18 Dec 2013 08:37 Как все настоящие танкисты люблю всю технику, и особенно ту, что летает. Вот вы бы, например, отказалась от полета на самолетах Су-35 и Cуперджет (SSJ)? Сомневаюсь! Даже если это не настоящие самолеты, а тренажеры. Я с удовольствием принял приглашение от руководства Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК). Тем боле, что после условных полетов меня пригласил к себе на чай самый главный самолетостроитель страны Михаил Погосян.
Кроме полетов и чая меня ждала экскурсия в музей, прогулка по территории ОКБ, посещение Центра поддержки заказчиков SSJ и встреча с руководителями Научно-технического центра и Инженерного корпуса. Программа насыщенная и волнующая.
Предприятие закрытое, в одиночку бродить по нему не положено, поэтому обычно к журналисту в сопровождающие прикрепляют представителя пресс-службы. Но на этот раз мне повезло. Меня сопровождал целый директор проектно-исследовательского научного центра — Евгений Петрович Савельевских.
Евгений Петрович без промедления ознакомил меня с планом предстоящего маршрута: а) Центр поддержки заказчиков SSJ (on-line контроль); б) Музей (рассказ об истории ОКБ); в) «Экскурсия» по территории (боевые самолеты); г) Тренажеры SSJ «Электронная птица» и СУ-35; д) Научно-технический центр (информационные управляющие системы); е) Инженерный корпус (трехмерное изображение узлов, «цифровые испытания» на прочность, суперкомпьютерные технологии). На все про все нам выделялось 5 часов. Полетели.
О центре поддержки заказчиков SSJ
Центр поддержки — обыкновенный зал с большим табло, на котором в режиме реального времени специалисты ГСС («Гражданские Самолеты Сухого») 24 часа в сутки, 7 дней в неделю отслеживают исполнение запросов по техническому обслуживанию самолетов SSJ. В настоящее время в центр стекается информация о 21 самолете находящихся в эксплуатации и 18 самолетах готовящихся к передаче заказчикам. География эксплуатации самолетов SSJ простирается от Мексики до Индонезии.
Фото в полном размере
О музее и прогулке по территории
В музее мы находились меньше 14 минут. Но именно столько времени понадобилось Павлу Плунскому, ведущий конструктору ОКБ, чтобы во всех подробностях рассказать мне историю легендарного предприятия. Во всяком случае, этого времени мне хватило для того, чтобы успеть записать этот интересный рассказ на диктофон и попутно задать несколько вопросов. Историю ОКБ за 13 минут и 16 секунд я постараюсь в ближайшее время воспроизвести в звуковых фотографиях (по 20 секунд каждая), которые с удовольствием начал и буду публиковать в своем журнале «Выдержка». Не менее интересной и увлекательной была прогулка по территории ОКБ, о которой позже расскажет сам Павел Плунский в звуковых фотографиях в том же журнале.
О стенде «Электронная птица»
На этом объекте моим «гидом» был Дмитрий Виктор Синицын — начальник департамента разработки и эксплуатации стенда «Электронная птица».
— Это стенд отработки бортового радиоэлектронного обеспечения, которое установлено на самолете SSJ. Современные самолеты — это большое количество вычислительных средств и компьютеров, которые управляют всем: навигацией, индикацией, сигнализацией, управляют полетом и т.д. Все эти системы и компьютеры разрабатываются разными компаниями. Для того, чтобы все это оборудование увязать между собой и был разработан такой вот стенд. В первую очередь он предназначался для отработки оборудования, нахождения несоответствий, проблем в программном и аппаратном обеспечении.
О мировой кооперации
— В проекте SSJ системы управления изготавливаются немецкой компанией «Либхерр-Аэроспейс Линденберг». Авионика и автопилоты — компанией «Талес авионикс» из Франции. Это одни из лучших компаний в мире. Почему иностранцы? Да у нас в течение 15 лет авиационная индустрия просто лежала, и внутри нее ничего не происходило. А западное авиастроение продолжало жить и стремительно развиваться. У нас терялись кадры — у них сохранялись традиции и разрабатывались новые технологии. Когда вы разрабатываете новый самолет, главное — перетянуть сюда головную компетенцию. И это можно сделать с помощью иностранных поставщиков. Если головной исполнитель в России, то придет время, и поставщики станут российскими. Мы никогда не сможем русского поставщика вырастить с нуля и сразу же поставить на западные самолеты. Там у них есть свои отработанные поставщики. Здесь же мы сначала вытягиваем головную компанию с помощью западных специалистов. Потом постепенно замещаем импорт. Нормальная мировая кооперация, обычная практика! Например, так происходит с компанией «Мессье-Даути» — они ведут отработку всех решений по шасси SSJ. Сейчас уже часть этих решений переходят к изготовителям из Нижнего Новгорода.
О человеческом факторе
В свете последней авиакатастрофы в Казани, у меня возник вопрос к Дмитрию.
— Можно ли избежать ошибок летчиков в пилотировании самолетом?
— Человеческий фактор полностью устранить нельзя. Если летчик твердо решил разбить самолет, он сделает это. Как и любой водитель автомобиля. Пилота можно уберечь от необдуманных действий. Во-первых, это полная и правильная сигнализация и индикация. Во-вторых, (чтобы не свалился в штопор) сделать так, чтобы система управления сопротивлялась этому до упора. Ведь что такое штопор или сваливание? Самолет теряет скорость, и как бумажный самолетик падает вниз. Соответственно, он теряет управляемость. Какая наша задача, если например тяга двигателей очень низкая — опустить немножко нос, сигнализировать летчику, кричать: «Ты, дурак! Перестань, наконец, терять скорость! Возьми себя в руки». И не дать ему потерять управление. Наши системы управления (ну, это лично мое мнение и мне есть с чем сравнивать) очень хорошие. Человек, который летал на каком-нибудь имитаторе (ну, в самолетики играл) с нашим самолетом справится без проблем. Потому что система управления очень дружелюбная и очень защищенная. Если кто хочет, можно попробовать сейчас полетать.
Я полетал 10 минут, и мне очень понравилось. Но почему-то после всего увиденного и услышанного мне хочется повторить слова Дмитрия: если летчик соберется разбить самолет, он сделает это.
О стенде СУ-35
Следующим стендом был тренажер военного самолета и главным здесь был Никита Дорофеев — начальник отдела ОКБ «Сухой».
— Стенд предназначен для отработки информационного управляющего поля кабины самолета. Это индикация, компоновка органов управления на пультах и доске, а также навигация и логика управления самолетом в боевых режимах. С помощью этого тренажера мы решаем две основные задачи — обкатываем новые идеи и устраняем замечания летного состава. Летчики полетали, говорят: «Нет, вот это не так. Это не так. Давайте сделаем по-другому». Например — по левому пульту была затруднена досягаемость некоторых панелей. Путем перекомпоновки мы это замечание устранили. Сейчас та компоновка, которая есть на стенде, готовится встать на самолеты. А вообще у нас есть такая шутка в обиходе «у двух летчиков — три мнения». Поэтому надо очень тщательно обыграть, переиграть, попробовать.
О работе с пилотами
— Показания каждого летчика весьма субъективны. Все люди разные, у каждого свои физиологические данные и параметры. Поэтому здесь важен оптимальный результат, выработанный на основе коллективного мнения.
— А бывают отказы летчикам — они хотят что-то изменить, а вы сопротивляетесь?
— Конечно, бывают! Был хрестоматийный, на мой взгляд, случай на «полтиннике», когда по требованию летчика сместили расположение рукоятки управления самолетом. Причем, он в замечаниях даже написал, насколько надо рукоятку сместить. Мы это значение уменьшили примерно раза в два. Он говорит: «Нет, мне неудобно. Давайте, смещайте еще». Сместили. В результате сейчас возвращаемся к старому положению.
— А он теперь что говорит?
— Теперь, говорит «Верните обратно», потому что неудобно.
На этом тренажере я полетал немногим более 10 минут. Потрясающе! Ручка управления настолько чувствительна, что, кажется, самолет управляется мыслью. Остается только гадать, каким здоровьем и нервами должен обладать пилот, чтобы безошибочно управлять такой тонко настроенной машиной. За 10 минут тренировок я так поднаторел в управлении самолетом, что под конец полета выполнил три бочки кряду, чем вызвал у рядом стоящего персонала головокружение и тошноту.
Об электронном пилоте
Дальше был Научно-технический центр (НТЦ), а именно отдел по производству информационных управляющих систем (ИУС). Со слов заместителя начальника НТЦ Александра Баранова подразделение было создано в 2002 году. ИУС представляет собой мощное вычислительное ядро — это многопроцессорная вычислительная машина. По сути это второй электронный пилот. Основной пилот не должен отвлекаться от боя, чтобы контролировать работу систем самолета. Он включается в контур управления только в каких-либо нештатных ситуациях. Когда вдруг возникает какой-то отказ, ему выдается сообщение и подсказка — что нужно делать. А он уже, по сути, подтверждает — да или нет! Подсказка выдается электронным пилотом согласно комплексного анализа состояния всех систем. Например, отказ на взлете — он очень критичен, а на маршруте подсказку можно не давать. Электронный пилот это понимает. Или, если самолет атакован — он дает сигнал включить средства обороны. Или срочно совершать маневр и увертываться. Это все должен знать электронный пилот и формировать подсказку в зависимости от текущего состояния. Он говорит, прокладывает оптимальный маршрут, уворачивается от ракет и осколков. Но основной пилот — человек — всегда имеет приоритет ручного управления, он всегда может взять управление на себя. Но вот задачи, связанные с уводом, они, конечно, решаются автоматически.
Об ИУСе
Впервые ОКБ Сухого добилось того, что в центральной многопроцессорной вычислительной машине располагается программное обеспечение различных разработчиков. Раньше как было? У каждой системы был свой вычислитель. А сейчас есть один — центральный вычислитель, который работает с программным обеспечением различных фирм. Инженеры ОКБ разработали операционную систему реального времени, обеспечивающую защиту памяти, наладили технологический процесс разработки бортового программного обеспечения, которое позволяет обеспечить независимость приложений друг от друга. То есть, ошибка в одном приложении не влияет на работу остальных приложений. В этом помог опыт работы в проекте SSJ. Как вы знаете, там разработка бортового оборудования выполнялась в кооперации с иностранными компаниями. Планер — от Сухого, часть оборудования — зарубежная.
Так вот коллектив, команда, которая разрабатывала бортовое программное обеспечения для SSJ, сейчас делает ИУСы. С SSJ все делалось по международным технологиям. Программисты и системщики Сухого прошли обучение, фирма «Талес» (по франшизе) полностью передала КБ все технологии и разработки, тем самым позволив в дальнейшем на перспективных проектах выполнять эти задачи самостоятельно. Сейчас по проектам серийно изготавливаются ИУСы для самолета СУ-35 (поставлено больше десятка комплектов). И уже идет работа по самолету Т-50. Кроме того, здесь разрабатывается программное обеспечение, проверяются его интеграция с бортовым оборудованием (с ИУСом), проводится детальное тестирование всех функций (должно быть минимизировано кол-во ошибок). Дальше сюда приходят военные представители, и им сдается работа, которая становится версией промышленного исполнения. Вот так по СУ-35 у нас уже промышленное производство — ОКБ Сухого не только головной разработчик, но и головной исполнитель.
Еще ОКБ Сухого ведет проект по самолету, строящемуся совместно с Индией. Причем, схема там изменилась. На проекте SSJ был трансфер технологий из Франции. Мы получали технологии и нас обучали. С индусами наоборот — российская сторона осуществляет трансфер новых отечественных технологий и обучает людей в Индии. Впрочем, проект строится на взаимной выгоде компании «Сухой» и «Хиндустан аэронотикс лимитед» (Hindustan Aeronautics Limited — HAL). Вклад индийской стороны тоже не малый. Индусы довольны проектом, что не раз подчеркивал во время своей «крайней», как говорят авиаторы, встречи с Шойгу их министр обороны Энтони.
Продолжение следует: В Инженерном корпусе, О чаепитии с Погосяном
(опубликовано: Jizdra)
Случайные статьи
- Агитация - Агитация для соискателей на должность самолетостроителя 2012 Строить самолеты это круто! КнААПО 1 2012 Строить самолеты это круто! КнААПО 2 2012 Строить самолеты это круто! КнААПО 3 по мнению groomi, аборигенами ролики были восприняты с нескрываемым сарказмом...… (+3)
- Датчики обнаружения воды в топливе - рейс Якутии был задержан из-за того, что в ходе заправки воздушного судна типа Sukhoi Superjet 100 загорелся индикатор, указывающий на наличие воды в топливе Максим пишет: Ну надо же, сколько шороху один датчик (вернее, три) поднял :))) Не зря ставили, значит :) Правда, рейс отменять было не...… (+14)
- Как устроены датчики убранного/выпущенного положения шасси? - в Европе сейчас модно садиться так, что печёнка во рту оказывается Инженер 2010: Тут дело не в европейской моде. Причина «жёстких» посадок кроется в использовании большого количества автоматических систем на современных ВС. Пилоты должны как можно энергичнее обжать опоры шасси на посадке, так как...… (+1)
Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info
Надо им и Гусарова также: пригласить, все показать, погулять с ним по ОКБ, по музею, по территории. Дать ему полетать на тренажерах, попить с ним чаю. Может он тогда подобреет, и поменяет своё отношение? Может они его чем обидели, вот он и злится?
А стоит ли метать бисер?
Гусарова надо обязательно пригласить в КБ ЗАО "ГСС", и он полностью будет уверен в правильности своего мнения в отношении проекта SSJ.
думаете он неадекватный? А может ему Богуслаев, или кто-то там ещё, приплачивает по-немногу? Почему ему повсюду мерещатся проплаченные пиарщики ГСС? Может быть потому, что он сам проплаченный (анти-пиарщик). Хотя может я и неправ, никто ведь точно не знает…
А на украинцев думаю потому что:
Во первых, слишком уж много ядовитых стрел летит оттуда в SSJ. Посмотрите хотя бы украинскую Википедию про Суперджет, что там написано: "Критика та скептика", "Поломки та аварії", "Виявлені недоліки", "Ринкові плани та реалії", "Катастрофа в Індонезії". Причем список поломок регулярно обновляется, при том, что нет ни слова про список заказчиков :))). Сразу кидается в глаза, что писал какой-то непредвзятый человек :)
А во-вторых, сам Гусаров что-то слишком уж благосклонен к Ан-140-148-158. Никогда плохого про них не скажет. Наверняка у него оттуда есть какой-то гешефт.