28 Oct 2013 15:12 Эксплуатация "Сухой Суперджет-100" (SSJ-100) мексиканским лоукост-перевозчиком Interjet становится "моментом истины" для российского авиапрома. "Сейчас все смотрят на Interjet, - уверен главный редактор "Авиатранспортного обозрения" Алексей Синицкий. - Мексика - открытая страна. Если лайнер их устроит, компанию будут показывать как пример. Интерес к самолету проснется и у других перевозчиков".
Первый месяц эксплуатации латиноамериканской авиакомпанией "Суперджета" демонстрирует впечатляющие результаты. Если среднесуточный налет парка SSJ-100 в "Аэрофлоте" редко превышает 4,5 часа (в "Московии" 7,2 часа), то в Interjet это 9,5 часа (по данным сервиса superjet.wikidot.com). Сейчас компания эксплуатирует два самолета SSJ-100. "Это хороший результат для узкофюзеляжного среднемагистрального самолета, - отмечает Алексей Синицкий. - "Суперджет" же считается региональным лайнером, предназначенным для полетов на небольшие расстояния, и для него такие цифры можно назвать отличными". Подчас Interjet успевала совершить на самолете от 12 до 16 рейсов в день.
Американский покупатель
Для производителя "Суперджета" - ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС) - контракт с мексиканцами очень важен с имиджевой точки зрения. Во-первых, Interjet - второй по величине перевозчик Мексики - стал первым покупателем SSJ в Западном полушарии. Во-вторых, в начале 2011 г. "Сухой Суперджет-100" выиграл в тендере у бразильской Embraer, считающейся одним из основных конкурентов российского производителя. В-третьих, мексиканцы высоко оценили технические и эксплуатационные характеристики нашего самолета. "По сравнению с Embraer SSJ-100 легче и более высокотехнологичен. Стоимость его эксплуатации в 2,5 раза ниже, чем у воздушных судов подобного класса, а для нас это много, - рассказывал в одном из интервью Мигель Алеман, владелец частного фонда Miguel Aleman Foundation, которому принадлежит Interjet. - На самолете установлена современная авионика, двигатели дают экономию топлива в 10%. Наконец, его легко ремонтировать".
Пока Interjet выполняет рейсы на двух SSJ в шесть городов Мексики, но уже через два-три месяца география полетов значительно расширится, в том числе за счет маршрутов в страны Карибского бассейна и США. Да, в конце следующего года Interjet начнет летать с Юкатана в Майами. Планируется начать полеты в Центральную Америку. Перевозчик зарегистрирован как мексиканская авиакомпания, и, чтобы летать в США, ему не нужны дополнительные разрешения. Это произойдет после того, как авиакомпания получит новые воздушные суда: четыре "Суперджета" до конца 2013 г. и еще шесть в следующем году. Всего заказ составляет 20 самолетов (каталожная цена превышает $1 млрд) и опцион еще на десять лайнеров. О российском самолете Мигель Алеман отзывается пока как о "лучшем, который у нас был".
Успешная эксплуатация SSJ-100 в Interjet для России - шанс не только закрепиться в Латинской Америке, но и привлечь заказчиков из стран Азиатско-Тихоокеанского региона, Юго-Восточной Азии, с Ближнего Востока, из Африки и Восточной Европы.
Кроме Мексики, "Суперджет" уже эксплуатируют лаосская авиакомпания LAO Central и индонезийская Sky Aviation.
15% рынка
Разрабатывать SSJ только для внутреннего рынка было невыгодно - проект бы не окупился.
По прогнозам, мировой спрос на региональные самолеты в следующие двадцать лет будет колебаться в промежутке от 5500 до 7000 лайнеров, что составляет примерно $150 млрд. И Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) планирует занять около 15% этого рынка. Среди регионов, где вероятен максимальный рост, эксперты называют Азию (особенно Китай), Северную и Латинскую Америку и Европу.
"Суперджеты" эффективны на маршрутах с небольшой загрузкой.
Например, их можно ставить на ночные рейсы вместо 180 местных Airbus-320 или открывать новые регулярные направления, где на первых порах не прогнозируется большого пассажиропотока. Почему же у российских авиакомпаний на SSJ низкий налет в отличие от мексиканской? "Может быть, у отечественных авиакомпаний просто недостаточно направлений, где такой самолет востребован", - предполагает Алексей Синицкий. Другая возможная причина, которую называет эксперт: мексиканцам достались более совершенные в техническом плане машины. Доработка самолета и технологий его производства продолжается постоянно. "Лайнеры, отправленные Interjet, уже не из первой десятки так называемой лайт-версии, доставшейся "Аэрофлоту", их производитель сейчас меняет на новые суда", - поясняет руководитель проекта avia.ru Роман Гусаров.
ВЭБ-поддержка
Если самолет не уступает или даже превосходит конкурентов (Embraer и Bombardier) по техническим и эксплуатационным характеристикам, ему необходимо обеспечить хорошую сервисную поддержку и выгодные финансовые условия для покупателя, как это делают иностранные производители, вернее, государства, поддерживая своих производителей. В России теперь этим занимается ВЭБ, точнее, его "дочка", "ВЭБ-Лизинг". Лизинговая компания еще несколько лет назад заключила с ОАК соглашение о помощи в финансировании при продвижении новой российской техники. А год назад премьер Дмитрий Медведев сообщил, что ВЭБ откроет зарубежным покупателям Sukhoi Superjet кредитную линию в $2,5 млрд.
Сейчас у "ВЭБ-Лизинг" контракт с Utair на 24 лайнера, с Sky Aviation - на 12 самолетов, с Lao Central Airlines - на 3 и с Interjet - на 20 "Суперджетов". То есть крупнейшим заказчиком SSJ, по сути, является государственный банк. Между тем ГСС и "Сбербанк Лизинг" этим летом договорились о создании СП, которое будет закупать "Суперджеты" и сдавать их в операционный лизинг авиаперервозчикам. Только на первом этапе работы речь может идти о 50 самолетах на $2 млрд, а лизинговая компания "Ильюшин Финанс Ко" (ИФК) заказала ГСС 20 SSJ-100 для поставок клиентам из Юго-Восточной Азии и с Ближнего Востока. "Если мы беремся за проект, значит, считаем его эффективным, - говорит официальный представитель ИФК Андрей Липовецкий. - Мы организовываем финансирование и совместно с ОАК ищем покупателей". По его словам, поставки первых лайнеров клиентам из Юго-Восточной Азии начнутся в 2015 г.
"Интерес к самолету со стороны лизинговых компаний означает, что на проекте можно заработать", - резюмирует Алексей Синицкий. То есть SSJ-100 реально вывести на окупаемость.
Компания, Москва, 28 октября 2013
Автор: АНДРЕЙ КРАСАВИН
источник
(опубликовано: skydiver000)
Случайные статьи
- Раз Superjet, два Superjet! | Блогер - Этот рассказ о том, как я слетал в Волгоград с Sukhoi Superjet 100 и Аэрофлотом. Мне давно хотелось полетать на этой машине, она всегда была рядом со мной: в сборочном цеху ГСС Комсомольска-на-Амуре, на авиасалонах Ле Бурже и МАКС, на церемонии передачи всем известной Хохломы в Аэрофлот, на...… (+19)
- Неизвестный коллега Инженера2010 - Инженер2010 писал: Хотя Вам, АвиаАлекс3, и нравится позиционировать себя в качестве главного «охотника на ведьм» (простите на «офисный планктон»), однако не стоит огульно записывать в «планктон» всех тех, кто не согласен с Вашими взглядами – всегда можно изрядно промахнуться. Сошлюсь на один из...… (+11)
- Статус ЦОС 02.05.14 - … (+14)
Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info
То, что написано в статье насчёт финансирования поставки SSJ-100 компании Interjet, полностью противоречит тому, что рассказывал в интервью хозяин этой компании Мигель Алеман:
Нас поддержали американские банки, так как Interjet и Miguel Aleman Foundation им известны. Мы также использовали экспортные банки в Европе. Часть средств вложили самостоятельно. Эта сделка была структурирована как прямая покупка, без использования лизинга. Кредиты составили 800 млн долл.
Цель информации в этой статье, не выяснение источников финансирования этой сделки, а попытаться ответить на вопрос, вынесенный в заголовок. Однако по представленному тексту становится понятно, что ответа нет, а есть просто факт определенного налета обоими самолетами. Если этот вопрос будет раздут до масштабов форумной дискуссии, то надо делать обзор всех компаний и принять во внимание многие факты (наличие развитой сетки маршрутов для данного типа самолета у конкретного перевозчика, наличие самих рейсов, их продолжительность, время оборота, времени простоя на ТО, наличие самих пассажиров в сезон или год, не менее существеннен факт наличия исправного самолета даже в те дни, когда компания не выполняет рейсы конкретно на этом самолете). Для большинства людей, считающих себя специалистами в авиации, главным показателем "достойности" самолета является его суммарный месячный или годовой налет. Это действительно важный показатель для исчисления экономической составляющей, и этот факт не оспаривается, но как воспринять картину, когда исправный самолет простаивает из-за отсутствия плановых рейсов на этот день или при его подмене на больший самолет по результатам реальной продажи билетов?
Время от времени в медиа проскальзывает информация, что самолеты "такого вот типа А", у "такой вот компании Р" налетали N часов за месяц, и это является поводом к масштабному сливу помоев на другой тип самолета. Но постойте, а как же воспринять факт, что мексиканцы в первый месяц показали результат, какой не показали владельцы другого, не менее удачного самолета? А как принять информацию, что Лаос за все время владения самолетом выдал налет как мексиканцы за один месяц, и это при том, что исправность самолета за этот период около 98-99%. У Якутии два самолетета делят поток пассажиров "по джентельменски" - один летает, второй ожидает на земле, причем в исправном состоянии. Армянский самолет и самолеты Московии тоже показали совершенно другую картину эксплуатации, хотя эти самолеты нельзя отнести к продвинутым.
Вот тут напрашивается явный вопрос, может дело не в самолете?
Для большинства людей, считающих себя специалистами в авиации, главным показателем "достойности" самолета является его суммарный месячный или годовой налет.
Ни в коем случае не считая себя специалистом в авиации, посмею заметить, что налёт кардинально зависит от бизнес-модели. В образцово-показательном (сферический конь в вакууме) лоу-костере он должен быть примерно в два раза выше, чем в столь же образцово-показательной hub and spoke компании.
Что уж говорить о далеко не образцово-показательных компаниях …
Тогда это будет повод не чернить самолет некоторыми личностями, а говорить о бизнес-модели образцово-показательных и не очень показательных компанияхб и ответ будет всем понятен на вопрос в заголовке статьи.
Ссылка на Романа Гусарова полностью дискредитирует статью