО "ГСС" по качеству и сертификации, об авиационном инциденте в Исландии:
целиком тут
Игорь Виноградов: Технической неполадки мы не видели, потому что по всем записям двигатель работал в соответствии с положениями РУДов. А вот почему такие положения рукояток управления двигателем был, мы сейчас будем разбирать.
Илья Колосов: Вы намекаете на человеческий фактор?
Игорь Виноградов: Да.
Игорь Виноградов: Я вообще, как сказать, не настолько часто общаюсь с пиаром, поэтому не могу кричать на всю страну. Но я спокойно заявляю, что не только по моему мнению, по мнению моих коллег, уважаемых сертификаторов, этот самолет, сейчас самолет, который прошел наибольшее количество всех экстремальных видов испытаний, которые в принципе проводятся у нас или за рубежом и прошел их успешно. Что мы только с ним не делали! Чего только мы на нем не испытывали, какие запредельные режимы не делали, результат испытаний показывает, что самолет ведет себя адекватно, самолет ведет себя надежно и так далее. А вот этот досадный инцидент…. ну разберемся, в чем там дело. Опять же, вы правы, любой результат нужно использовать с пользой для дела, в том числе данный случай, мы получили несанкционированный, как говорится приземление…
Илья Колосов: Конечно! Еще более суровые условия и самолет остался цел.
Игорь Виноградов: Да! И самолет остался цел. Я сейчас вылетаю в Кефлавик, мы сейчас создаем команду которая будет его восстанавливать для того чтобы его перегонять обратно сюда в Москву. Так что конечно это не запланированные испытания. Но с точки зрения безопасности полетов одно могу сказать - безопасности наших пассажиров которые летают на суперджетах это никак не угрожает, наоборот как ни странно это показывает, что в экстремальных условиях в экстремальных ситуациях, самолет гарантирует им - жизнь, сохранность, отсутствие повреждений.

yurakm 24 Jul 2013, 19:24

Самолет в Исландии с 25 июля. Судя по FR24, летал 2, 5, 7, 12, 13 и 18 июля по одному разу, все эти полеты были в дневное время. А потом в одну ночь примерно с восьми вечера 20 июля по полшестого утра 21 июля, выполнил подряд четыре полета, последний из которых и закончился аварией.

Как именно он летал: туда-сюда, разворот и заход на посадку. Точнее, как рассказал Виноградов, посадка и сразу же повторный взлет с полосы. Кажется, у летчиков такая тренировка называется "конвейер". Можно посмотреть. Количество заходов я сам не считал, но приведу цитату с другого ресурса, которая выглядит очень похоже на то, что я видел:

- Первый полёт начался в 19:56 20 июля, 13 кругов на ВПП 11 до 21:45.
- Второй полёт в 22:34, 6 кругов на ВПП 11, затем на 4 круга на ВПП 20, до 0:30.
- Третий полёт в 1:16, 8 кругов на ВПП 20, затем на 5 кругов на ВПП 11, до 3:10.
- Четвёртый полёт в 4:03, 7 кругов на ВПП 20, затем на 2 круга на ВПП 11, до аварии

Сам я совсем не авиатор, но понимаю, что 46 посадок за ночь - это очень много. Потому что не раз читал, как опытные летчики - пенсионеры рассказывают, как много летали в молодости. Обычно эти рекордные числа как раз были 40 с небольшим. Ставились эти рекорды или на сельхозработах на Ан-2, или инструкторами при обучении курсантов, как раз на конвейере. Днем, а не ночью, и не при запредельном боковом ветре на одном двигателе из двух.

На мой непросвещенный взгляд есть вопросы, правильно ли была спланирована работа? Следует ли ожидать что летчики, даже испытатели, в такой ситуации сохраняют полноценную работоспособность?

Последствия

постановка на шасси

Видео http://www.youtube.com/embed/7GM5vFJELsY?feature=player_detailpage
во всей красе

Восстановление

Само восстановление длилось 1,5 месяца.
Подробнее http://superjet.wikidot.com/news:704
800

Engineer_2010 пишет: Этот маленький коллектив выполнил весь ремонт фюзеляжа ровно за один месяц. А уже в конце работ подъехала бригада ЛИК для регулировки двери БГО, проверки и отработки систем, гонки двигателей, облета и перелёта машины домой. На всё про всё затратили ещё одну неделю. Вот и всё… И сделали ребята свою работу во временно возведённой в ангаре палатке, похожей на наши теплицы, при свете передвижных «юпитеров» и обогревателей (на полу остального ангара лежал лёд).Кстати, это только подтверждает тот факт, который известен конструкторам – самый прочный элемент планера самолёта – это кессон крыла. У низкоплана на него ложится основная часть «работы» при посадке на брюхо, и если он выдержал нагрузки при такой посадке, то сможет защитить фюзеляж, даже если «проползти» пару сотен метров по сплошным камням.
c2hhcmVwaXgucnUvcmVxdWVzdF9vcmlnaW5hbC96NG91a2ZrdjB1Y2NkamVpM3BhNXQ3MDVnOTBkcWFlcWQza3loNXRxL2ltYWdlNTAxMzM0cnMucG5n.jpg

c2hhcmVwaXgucnUvcmVxdWVzdF9vcmlnaW5hbC96NG91a2ZrdjB1Y2NkamVpM3BhNXQ3MDVnOTBkcWFlcWQza3loNXRxL2ltYWdlNTAxMzM0cnMucG5n.jpg

тестовый полет

Возвращение домой

Кефлавик - Москва (Жуковский)
Перегон: FL39, ~3300 км

Родные МСУ полетели бортом МЧС

Снова в работе июль 2014 года

97005 / 95005 улетел в Кувейт на испытания

Официальный отчет

В PDF http://ww2.rnf.is/media/skyrslur-2013/M-01313---AIG-09-Russian-97005----Final-Report.pdf

Статья:
https://www.flightglobal.com/news/articles/fatigued-superjet-test-pilot-used-wrong-throttle-bef-423659/
Icelandic investigators have concluded that a fatigued Sukhoi Superjet crew advanced the wrong throttle lever during a single-engined go-around test before the aircraft overran the runway.

The inquiry into the 21 July 2013 accident at Reykjavik’s Keflavik airport found that, although the crew was well-rested before the original planned duty time, “significant and repeated” delays meant this was not the case at the time of the testing.

Sukhoi’s test crew was executing a series of early-morning approaches to Keflavik as part of a Category IIIa certification programme for the Superjet 100.

Seven approaches and go-arounds were conducted to runway 20 before testing moved to runway 11, in order to check automatic flight control system performance in crosswinds with the starboard engine shut down.

The aircraft had been conducting its second test approach to runway 11 – its autopilot and autothrottles engaged – with the crew intending to simulate a starboard engine failure at 25ft, followed by a go-around.

At a height of 17ft the right and left throttle levers began to move to the idle position, in accordance with the logic of the automatic flight-control system.

When the aircraft had descended to 10ft, a certification specialist in the cockpit shut down the starboard engine. This halted the right-hand lever but the left-hand lever continued retarding to idle.

The flying pilot disengaged the autopilot at a height of 4ft, and the left-hand autothrottle started advancing the left-hand throttle.

But as the pilot attempted to activate the take-off/go-around switch, the aircraft’s main landing-gear contacted the runway – causing the left-hand autothrottle to disengage, as designed, leaving the left-hand throttle set at only 16°.

The pilot noticed the go-around mode had not engaged, as a result of the touchdown, and he started to execute a manual go-around. But he set the right-hand throttle lever – for the inoperative starboard engine – to the go-around position and ordered retraction of the landing-gear.

Without the necessary thrust to perform the go-around, the aircraft’s airspeed declined and the jet – having reached only 27ft – descended and struck the runway with its undercarriage stowed.

The pilot had realised, moments before the impact, that he had been attempting to control the inoperative engine but, despite quickly setting the left-hand throttle to maximum, he was unable to halt the descent. After hitting the ground the jet skidded off the end of runway 11 and came to rest some 163m away.

Icelandic investigation authority RNF says the crew exceeded maximum duty time because the time for the flight-test campaign was about to end and the weather forecast for the following three days would not have allowed the testing to continue.

RNF carried out fatigue calculation and estimates that the crew suffered a 46% degradation in task performance at the time of the accident.

(опубликовано: S-Jet)

« предыдущий 97005 проходит сертификационные полёты по CATIII в Исландии

следующий Инцидент с экспериментальным самолетом SSJ 100 не влияет на эксплуатацию самолетов этого типа в авиакомпаниях »

Если вам понравилась статья, не забудьте поставить "+"