28 Oct 2013 15:12 Эксплуатация "Сухой Суперджет-100" (SSJ-100) мексиканским лоукост-перевозчиком Interjet становится "моментом истины" для российского авиапрома. "Сейчас все смотрят на Interjet, - уверен главный редактор "Авиатранспортного обозрения" Алексей Синицкий. - Мексика - открытая страна. Если лайнер их устроит, компанию будут показывать как пример. Интерес к самолету проснется и у других перевозчиков".
Первый месяц эксплуатации латиноамериканской авиакомпанией "Суперджета" демонстрирует впечатляющие результаты. Если среднесуточный налет парка SSJ-100 в "Аэрофлоте" редко превышает 4,5 часа (в "Московии" 7,2 часа), то в Interjet это 9,5 часа (по данным сервиса superjet.wikidot.com). Сейчас компания эксплуатирует два самолета SSJ-100. "Это хороший результат для узкофюзеляжного среднемагистрального самолета, - отмечает Алексей Синицкий. - "Суперджет" же считается региональным лайнером, предназначенным для полетов на небольшие расстояния, и для него такие цифры можно назвать отличными". Подчас Interjet успевала совершить на самолете от 12 до 16 рейсов в день.
Американский покупатель
Для производителя "Суперджета" - ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС) - контракт с мексиканцами очень важен с имиджевой точки зрения. Во-первых, Interjet - второй по величине перевозчик Мексики - стал первым покупателем SSJ в Западном полушарии. Во-вторых, в начале 2011 г. "Сухой Суперджет-100" выиграл в тендере у бразильской Embraer, считающейся одним из основных конкурентов российского производителя. В-третьих, мексиканцы высоко оценили технические и эксплуатационные характеристики нашего самолета. "По сравнению с Embraer SSJ-100 легче и более высокотехнологичен. Стоимость его эксплуатации в 2,5 раза ниже, чем у воздушных судов подобного класса, а для нас это много, - рассказывал в одном из интервью Мигель Алеман, владелец частного фонда Miguel Aleman Foundation, которому принадлежит Interjet. - На самолете установлена современная авионика, двигатели дают экономию топлива в 10%. Наконец, его легко ремонтировать".
Пока Interjet выполняет рейсы на двух SSJ в шесть городов Мексики, но уже через два-три месяца география полетов значительно расширится, в том числе за счет маршрутов в страны Карибского бассейна и США. Да, в конце следующего года Interjet начнет летать с Юкатана в Майами. Планируется начать полеты в Центральную Америку. Перевозчик зарегистрирован как мексиканская авиакомпания, и, чтобы летать в США, ему не нужны дополнительные разрешения. Это произойдет после того, как авиакомпания получит новые воздушные суда: четыре "Суперджета" до конца 2013 г. и еще шесть в следующем году. Всего заказ составляет 20 самолетов (каталожная цена превышает $1 млрд) и опцион еще на десять лайнеров. О российском самолете Мигель Алеман отзывается пока как о "лучшем, который у нас был".
Успешная эксплуатация SSJ-100 в Interjet для России - шанс не только закрепиться в Латинской Америке, но и привлечь заказчиков из стран Азиатско-Тихоокеанского региона, Юго-Восточной Азии, с Ближнего Востока, из Африки и Восточной Европы.
Кроме Мексики, "Суперджет" уже эксплуатируют лаосская авиакомпания LAO Central и индонезийская Sky Aviation.
15% рынка
Разрабатывать SSJ только для внутреннего рынка было невыгодно - проект бы не окупился.
По прогнозам, мировой спрос на региональные самолеты в следующие двадцать лет будет колебаться в промежутке от 5500 до 7000 лайнеров, что составляет примерно $150 млрд. И Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) планирует занять около 15% этого рынка. Среди регионов, где вероятен максимальный рост, эксперты называют Азию (особенно Китай), Северную и Латинскую Америку и Европу.
"Суперджеты" эффективны на маршрутах с небольшой загрузкой.
Например, их можно ставить на ночные рейсы вместо 180 местных Airbus-320 или открывать новые регулярные направления, где на первых порах не прогнозируется большого пассажиропотока. Почему же у российских авиакомпаний на SSJ низкий налет в отличие от мексиканской? "Может быть, у отечественных авиакомпаний просто недостаточно направлений, где такой самолет востребован", - предполагает Алексей Синицкий. Другая возможная причина, которую называет эксперт: мексиканцам достались более совершенные в техническом плане машины. Доработка самолета и технологий его производства продолжается постоянно. "Лайнеры, отправленные Interjet, уже не из первой десятки так называемой лайт-версии, доставшейся "Аэрофлоту", их производитель сейчас меняет на новые суда", - поясняет руководитель проекта avia.ru Роман Гусаров.
ВЭБ-поддержка
Если самолет не уступает или даже превосходит конкурентов (Embraer и Bombardier) по техническим и эксплуатационным характеристикам, ему необходимо обеспечить хорошую сервисную поддержку и выгодные финансовые условия для покупателя, как это делают иностранные производители, вернее, государства, поддерживая своих производителей. В России теперь этим занимается ВЭБ, точнее, его "дочка", "ВЭБ-Лизинг". Лизинговая компания еще несколько лет назад заключила с ОАК соглашение о помощи в финансировании при продвижении новой российской техники. А год назад премьер Дмитрий Медведев сообщил, что ВЭБ откроет зарубежным покупателям Sukhoi Superjet кредитную линию в $2,5 млрд.
Сейчас у "ВЭБ-Лизинг" контракт с Utair на 24 лайнера, с Sky Aviation - на 12 самолетов, с Lao Central Airlines - на 3 и с Interjet - на 20 "Суперджетов". То есть крупнейшим заказчиком SSJ, по сути, является государственный банк. Между тем ГСС и "Сбербанк Лизинг" этим летом договорились о создании СП, которое будет закупать "Суперджеты" и сдавать их в операционный лизинг авиаперервозчикам. Только на первом этапе работы речь может идти о 50 самолетах на $2 млрд, а лизинговая компания "Ильюшин Финанс Ко" (ИФК) заказала ГСС 20 SSJ-100 для поставок клиентам из Юго-Восточной Азии и с Ближнего Востока. "Если мы беремся за проект, значит, считаем его эффективным, - говорит официальный представитель ИФК Андрей Липовецкий. - Мы организовываем финансирование и совместно с ОАК ищем покупателей". По его словам, поставки первых лайнеров клиентам из Юго-Восточной Азии начнутся в 2015 г.
"Интерес к самолету со стороны лизинговых компаний означает, что на проекте можно заработать", - резюмирует Алексей Синицкий. То есть SSJ-100 реально вывести на окупаемость.
Компания, Москва, 28 октября 2013
Автор: АНДРЕЙ КРАСАВИН
источник
(опубликовано: skydiver000)
Случайные статьи
- Все рейсы Аэрофлота, которые выполняются на Сухом - или задерживаются или отменяются. - Все рейсы Аэрофлота, которые выполняются на Сухом - или отменяются или задерживаются. Ненавижу рейсы, которые выполняются на этом самолете. Сидишь в аэропорту часами. При этом на других самолетах - Аэрофлот - одна из самых пунктуальных...… (+-6)
- Сказ о том, как "авиаэксперт" про окупаемость Суперджета рассуждал - Дегунцов Олег пишет: Приветствую всех вменяемых участников форума, который я читаю уже больше трех лет. Дошло до меня, что на форуме есть возможность игнорировать некоторых особо ярых писунов, так что пришлось зарегистрироваться, чтобы воспользоваться этой возможностью. Сам писать не собирался, но,...… (+23)
- Диаграмма загрузка/дальность, вес, ЛТХ - сайт производителя… (+7)
Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info
То, что написано в статье насчёт финансирования поставки SSJ-100 компании Interjet, полностью противоречит тому, что рассказывал в интервью хозяин этой компании Мигель Алеман:
Нас поддержали американские банки, так как Interjet и Miguel Aleman Foundation им известны. Мы также использовали экспортные банки в Европе. Часть средств вложили самостоятельно. Эта сделка была структурирована как прямая покупка, без использования лизинга. Кредиты составили 800 млн долл.
Цель информации в этой статье, не выяснение источников финансирования этой сделки, а попытаться ответить на вопрос, вынесенный в заголовок. Однако по представленному тексту становится понятно, что ответа нет, а есть просто факт определенного налета обоими самолетами. Если этот вопрос будет раздут до масштабов форумной дискуссии, то надо делать обзор всех компаний и принять во внимание многие факты (наличие развитой сетки маршрутов для данного типа самолета у конкретного перевозчика, наличие самих рейсов, их продолжительность, время оборота, времени простоя на ТО, наличие самих пассажиров в сезон или год, не менее существеннен факт наличия исправного самолета даже в те дни, когда компания не выполняет рейсы конкретно на этом самолете). Для большинства людей, считающих себя специалистами в авиации, главным показателем "достойности" самолета является его суммарный месячный или годовой налет. Это действительно важный показатель для исчисления экономической составляющей, и этот факт не оспаривается, но как воспринять картину, когда исправный самолет простаивает из-за отсутствия плановых рейсов на этот день или при его подмене на больший самолет по результатам реальной продажи билетов?
Время от времени в медиа проскальзывает информация, что самолеты "такого вот типа А", у "такой вот компании Р" налетали N часов за месяц, и это является поводом к масштабному сливу помоев на другой тип самолета. Но постойте, а как же воспринять факт, что мексиканцы в первый месяц показали результат, какой не показали владельцы другого, не менее удачного самолета? А как принять информацию, что Лаос за все время владения самолетом выдал налет как мексиканцы за один месяц, и это при том, что исправность самолета за этот период около 98-99%. У Якутии два самолетета делят поток пассажиров "по джентельменски" - один летает, второй ожидает на земле, причем в исправном состоянии. Армянский самолет и самолеты Московии тоже показали совершенно другую картину эксплуатации, хотя эти самолеты нельзя отнести к продвинутым.
Вот тут напрашивается явный вопрос, может дело не в самолете?
Для большинства людей, считающих себя специалистами в авиации, главным показателем "достойности" самолета является его суммарный месячный или годовой налет.
Ни в коем случае не считая себя специалистом в авиации, посмею заметить, что налёт кардинально зависит от бизнес-модели. В образцово-показательном (сферический конь в вакууме) лоу-костере он должен быть примерно в два раза выше, чем в столь же образцово-показательной hub and spoke компании.
Что уж говорить о далеко не образцово-показательных компаниях …
Тогда это будет повод не чернить самолет некоторыми личностями, а говорить о бизнес-модели образцово-показательных и не очень показательных компанияхб и ответ будет всем понятен на вопрос в заголовке статьи.
Ссылка на Романа Гусарова полностью дискредитирует статью