01 Jan 2014 17:59 This article is also available in English.
jumbo: инженер_2010,
Примите самые искренние поздравления.
Хорошая работа под ёлочку.
Engineer_2010 пишет:
То Jumbо
Большое спасибо за поздравление.
Правда, главными созидателями были не мы, а молодые ребята–клёпальщики из КнААЗ–а. Благодаря их чёткой и самоотверженной работе график проведения ремонта удалось выдержать с точностью «до минуты». Нам удалось даже компенсировать два «выбитых» из графика рожденственских дня (когда международный аэропорт не работал и даже пассажирских рейсов не выполнялось).
И сделали они всё качественно – просто на отлично. Больше всего, мы естественно волновались за люк заднего БГО. Как можно судить по фотографиям прилёта 005 домой – на ней заменили нижнюю панель Ф4 вместе со стрингерами и нижними арками шпангоутов, а окантовку проёма двери БГО пришлось состыковывать из двух половин - верхняя часть осталась старой, а нижняя - изготовлена заново. А там уже идут поверхности двойной кривизны, и плюс к этому, на вновь установленной продольной балке, необходимо было точно выставить упоры и замки закрытия двери. И от грамотной стыковки и регулировки всего этого зависело главное - удастся ли обеспечить требуемую герметичность фюзеляжа, иначе вся работа будет впустую. Учитывая, что всё выполнялось в «полевых условиях» - без стапелей и отработанной заводской оснастки, пришлось коллегам заранее изготовить спец. технологические приспособления для этого случая. В результате – всю «теорию» удалось идеально выдержать и новую дверь БГО навесили вручную всего за полчаса – она отлично вписалась и в свой проём и в обводы фюзеляжа.
Ещё несколько дней ушло на выставку и регулировку замков, упоров, депрессора и всей механизации двери БГО, но… проверка работы СКВ и САРД во время гонки двигателей и облёта показала, что герметичность фюзеляжа (время наддува и падения давления) полностью в ТУ, не хуже любой серийной машины. Плюс ко всему, успели собрать и весь интерьер заднего БГО. Так что домой машина летела на FL390 с забитыми под завязку багажниками - везла с собой не только тех. аптечку и локальную сеть (хранились в местном ангаре ещё с июльских испытаний), но и весь ремонтный инструмент, технологическую оснастку и приспособления. В общем – и домой успели и всё своё вернули обратно. :)
leutenant пишет: … Из двух вариантов: …"лечить" капитально… и лететь не привлекая внимания… ну, в смысле, "не позорясь"… по обычному профилю… …выбрали, как видно ВТОРОЙ… Мои "киевляне" ТОЖЕ с юмором прореагировали на сие свершение, ведь упавший Ан-70 был востановлен быстрее (за 4 месяца) несмотря на бОльшие повреждения …
prototype пишет: Сравнить восстановление на омском авиазаводе с восстановлением в неотапливаемом ангаре обычного аэропорта и пинать последнее, что оно длилось дольше - это сильно. Тем паче что само восстановление длилось 1,5 месяца.
Engineer_2010 пишет: Лейтенант – не стоит подгонять события под некую теорию, всё намного проще и дело тут совсем не в «профиле, привлекающем внимание». Второй вариант ремонта был выбран по вполне разумным и логичным мотивам, т.к. ангар в Раменском активно используется по своему прямому назначению, и длительная стоянка и ремонт 95005 дома, затруднил бы работу с серийными бортами… только и всего. Поэтом и приняли решение работать почти в «полевых условиях» :)
Что касается «юмора от киевлян», то не говорили ли они Вам случайно, какие ресурсы Омского и Киевского заводов и КБ Антонова были брошены в те времена на восстановление «семидесятки» после столь серьёзных повреждений? Работа, надо полагать, была проделана гигантская и подозреваю, что над этим в течение 4-х месяцев ударно трудился практически весь завод. Мне действительно интересно, сколько нормо-часов (и финансов) пришлось потратить на восстановление машины до лётного состояния в Омске, а потом, после перегона, ещё и в Киеве…
Что касается ремонта «пятерки», то за вычетом выпущенной КД и изготовления рем. комплекта деталей и технологической оснастки, непосредственно сам ремонт фюзеляжа выполнила одна-единственная, маленькая, но боеспособная бригада с КнААЗ им. Гагарина:
Молодые ребята на снимке – это и есть вся команда клепальщиков, девушка в первом ряду – герметчица, крупный мужчина стоящий слева – начальник участка, а мужчина справа – технолог. Кстати оба они, и начальник участка и технолог, начинали свой трудовой путь из рабочих, поэтому и тот и другой не только «вдохновляли» своих подчинённых и решали командирско-технологические вопросы, но и сами сверлили, клепали, точили, пилили и т.д. Естественно, для сопровождения работ были ещё 2 конструктора по каркасу (меняли друг-друга с перехлёстом) и прочнист из КБ:
Ведь невозможно учесть всё заранее и кое-какие изменения в КД и процесс ремонта приходится вносить «на ходу». И в итоге, этот маленький коллектив выполнил весь ремонт фюзеляжа ровно за один месяц. А уже в конце работ подъехала бригада ЛИК для регулировки двери БГО, проверки и отработки систем, гонки двигателей, облета и перелёта машины домой. На всё про всё затратили ещё одну неделю. Вот и всё… И сделали ребята свою работу во временно возведённой в ангаре палатке, похожей на наши теплицы, при свете передвижных «юпитеров» и обогревателей (на полу остального ангара лежал лёд).
Кстати, это только подтверждает тот факт, который известен конструкторам – самый прочный элемент планера самолёта – это кессон крыла. У низкоплана на него ложится основная часть «работы» при посадке на брюхо, и если он выдержал нагрузки при такой посадке, то сможет защитить фюзеляж, даже если «проползти» пару сотен метров по сплошным камням.
(опубликовано: skydiver000)
Случайные статьи
- Шасси - В настоящее время шасси - это не только стойки или колёса. Это целая самолётная система, да ещё и со своим собственным компьютером. Фирма «Даути», в данном случае, выполняет роль интегратора и поставляет всю систему полностью: аморт. стойки, колёса, резина, датчики положения опор и створок,...… (+5)
- Особенности запуска двигателя от установки воздушного запуска - FRAM пишет: Вот такое мнение об Ан-148: В живую - не впечатлило. Прошлый век. Впечатление Bae-146 на стероидах, но - задница не раскрывается как у онного, и то - хорошо. К рукаву не встанет. Обслуживать через заднюю дверь не возможно, с переди - столпотворение. А тому кто придумал GPU...… (+4)
- Комментарии специалистов ЦАГИ - Комментарии специалистов ЦАГИ об исследованиях самолета SSJ-100, проходивших в ЦАГИ Аэродинамика Аэродинамическая компоновка самолета проходила тщательную отработку в ЦАГИ на основе современных расчетных методов и многочисленных экспериментальных исследований в аэродинамических трубах ЦАГИ Т-102,...… (+1)
Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info
Какие планы на будущее с 005? Будут ли она принимать участие в дальшейних испытаниях?
Интересно, что с движками, их совсем списали или можно восстановить?
Вопрос кто нидь в курсе когда ожидаются первые р-ты расследования инцидента?
так как это был испытательный полет и расследование велось внутри кб, то вряд-ли кто будет с нами делиться результатами расследования. Разве что утечет что-нибудь. Но я-бы не стал выносить сор из избы, если честно
Рано или поздно утечет.
А вообще сама идея умалчивать неправильная - негатив от аварии есть, позитива от её разбора нет.
Потому что домыслы и улюлюканье недоброжелателей не компенсировано ничем практически, ведь даже то, что ремонтировали полгода обыграно как негатив - долго, значит все плохо.
Абсолютно согласен.
Во-первых, природа не терпит пустоты: в отсутствии фактической инфы её место занимают домыслы, причём обычно в сторону преувеличения. Рекомендованный метод коммуникации в случае кризиса остаётся: (1) Признать проблему, (2) Объяснить, что/как произшло, (3) Рассказать, как её удалось устранить.
Во-вторых, не надо полагать, что "правда сама выйдет". Не выйдет. Правду нужно говорить.
В-третьих, Кефлавик - как я уже упоминал в других местах - содержит намного больше позитива чем негатива, если расставить ударения в правильных местах. Люди и самолёт выжили при аварийной посадке с одним двигателем, в шторм и без шасси = Суперджет зер гут.
В-четвертых, авария произошла при испытаниях, как раз направленных на увеличение безопасности в будущей эксплуатации с пассажирами.
Подробности уже все известны http://superjet.wikidot.com/news:402
Вам нужны фамилии?
Да да…не стоило заставлять делать 46!!! кругов…это черевато… торопливость и спешка нужна тока в 2 случаях и оба не из области авиации…
Подробности известны Вам и тем немногим (в основном русскоязычным) людям, которые основательно покопались в инфе.
А вот если международный человек погуглит Sukhoi Keflavik, то в среднем выходит, что Сухой плюхнулся на брюхо ни с того ни с сего. avherald.com и aviation-safety.net дают наиболее полную картину, но не было апдейта с лета.
Самая хорошая подборка здесь:
http://www.airliners.net/aviation-forums/general_aviation/read.main/5952696/ .
Когда будет время, запишусь на их форум и сделаю позитивный коммент.
Другие источники сообщают ещё меньше, и муссируют несуществующую связь Индонезийской катастрофы и Кефлавика.
На scac.ru не видел пресс релиза.
То Jizdra
Подробности как раз неизвестны, в статье, ссылку на которую вы привели, только предварительные соображения что там могло быть.
я знаю только про "ловлю блох", а какой второй ? :)))
Пните же пресс-службу ГСС.
Надеяться на благожелательную статью в прессе не приходится - им это неинтересно совсем, не то что сама авария.