03 Feb 2014 17:21
МОСКВА, 3 февраля. /ИТАР-ТАСС/.
Производитель Sukhoi Superjet 100 "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС) ведет работу по улучшению функционирования систем самолета, сообщили ИТАР-ТАСС в пресс-службе компании.
"В ходе эксплуатации на самолетах Sukhoi Superjet 100 (RRJ-95В) в отдельных случаях при заходах на посадку имел место невыпуск предкрылков, - сказали в ГСС. - Разработчиками установлено, что существует вероятность скапливания воды в редукторе при высокой влажности атмосферы". При подъеме на крейсерскую высоту под воздействием низких температур это приводит к замерзанию воды.
"Образовавшийся лед блокирует работу механизма самого редуктора", - рассказали в компании, добавив, что в связи с увеличением количества самолетов SSJ100 в парках авиакомпаний отмечается и увеличение инцидентов, "которые в основном связаны с работой механизации крыла".
По словам представителя ГСС, компания внесла временное изменение в руководство по летной эксплуатации (РЛЭ) воздушного судна. Так, в случае невыпуска предкрылков пилоты имеют возможность выпустить закрылки в положение 2, тем самым погасив посадочную скорость, которая обеспечивает безопасную посадку на аэродромах маршрутной сети авиакомпаний, эксплуатирующих самолеты Sukhoi Superjet 100.
Использование этого режима сертифицировано полномочными сертификационными органами на основании пройденных испытаний, отметили в пресс-службе ГСС. Также дополнительно внесены изменения в руководство по техническому обслуживанию редукторов. "Вводятся дополнительные осмотровые работы дренажных отверстий, для того чтобы обеспечить отсутствие влаги в корпусе данного механизма", - сказали в ГСС.
"Гражданские самолеты Сухого" завершили сертификацию новых версий программного обеспечения системы дистанционного управления и авионики. "Новая версия ПО системы дистанционного управления позволит разблокировать систему управления для выполнения повторного выпуска механизации крыла в случае невыпуска предкрылков", - считают в ГСС.
Сервисные бюллетени по установке данного программного обеспечения находятся в процессе одобрения авиационными властями России.
Как сообщал ИТАР-ТАСС ранее, Росавиация зафиксировала 15 инцидентов с механизацией крыла SSJ100, опасных при полетах самолетов зимой. "Уже произошло 15 подобных случаев. Они представляют дополнительную опасность при эксплуатации в зимних условиях и пониженном коэффициенте сцепления на взлетно-посадочной полосе", - сказали в ведомстве.
Сегодня в МАК заявили, что комитет направил в Объединенную авиастроительную корпорацию (ОАК) обращение по проблемам, связанным с безопасной эксплуатацией SSJ100 и "отсутствием результатов расследования инцидентов, проводимых Росавиацией с участием заинтересованных организаций".
"Авиарегистр МАК рассматривает этот вопрос в сфере своих полномочий по сертификации самолета, двигателя их производства", - говорится в сообщении комитета. На что в Росавиации ответили, что служба "выступает за принятие эффективных мер конструктивного характера с целью повышения надежности систем самолета SSJ100 как со стороны разработчика-производителя самолета, так и органа, ответственного за сертификацию типа".
Источник: ИТАР-ТАСС
(опубликовано: S-Jet)
Случайные статьи
- Документальные фильмы и репортажи - Авиация: перезагрузка. Гражданские самолёты. Новое время. Фильм первый. Авиация: перезагрузка. Гражданские самолёты. Новое покорение неба. Фильм второй. 19.12.2012 | Пресс-конференция президента ОАК М.А.Погосяна Пресс-конференция в ИТАР-ТАСС президента Объединенной авиастроительной корпорации...… (+4)
- Инцидент 18 января 2013 года: неуборка шасси - RA-89009, Рейс SU1222 Москва — Нижний Новгород Самолет Sukhoi Superjet 100, выполнявший рейс по маршруту Москва — Нижний Новгород , в субботу был вынужден вернуться в аэропорт вылета из-за проблем с шасси. Об этом сообщил источник в авиадиспетчерских службах аэропорта. После вылета около 00:00 мск...… (+1)
- Аккумуляторы - на долго ли хватает аккумуляторов самолета? (и почему их 4). Инженер_2010 писал: Требования авиационных правил требуют, чтобы при отказе системы генерирования, аварийные источники электроэнергии обеспечивали работу тех приёмников (проще говоря - потребителей), которые необходимы для безопасного...… (+5)
Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info
Не поможет новая версия ПО устранить дефект.. Это раз..
Она помогла бы, если бы виноват был на самом деле редуктор, но увы и ах - он хоть и вносит лепту в отказ, но причиной такового не является..
И второе: Что за фигня с FLAP2 ? Это для кого такое сделано? Для уже сделанных пепелацев или для новых?
Для уже летающих это, ЕМНИП, невозможно, так как не поставишь ФЛЭП2 , если предкрылки не пошли вперед сразу..
Можнотолько Флэп1, а это всего 3 градуса, что как мертвому ослу сауна…
Вообще прикольно..Сегодня ровно год назад, как я озвучил в диалоге с ГСС-никами причину отказа.. А все ходят вокруг да около :-)
одно из двух:
1. ну тупыыыые, тупыыыыыыыые
2. "причина" оказалась не причиной
Слово "оказалось" тут неуместно, тем паче в прошедшем времени..
Еще ничего не "оказалось".. Возможно, "окажется", когда ГСС действительно разберется в ситуации..
А кпока оно просто "разбирается", и особого успеха на этом поприще не наблюдалось..
Так может окажется, что они-то разобрались правильно, а у вас просто завышенное самомнение.
Может и так..
Только вот больше года назад они тоже думалим, что разобрались правильно, а я им говорил, что нет, неправильно..
Так что пока 1-0 в мою пользу. и даже если сейчас они вдруг разберутся правильно (в чем я сомневаюсь, хотя я им уже абсолютно все расжевал!), то счет будет 1-1, и на их балансе полтора года просранного времени и денег в пассиве..
Но походу, им таки хочется отметится по всем граблям на этом, в общем то, простом пути..
Как-то странно отключился передатчик для флайт-радара на у 32-й в Бухаресте
Прямо на заходе…
http://aviaforum.ru/showpost.php?p=1503010&postcount=5120
И сидит самолет там..
ЧТо-то мне подсказывает, что опять крыло там было чистым…
почему нет, Либхер еще вроде не разобрался со своими косяками :)
Ой ли????
Тогда плиз сюды
http://www.echo.msk.ru/programs/razvorot/1251950-echo/#element-text
Вот пара цитат
Мы провели исследования, показали в испытаниях, что эти случаи больше не будут повторяться. И мы сейчас будем внедрять это программное обеспечение, перезаливать на все машины, которые находятся в эксплуатации
Теперь привода у нас будут работать в любых условиях. Мы сейчас провели ряд мероприятий в эксплуатации:** по очистке, продувке, сушке приводов**. Это всё находится под жестким контролем.
Заметьте, это было сказано 5 февраля в ПРОШЕДШЕМ времени..
То есть - еще ращз внимательно! "Теперь привода у нас будут работать в любых условиях".
Однако же….
Нет,я , конечно, не знаю настоящей причины застревания 89032 в Бухаресте..
Но мне кажется странным, что пилоты отключили респондер флайтрадара как раз на высоте начала выпуска предкрылков.. И самолет после посадки "застрял" в порту..
Причем 89032 - это новая машина, с уже новым программным обеспечением, которое разрешает делать несколько попыток выпуска..
Какая-то теория заговора опять пошла, то "сообщения потёрли", то "спец. указания пилотам по отключению трпнспондеров", наверное, нажим на правительство Румынии, чтобы оно на диспетчеров Бухареста надавило. Интересно, ещё какие идеи есть? И откуда знания, что машина "перепрошита" под новое ПО? Вам Slontk случаем братом не приходится? ;-)
Сходите на www.aviaport.ru, и попробуйте найти хоть одно сообщение от ников Galant, SLAT и RSC (все ники мои, и все это знали)
Вы, может быть, найдете цитаты на эти посты, но самих постов там уже нет..
Эта машина была поставлена заказчику ПОСЛЕ сертифицирования нового ПО..
К модераторам/владельцам aviaport.ru. Или у Вас какой-то особый договор с ними - Вы 2 года вперед оплатили им "эфирное"-интернет время?
Поставка после сертификации думаю не гарантирует обязательное обновление ПО на всех последующих бортах(сданных заказчику) одномоментно.
Поделитесь своим инсайдом - когда взлетел именно этот борт, и когда сертифицировано ПО?
Нет, но эта операция произошла после добавления моего кjмментария сюда..
http://www.echo.msk.ru/programs/razvorot/1251950-echo/comments.html#cmnt-22452310
Причем поразило меня не тем, что заблокировали все мои аккаунты - это как раз таки несложно..
А самое важное в том, что админ не поленился вычистить не тольто то, что я написал, а много из того, где на меня цитировали!!!
А это реально титанический труд!!
Обычные флудеры таких почестей и привелегий не удостаиваются :)
Я уже минимум пол-года принципиально не пользуюсь инсайдом.. Мне уже давно достаточно уже опубликованной кем-то информации .
Вы бы еще коррелировали затирание Ваших постов с открытием Олимпиады, или закрытием некоего оппозиционного ТВ-канала, ну или с пятнами на Солнце - ещё причинно-следственных связей подбросить? Затирание Ваших постов можно также связать с попыткой aviaport -а внести некий новый элемент в Ваш марлезонский балет(типа как чуть ли не главный герой в самом начале фильма/сериала погибает - сценарный ход такой). Да и кто знает - может кто-то из админов aviaport-а более симпатизирует SSJ100… Удалить Ваши сообщения - проще простого, 2-3 строчки сценария/запроса к базе данных - и всё, средний админ банку пива медленнее открывает…
Да и всё-таки - даты полета борта, и дата сертификации нового ПО? Скан тех.паспорта(или как это называется в авиации) данного борта?
1. В Директиве летной годности АР МАК 03.11.2013 найдете указание начсчет софта..
2. Да. стереть постинги - нетрудно, хотя этого до меня никого не награждали :)
И тем не менее 3 дня на это угробили..
Но вот вытереть цитаты на на мои постнги из постингов других юзеров- это жесть!! Это- практически ручная работа! Там ент линков на цитаты, если что..
Самая засада от такого действия в том, что теперь все линки на тот форум из этой Вики стали битыми и бесполезными..:))))
Вот нащет самоля, когда и что ..
http://superjet100.info/forum/t-769767/ra-89032-pereletel-na-bazovyj-aerodrom-zakazcika
Директива одно - но думаю, обновление софта требует множество согласований и подписей эксплуатанта, это не обновление операционнки на Вашем компьютере. Плюс какая либо процедура тестирования борта - так же за подписями больших лиц. Так что, вопрос, об обновлении ПО на этом борту отрытый.
Ну, да Вы первый, потешили Ваше ЧСВ - чай услугу Вам оказали :-). Откуда срок 3 дня? Будет более сложный запрос - типа "where (id_user ="Galant") & (text_message = "Galant пишет"). Примерно так, ошибаюсь с синтаксисом (с базами очень давно имел дело, и то на "скаутском" уровне). В проблеме "вычищения" постингов Вы не первый (все эти технологии админами регулярно делаются, те же требования Роскомнадзора по удалении экстремистких и прочих постов).
За 3 дня - я лично наблюдал 2 дня, как практически поодиночке в ручном режиме исчезали мои посты :-) Ощущение прикольное :-)
Насчет софта: Софт СДУ, снимающий блокировку и допускающий несколко попыток выпуска механизации был готов еще кажется в октябре, до этой Директивы..НЕдавно был сертифицирован софт, который допускает не только несколько запусков, но и независимое от предкрылков отклонение закрылков на положение FLAP2.
Залить софт - делов на пол-часа, но вот сопутствующие процедуры - это геммор еще тот. Хотя бы согласовать время перезаливки с клиентом.
Поэтому если есть возможность это сделать до передачи - то это непременно сделают..
Исходя из этого я на 99% уветен, что на борт было залита предпоследняя, уже обновленная по проблемам механизации, версия
"За три дня, 2 дня лично…" - Вам то какое дело, что aviaport делает реверанс в сторону ГСС, в надежде на эксклюзивные материалы, пытаясь побороть конкурента в лице Гусарова? Удалить Ваши посты нет никаких проблем - может просто с косяками сайт работает, или админ чего-то косячит. Набрали скрипт на удаление, запустили, сделали скрипт на выборку - "опа,есть ещё строчки типа RSC/предкрылки ", добавили новое условие для скрипта на удаление. Попутно подтерли других участников сайта, Вас поддерживающих. То что это делали 3 дня(по Вашим наблюдениям) может обозначать, что на решение этой проблемы надо было бы 30 мин., но работоспособность админа по этой проблеме в сутки 10 мин., ну Вышло и три дня ;-). Я бы на Вашем месте не гордился бы этим("ручным режимом удаления") - в некотором плане Вас поставили в один ряд с разными экстримистами/пропагандистами - даже не дождавшись какого-либо предписания сверху, раз решились на такую глобальную зачистку.
Насчёт Вашей "99% уверенности", что "софт залили", и "меры ГСС тоже это лишь мертвый осел в сауне" - Вы, герр Galant, когда будете ехать по хорошей немецкой дороге с большой скоростью, отстегивайте ремень безопасности - он то же где-то 1% спасения даёт на больших скоростях. Татуировку DNR на видном месте сделайте - первая доврачебная помощь в тяжелых слачаях (с СЛР) в отдалённости от высококвалифицированной медицинской помощи то же где-то примерно с 1% эффективностью работает.
Вот Вам и магия процентов ;-)
Если уж переходить на Ваши метафоры, то наличие ремня безопасности не освобождает от необходимости проходить техосмотр..
И все же я предпочту ездить на машине без этого ремня, но с надежными. правильно сделанными тормозами и безупречной рулевой, чем наоборот
А особенно, если я буду делать и продавать эти машины для того, чтобы покупатели возили на них других людей… Тут тормоза, через раз тормозяшие, не ужны..
15 раз отказали и тебя пронесло - 16-й раз может не пронести..
А что тормоза в машине в промежутке между ТО только либо "исправны"/"неисправны" или работают с некоторым размахом по эффективности? И на их эффективность никак не влияет мастерство водителя? Дорожные условия?
И всё-таки повторный вопрос - насколько процентов(или долей процентов) меры ГСС позволяют снизить посадочную скорость при "чистом" крыле самолёта? Почему "Якутия" как-то откатала год без проблем с предкрылками?
У Вас есть водительские права?
Все, что я сказал своим постом- это то, что если тормоза на машине "иногда" теряют способность тормозить, или рулевое "иногда" заедает, то пусть я хоть трижды окончу курсы экстремального вождения и там будет шикарный ремень с эйрбегом- мне такая машина не нужна..
Вопрос не ко мне..
Для чего Вам нужен ответ на этот вопрос? Неужели Вам это важнее знать, чем то, почему АФЛ летает с проблемами? Меня бы больше интересовало второе
Даже больше недели откатал с заклинившими тормозными цилиндрами одного переднего колеса - от меня чего-то скрыли факт какого-то резкого дребезга и скрежета, полез туда, когда заметил, что машину немного тянет в сторону ;-).
Даже как-то ни в какую ситуацию типа "осложнения условий движения" не попал.
Рулевое где у SSJ100 отказывало-то?
Вы сами, говорили, что частичный выпуск закрылков/предкрылков мало поможет, однако назвать конкретную цифру падения скорости посадочной скорости отказываетесь ;-).
Ну, всё просто - разные часовые пояса, когда Вы пишите свои разоблачающие посты, в Якутии крепко спят, когда они просыпаются, Ваши посты уже где-то затерялись на десятой странице с конца ветки форума. И об Ваших ужасах "кровавого режима" просто не знают. Потому и предкрылками, тьфу-тьфу, неплохо дело.
Везение один раз совсем не гарантирует, что повезет второй.. Думаю, что выехавший на перекресток КАМАЗ быстро сменил бы шкалу приоритетов.
Надеюсь, счас не клинит?
Зачем мне забивать в голову бестолковые цифры?
Они мне не нужны совершенно
Да уж поверьте, они не были бы нужны и самой ГСС, если бы предкрылки работали как положено.
Это все- полумеры.
Я просто знаю, что в механизации именно предкрылки наиболее эффективны, и пользоваться закрылками без предкрылков очень опасно..
Разный климат.. у них проблемы даже если и начнутся-то не сразу..
Бр-р-р… Вот Вы любите темнить… Цифры не знаете - но как-то их ничтожность и бестолковость в массы продвигаете ;-)
В Якутии больше года отлетали как-то, но по Вашей статистике есть преценденты, что может и через пару-тройку месяцев после передачи заклинить. Да и климат вроде как раз подходящий - переходов через ноль весна/осень в Сибири немало (это у мексиканцев может быть более щадящий режим - по Вашей теории).
Спасибо, не клинят - запчасти для автомобилей родом из Тольятти можно сказать, в России под ногами валяются ;-).
Что RA-89032 застрял в Бухаресте не вызывает сомнений.
Однако нет никаких оснований писать о конкретной причине. Что у него опять не выпустились предкрылки - более чем сомнительно. А гипотеза, что ради сокрытия этого факта пилоты Аэрофлота отключали ADS-B, не выдерживает никакой критики.
Если проиграть FR24 без фильтров, то легко увидеть, что между 08:22 и примерно 08:29, когда RA-89032 заходил на посадку в Бухаресте, в этом регионе отключилась передача. Все самолёты, а не только RA-89032, "застыли на месте", а силуэты заменились кружочками. Между 08:29 и 08:31 FR24 восстанавливался, проигрывая данные на повышенной скорости, а когда этот сервис заработал нормально, RA-89032 уже не был виден. Вероятно, он сел до 08:29, потому что его не было видно и когда FR24 восстанавливался.
Что снижение с высоты 9 - 10 тысяч футов и нормальная посадка заняли 7-9 минут - это правдоподобно. С другой стороны, усложнённая посадка с невышедшими предкрылками всегда занимала больше времени. Потому что пилоты докладывают диспетчеру, уходят в зону ожидания, делают там круг-другой, готовятся - перечитывают соответствующие станицы документации, обсуждают план действий (бифинг) и только потом снова заходят на посадку.
Это не говоря уж о том, что во время посадки, даже нормальной, а тем более усложнённой, пилоты довольно сильно заняты. У них нет времени и резервов внимания на то, чтобы ещё и заботиться о FR24.
Учитывая, что история за 12 февраля через несколько дней перестанет быть доступна, добавлен скриншот застывшей карты FR24
Единственное- входит ли теперь второй круг в число обязательных процедур?,
Ведь неоднократно утверждалось, что на посадку без механизации экипажи натренированы..
А так - вполне себе правдоподобная версия, похоже так и есть..
Как я это понимаю, пилоты и раньше были натренированы на посадку без механизации - это ситуация предусмотренная документами - но в зону ожидания (второй круг - это другое) уходили. Потому что тренировка-тренировкой, а когда есть возможность, то лучше подготовиться. Кстати, и к нормальной, рутинной посадке положено готовиться, так называемый брифинг.
Держимся "теории заговора" до конца - это свет во всём Бухаресте и его округе специально отключили, и соответсвенно все любительские ADS-B приёмники "потухли" ;-). Хотя да, борт как-то "подзавис" там, списать на как-то хитро составленное расписание проблематично. Стоянку, какие-либо аэропортовые сборы,проживание для экипажа, Аэрофлот всяк оплачивает.
Рекомендую интересующимся скачать документ
http://www.southampton.ac.uk/~jps7/Aircraft%20Design%20Resources/High%20lift/high%20lift%20systems.pdf
и открыть его на 25-странице (по нумерации внутри)
И сравните плиз с чертежом в разделе "механизация"..
И особенно расположение роликов и их относительная размерность..
И, надеюсь, станет понятно, что до надежности "затвора автомата Калашникова" там еще ой как далеко!!
Кстати, по ссылке -FTP есть много чего инетерсного
Спасибо)
http://www.aviaport.ru/conferences/12197/4448.html#p291572
00:00 orizonti пишет:
однако его мнение проигнорировали и по этой причине до сих не смогли устранить проблему, версия со скапливанием воды по его мнению опять-же ошибочна.
Поскольку там модератр (а скорее- сам хозяин) не только заблокировали все мои ники, а еще убили пару дней и скрупулезно вычистили все мои постиннги, отвечу здесь..
Не надо так так категорично пересказывать мои высказывания..
Версия со скапливанием воды как раз таки не ошибочна, а правильная.. Мне это было известно с самого начала, кк только стала явно проявляться сезонность дефекта.
Вопрос тлько -где именно она скапливается? Точнее- скопление в каком месте в наибольшей степени приводит к отказу? я считаю, что главное- это скопление воды в лабиринтном уплотнителе подшипника рельса.
Итак, в ситуации "свежая сухая планетарка со СВЕЖЕЙ смазкой + замерший подшипник рельса" планетарка имеет запас силы и прокручивает рельс скволь подшипник.
А вот когда вода подобралась и набилась в смазку - тут уже другое.. Ту избыточную силу планетарка начинает тратить на преодоление своего внутреннего сопротивления, и ее хватает только на то, чтобы прокрутить РАБОТАЮЩИЙ подшипник.. А вот если подшипник заклинен- то у планетарки уже сил не хватает и срабатывает защитная муфта..
То, что сделал ГСС, в осбенности с программным обеспечением, иначе как "подпереть костылем" не назовешь. До какого-томомента будет работать, а потом- снова.. Ну или каждый год планетарки на всех бортах на свежие менять :-)
смешно то, что за то время и за те деньги, которые ГСС тратит на хождение по граблям и подпорку косяка костылями, можно было уже давно сделать все просто, красиво и элегантно, и забыть уже эту проблему вообще…
Но им виднее…
либо, что еще более вероятно, у основательно замерзшего редуктора не хватает сил провернуть даже самое себя, независимо от состояния роликов на рельсах.
И если это так, и ограничитель срабатывает при свободно вращающемся ролике, то как эти ролики не меняй - он все равно будет срабатывать. Т.е. первопричиной является именно редуктор.
Вот тут как раз таки распределить вероятность между этими двумя событиями и может только тот, кто знаком с всей конструкцией и знает принципы ее рассчета..
Если бы была верно Ваше предположение, то мы бы имели как миниум равное распределенние отказов по секциям. Ну отбросим рельс 1 2 и3 - они "подогреты" от СКВ и телескопа ПОС.
Даже более внроятным был бы отказ на панели 4, ведь крыло там тонкое, и керосин "греет" меньше..
У нас же абсолютным чемпионом в отказах с большим отрывом является рельс 5. Он - внешний на панели 2. А панель 2 отличается от всех других тем, что длинная и имеет 3 рельса, средний из которых не имеет собственного привода.(!) И даже чисто визуально видно, что средний сдвинут ближе к 5-му, чем к 3-му.
http://superjet.wdfiles.com/local--files/wiki:wing/wing.GIF
То есть нагрузку воздушную рельс 4 несет, а выталкивается только с соседних приводов..
Про третий редуктор молчим, он-сух и свеж, благодаря ПОС. И подшипники на этом рельсе тоже. А вот рельс 4 уже подмерзает, рельс 5 тоже. И, получается, что приводу на пятом рельсе надо страгивать и свой замерзший подшипник, и еще часть от 4-го рельса.
А в гипотетическом Вашем случае гарантированного незамерзания подшипников и сверх меры закмерзшей планетарки мы имели бы замерзание чаще на третьей и особенно 4-й панели..
ферштанден?
Я не буду дальше рассказывать про адгезию воды к консистеной смазке, , про ее гигроскопичность, про формы льдообразования в редукторе и тд.
Скажу лишь, что разумное обводнение редуктора и снижение характеристик страгивания и КПД является рассчетным случаем, на который дается запас ограничительной муфты. Но на заклиненный подшипник запаса не дается, иначе бы эа муфта там была бы вобще не нужна, как на АН-148.
Именно поэтому я говорил и говорю, что все эти примочки, что лепит туда ГСС- это подпорочные костыли.. Но хза это время и деньги можно было бы уже несколько раз сделать безупречную механизацию..И сделали, если бы так не вы*лись своими "Профильными специалистами", которые на поверку оказываются лишь менеджерами жизненного цикла с экономическим образованием, и о потрохах механики имеют лишь смутное представление.
отнюдь.
Вы же сами показываете, что наибольшие нагрузки - именно на второй панели: она гораздо больше остальных, а для ее выдвижения используется ровно те же два привода, что и для остальных.
понятно, что усилия от этих приводов требуются большие.
про ножик Оккама слыхали? :)
пока, насколько можно судить, всё вполне укладывается в проблемы с приводами и без притягивания лишних сущностей в виде теории эпициклов подшипников.
СМожет подружимся с логикой и прекратим заниматься демагогией?
Какие к черту нагрузки, если в Вашей версии привода замерзли сами по себе и не могут прокрутить даже себя себя ?По -Вашему, ИХ ЗАКЛИНИЛО от замерзания, наглухо! До нагрузки ли им? :-):-)
Виноградов что сказал? Что в приводах как булыжник в часовой механизм. Значит привода, как он думает (и Вы тоже) заклинило совсем.
Как раз в моей версии привода не замерзли наглухо, и были бы нормальные подшипники- они бы панели вытащили :-)
тю.
в моей версии "не могут прокрутить сами себя" означает следующее:
"не могут преодолеть совокупность нагрузок, возникающих при выдвижении предкрылка, включая и нагрузки, возникающие в самом редукторе из-за его замерзания".
это просто слишком длинная формулировка, и уж очень не хотелось ее использовать. но пришлось :)
а у Виноградова про булыжник в часах - это метафора, это же интервью на радио, для широкой аудитории.
впрочем, полное замерзание, "насмерть" - это всего лишь частный случай, который, раз уж вода имеет возможность попадать и скапливаться внутри корпуса редуктора, тоже не может быть исключен.
Или Вы такое событие с негодованием отметаете, потому что в этом случае уж точно никакая замена подшипников не поможет? :)
Вот почему не рекомендуется спорить с дилетантом типа Вас - это то, что вы потратите 10 секунд, чтобы сделать совершенно безосновательное предложение, а что бы опровергнуть его - надо освежать в памяти многолетние цифры.
наиболее сильное аэродинамическое сопротивление при начале выпуска проявляется не на приводе пятого рельса, а на соседней панели - привод на шестом рельсе. Значение нагрузки на седьмом рельсе меньше чем на пятом в районе 10-15% (точно не помню)
Поскольку планетарки одинаковые и одинаково настроены, то получается, что наибольшеее количество отказов должен привзти по-Вашему - шестой рельс.. Да и седьмой недалеко ушел..
А привез большинство отказов пятый..
Так что попкорн можно закаызвать вагонами..История еще будет долго длится..
боюсь, что в вопросах аэродинамического сопротивления степень нашего с Вами дилетантизма примерно одинакова :)
а вот по поводу наиболее сильного сопротивления, приходящегося на шестой рельс, позвольте с Вами не согласиться:
лобовое сопротивление пропорционально площади "сопротивляющейся" поверхности, поэтому для второй панели предкрылка это сопротивление будет максимальным просто ввиду ее размеров. А вот усилие, направленное на выдвижение этой панели - как Вы же и отмечаете - точно такое же, как и для выдвижения любой другой панели, потому что редукторов тоже два, и все они настроены выдавать одинаковое усилие.
эээ? об этом как раз и речь - нагрузка на пятом рельсе больше, вот его редуктор и не вывозит в некоторых случаях.
И, напомню, Вы деликатно обходите вниманием более очевидную проблему, чем "подшипниковая": коль скоро вода накапливается в редукторе и приводит к затруднению его работы, то нельзя выбрасывать из рассмотрения весь диапазон, от "воды нет - редуктор работает с максимальным КПД" до "воды настолько много, что редуктор вообще не работает".
Или Вы готовы поручиться, что замена подшипников автоматически приведет к невозможности набрать редуктором такое количество воды? :)
боюсь, что в вопросах аэродинамического сопротивления степень нашего с Вами дилетантизма примерно одинакова :)
Думаю, что степень дилентантизма у нас как раз по этому вопросу отличается в разы. Хотя бы потому что мне надо лишь вспомнить то, что знал, а Вы и не знали этого никогда.. Разница есть, я думаю..
а вот по поводу наиболее сильного сопротивления, приходящегося на шестой рельс, позвольте с Вами не согласиться:
Можете не соглашаться, но эти данные ГСС, а не выдуманные кем-то.
эээ? об этом как раз и речь - нагрузка на пятом рельсе больше,
Больше немного, чем на седьмом. но в любом случае меньше, чем на шестом.. И почему же тогда шестой как-то не сильно проявил себя?
Знаете ответ? Так раскажите!
Или Вы готовы поручиться, что замена подшипников автоматически приведет к невозможности набрать редуктором такое количество воды? :)
Да, мысль потекла по дереву… Логика из серии- если у тебя есть спички- значи бляешь…
Я говорю, что замена подшипников переведет дефект из разяда "системный" в разряд "случайный".. Вопросы есть?
И вообще- старнный у нас спор: Вы ни разу даже не видели вживую и не имеете ни малейшего представления о механизации какого-либо самолета вобще - пытаетесь с умым видом нести полную хрень человеку, кторый знает предмет спора досконально… Мне кажется что я на Ваш бред трачу чересчур много времени..
вот тут Вы ошибаетесь, вживую - не видел, но представление имею, для этого не нужно быть семи пядей во лбу :)
вообще, все мои возражения против Вашей теории базируются как раз на Ваших же данных: именно Вы выдаете небольшую порцию информации об обсуждаемой конструкции и делаете свой коронный вывод: "вот, подшипник виноват". А я показываю, что в рамках этой порции исходных данных есть и другие претенденты на виноватость. Потом Вы выдаете следующую небольшую порцию информации, и снова - "вот, подшипник виноват". А я Вам снова показываю, что есть альтернативы.
Т.е. диспут, в общем, не о реальной конструкции механизации на SSJ, а о гипотетической конструкции, построенной на Вашей же информации и с Вами же озвученными ограничениями.
Вот, например, граничные условия о том, что нагрузка на 6-й рельс больше, чем на 5-й, Вами были введены только сейчас. Ранее этого явного ограничения не было, и, как я показывал выше, вполне можно было предположить, что на 5-й рельс нагрузка больше.
Подозреваю, что сейчас уже и в ГСС пересмотрели свои данные по нагрузке на приводы механизма предкрылок :)
Кстати, граничное условие о том, что главным виновником торжества является именно пятый рельс, Вы тоже ввели в задачу достаточно недавно. И, если мне не изменяет склероз, на заре возникновения "подшипниковой теории" рассматривать эту информацию как статистически достоверную было невозможно просто ввиду малого числа событий - пять в 2012 году.
конечно, есть: почему замерзание редуктора Вы рассматриваете как случайное событие, а вторичное по отношению к этому событию замерзание подшипника - как системное? :)
Ну раз уж Вы длительное время заставляли читателей на многих площадках наблюдать за Вашим самолюбованием - то терпите, мой "бред", как я выше показал, растет на Вашем, является его производной.
ЗЫ ну и самое главное - "наблюдать за наблюдающим" гораздо интереснее :)
Вот Вы "имеете представление", а я лично на основании этих данных принимал участие в определении параметов будущей системы. Вы считаете, это равным по уровню компетенции?
К сожалению, объем информации, которой я могу оперировать -сильно ограничен. Дискутируя на эту тему в оффисе ГСС, например, мне было бы намного проще. А так я вынужден использовать только ту информацию, которая УЖЕ была кем-то опубликована.. Этика, мать ее..
Потому что увеличение момента страгивания при нзких температурах в том числе из-за обводнения смазки БЫЛО заложено в расчет моментов срабатывания муфты редуктора, а заклинивание подшипника- уж точно нет. Имено заклинивание подшипника и должна распознавать эта муфта..
Тот факт, что правила предписывают при расчете подшипника скольжения основываться не на том, чем бахвалится производитель, а вполне определенным коэффициентом трения в 0,12.
Это уже приводит к тому, что не любой заклиненый подшипник будет распознан системой и не всегда, так как разница коэффицента трения между 0,12 и 0,25 (сталь рельса по стали подшипника) - слишком маленькая.. Лишь в случае с пятым рельсом тз-за влияния соседнего паразитного рельса разница становится заметной для муфты..
Или в случае загрязения рельса, скажем, пылью, коэффициент трения возрастает, и муфта реагирует.
Статистику не надо, ибо пятый рельс начал привозить отказы сразу..
Выступлением на этих площадкая я ставлю целью вовсе не убедить кого-то в своей правоте, а сделать так, чтобы кто-то в ГСС чувствовал себя неуютно, и в конце-концов либо сделали узел правильно, либо не имел возможности потом сказать" а я не знал, мне никто ничего не говорил!" . То, что этого уже начали реально этого бояться, говорит тот факт, что были вычищены все постинги с моими указаниями на www.aviaport.ru, и таким образом эта площадка стала единственным местом на которое я могу сослаться..
Убеждения же Вас лично стоит в ранге приоритетов на где-то в конце очереди..
две цитаты:
ну т.е. это не Вы рассчитывали аэродинамическое сопротивление и определяли усилие, которое должен развивать редуктор для преодоления этого сопротивления; Вы просто получили готовые значения.
Если так, то про степень нашего с Вами дилетантизма в аэродинамике, применительно к узкоприкладной задаче определения лобового сопротивления панели предкрылка, позвольте остаться при своем прежнем мнении - дилетантизм примерно одинаков :)
Если же расчет аэродинамического сопротивления выполняли именно Вы, то я с удовольствием ознакомлюсь с Вашим мнением касательно того, почему панель бОльшей поперечной площади испытывает меньшее сопротивление набегающего потока, чем соседняя панель меньшей поперечной площади.
Вообще, коль скоро Вы "лично на основании этих данных принимал участие в определении параметров", то уже сказавши "а", скажите и "б" - к редуктору Вы отношения не имеете, к выбору подшипников - и вовсе "с негодованием" не имеете, к их геометрическому размещению относительно рельса - тоже не имеете.
Так к чему же именно Вы руку приложили, под какой зоной ответственности поставили свою подпись в графе "Исполнил" или хотя бы "Проверил"? Есть такое? Может, именно это место нужно рассматривать с предельной скрупулезностью, может именно там корень всех бед? :)
Ну и попутный вопрос: раз уж "увеличение момента страгивания при нзких температурах в том числе из-за обводнения смазки БЫЛО заложено в расчет моментов срабатывания муфты редуктора", то должно было и нормироваться максимально возможное увеличение этого самого момента, нет? Т.е. заранее было оговорено, что смазка редуктора может набирать воду и увеличивать вязкость в строго определенных пределах, не более чем, так?
Причем это самое "не более чем" должно быть с хорошим таким запасом, никак не тютелька в тютельку.
И сейчас, очевидно, ни у заказчика, ни у подрядчика нет сомнений, что редуктор эти пределы при заданных условиях не выдерживает. Ну так даже замена подшипников в этом случае не даст гарантии от заклинивания - редуктор наберет воды чуть больше, чем до сих пор, или температура за бортом будет чуть ниже, чем до сих пор - и все, сработал тормоз-ограничитель.
Именно это системная проблема, подшипники - даже если участвуют в общем бардаке - всего-лишь следствие.
А что должен кроме этого получить механик? Мжет ему еще и в трубе все продувать?
К выброру подшипников - нет
К геометрическому размещению относительно рельса- да, к редуктору- к к онструированию его- нет, к определению параметров, служащих основой для конструирования его - да…
Вот нет уж, как раз должно быть именно тютелька в тютельку! В противном случае при попадании постороннего предмета редуктор разовьет момент, который может привести к дисконнекту панели..
Это и была самая трудная задача..
Это кто такое сказал? То, что смазка из-за плохого дренажа обводнилась раньше, чем если бы она обводнилась с хорошим - это совсем не значит, что редуктор параметров не выдерживает.
Его, как мне было сказано тут, заморозили до -55. А в реальной жизни его температура самое многое есть -40 град.. А в тех случаях, в которых сели с чистым крылом его температура была максимум -20.
И теперь хватит мне отвечать на Ваши вопросы, ответьте пожалуйста на мой один:
Вот схема.
http://superjet.wdfiles.com/local--resized-images/wiki:slatsmech/1390503083-clip-62kb.png/medium.jpg
Вот эти подшипники, которые обзначены зелеными стрелками, включены в схему по-сути, последовательно с подшипниками рельста. То есть имеем цепь ограничительная муфта>редуктор>шестерня на подшипниках>рейка+рельс на подшипниках>панель предкрылка. Нас интеерсует подшипники шестерни.
http://clip2net.com/clip/m101485/1392192654-clip-32kb.png
Но при этом они:
1. Являются честными подшипниками качения
2. Имеют регулярно обновляемую через пресс-масленку смазку
3. И самое гглавное- у них НЕТ УПЛОТНИТЕЛЯ! То есть шарики видны "с улицы" и открыты всем ветрам..
PS. 4. являются братьями-близнецами аналогичных подшипников с Эйрбаса. откуда ГСС слизал концепт.
Вот мой вопрос: Аналогичными подшипниками оснащены опоры валопровода. Но только у них уплотнитель ЕСТЬ! То есть сделать его- не проблема!
Тогда почему же на указаных стрелками подшипниках уплотнение не стоит? Или на Эйрбасе дурачки сидят и не ведают?
У Вас есть прекрасная возможность показать свою компетенцию.. Не все же мне пыхтеть над Вашими вопросами..
Вот как правильно ответите- продолжим с Вами..
поскольку никаких дополнительной условий Вы не задаете, могу высказать только самоочевидное соображение: в отличие от подшипников валопровода опорный подшипник приводной шестерни стоит на выходе редуктора и каждый Нм потерь в нем требует 60Нм усилий на входе (или какое там передаточное число у редуктора?). А всякое уплотнение подшипника вызывает тем большие потери, чем более качественно защищает подшипник от внешних воздействий. Для подшипников качения это наиболее существенно ввиду особенностей конструкции.
Впрочем, это все сферический конь в вакууме, вполне допускаю, что у разработчиков были и другие резоны.
И напоминаю, что:
1. На вопросы здесь отвечаете именно Вы, потому что бремя доказательства лежит на авторе теории. Конечно, Вы можете этого и не делать - это лучшие способ подтвердить несостоятельность своих предположений :)
2. Ваша теория рассматривается только в заданных Вами же условиях и ограничениях. Какие-то дополнительные аргументы в обоснование своей теории, которые Вы любите внезапно достать из кармана в пику оппонентам, когда прежних условий становится явно недостаточно, выглядит попыткой поменять правила в процессе игры.
Соображения же морально-этического плана, о которых Вы тут очень красиво рассуждали, просто притянуты за уши, поскольку последние "убойные" аргументы про исключительный пятый рельс и величины усилий на редукторах в зависимости от их географического положения взяты Вами отнюдь не из открытых источников. Так что не надо про этику, к Вам это понятие явно не относится.
да мне то зачем показывать свою компетенцию? я и так не скрываю, что совсем не механик и указываю Вам на общетехнические недостатки Вашей теории, видные даже неспециалисту.
Впрочем, некоторое сходство в уровне компетенции у нас с Вами есть, две цитаты:
отделю таким образом полемику общего характера от технической дискуссии:
насколько я понимаю, редуктор подается как готовое изделия, вместе с дренажом и смазкой :)
и если из-за плохого дренажа смазка обводнилась раньше, чем положено, и это привело к превышению заранее оговоренного максимально допустимого момента страгивания, то это значит только одно - готовое изделие не отвечает предъявляемым к нему требованиям. Независимо от того, что явилось причиной - отсутствие дренажа или гигроскопичная смазка.
Это, кстати, и подшипников Kamatics касается - если они не отвечают заявленным характеристикам во всем диапазоне условий применения, то тогда их, конечно, нужно менять.
это, мягко говоря, не так: самолет сертифицирован на работу при -55 и в реальной жизни в таких условиях вполне может оказаться, и даже, возможно, уже неоднократно оказывался при выполнении регулярных рейсов.
Впрочем, про само значение -55 конкретных сообщений не припоминаю.
Если не ошибаюсь, причиной было указано просто замерзание редуктора из-за попадания внутрь чрезмерного количества воды в осенне-весенний период, без указания конкретных температур - т.е. насчет температурных условий разработчики вполне себе имеют представление.
Или Вы им отказываете в здравом смысле не только в части выбора подшипников, но и вообще по всем пунктам? :)
Ну и напомню все-тки вопрос, ответа на который Вы тщательно избегаете: раз "увеличение момента страгивания при нзких температурах в том числе из-за обводнения смазки БЫЛО заложено в расчет моментов срабатывания муфты редуктора", то чем обеспечивается недопущение дальнейшего накапливания воды внутри редуктора после того, как предельное обводнение (т.е. предельно допустимый момент страгивания) уже достигнуто? :)
Ответ полностью неверен….
Наводящий вопрос:
Мне, как разработчику системы механизации, поставщик предложил на выбор две планетарки.
У первой КПД во всем диапазоне температур колеблется от 18 до 22%, а у второй - от 70% до 95%.
Как думаете, какой я выберу для привода предкрылков?
Пожалуйста, пожалейте мою нервную систему и прекратите оперировать сферическими конями в ваккууме..
Я не понимаю слов "раньше, чем положено". Хорошо, сейчас смазка обводняется через пол-года, а с хорошим дренажом- через 3.. Нужели Вы думете, что это будет лучше?
И другое: Какого "заранее оговоренного параметра"? Вы не забыли добавить "на всем периоде эксплуатации? А как Вы этот параметр замерите, если новая панетарка лежит на столе у монтажника, и проходит все приемочные тесты?
Но самое главное- я таки жду разумного ответа на мой вопрос:
На одной стороне крыла стоят 8 ОДИНАКОВЫХ планетарок.
наибольшая нагрузка приходится на приводах рельс 1,2 и 3. Но при этом они обогреваются в полете от СКВ и ПОС.
Из оставшихся наибольшая нагрузка приходится на привода рельс 6,5 и 7 (по уменьшению примерно одинаковая). Потом на остальные..
Тогда вопрос:
Почему же в подавляющем большинстве случаев отказы происходят на рельсе 5, кажется, рельс 7 вообще еще не отказывал???
Сливом воды из отверстий..
Именно это и есть самое интересное.. Не только Вы так считаете, что я должен что-то доказать, но и ГСС. И имено этим оно занималось и занимается уже полтора года!!!
Но Вы можеет себе этот треп позволить… И другие могут.. А вот может ли это позволить ГСС - крайне сомнительно..
ГСС достигла в этом невероятных успехов! они с провели ряд тестов и с блеском разгромили мою теорию!!
Вот только предкрылки все клини и клинит, и уже в списке возможных причин (кроме порчи и зубов инопланетян) останется лишь та "несостоятельная" теория, так как по всем остальным граблям ГСС уже тщательно прошелся.
Очень бы хотелось, чтобы ГСС вместо доказательства несостоятельности терий замиалось более практическими вещами по обеспечеию безопасности..
дайте верный, посмеемся вместе.
тогда зачем Вы их используете? Это же Ваше: "смазка из-за плохого дренажа обводнилась раньше, чем если бы она обводнилась с хорошим"
или не обводняется вовсе (= лишняя вода не накапливается), или меняется на гидрофобную, или другие решения разработчика, заставляющее его агрегат работать с заданными параметрами по всем диапазоне условий.
Или дело не в увеличении вязкости, а в вульгарном льдообразовании.
Или даже просто заявление разработчика редуктора - "нет, мы ничего сделать не можем, исправить эту системную проблему не в наших силах, понижайте требования костылями на своей стороне".
Откуда же я знаю? Это же Вы говорите, что "увеличение момента страгивания при нзких температурах в том числе из-за обводнения смазки БЫЛО заложено в расчет моментов срабатывания муфты редуктора" - и, очевидно, было оговорено предельная величина увеличения момента.
Ну что-нить типа такого: "как бы там смазка воду ни набирала, какие бы низкие температуры (в пределах ТЗ, разумеется) редуктор не испытывал, все равно увеличение момента страгивания не превысит величину X".
да зачем же мне этот параметр замерять, если поставщик мне обязался его обеспечить?
а если не обеспечивает - то это брак :)
не, я конечно могу организовать входной контроль - и уже не на столе монтажника, разумеется, а на стенде, обеспечивающем гарантированное выявление проблемного изделия, но это может дорого обойтись поставщику.
Собственно, сейчас ГСС фактически и вынуждены были это сделать, добившись повторяемости эффекта в "лабораторных условиях" и натыкав "Либхер" в это обстоятельство носом.
я Вам уже давал на него ответ выше - очевидно, максимальная нагрузка все-тки приходится именно на редуктор пятого рельса. И, по-моему, об этом уже кто-то вскользь упоминал, что-то там насчет деформации второй панели из-за бОльшей относительной длины и отсутствия "подпирающего" редуктора на четвертом рельсе.
"у Вас несчастные случаи на стройке были? Нет? Будут!" :)
пока всего 15 случаев за два года, и мне уж совсем совестно указывать Вам на очевидно обстоятельство: при прочих равных условиях быстрее заткнется все-тки наиболее нагруженный редуктор, и это не привод седьмого рельса. Хотя, конечно, рано или поздно и он тоже заткнется, если "Либхер" свою задачу не решит (ну или не признается в бессилии, тоже вариант).
Освободитесь от мук совести и прочитайте еще раз то, что я написал - Самый нагруженный привод из тех, которые вдалеке от пилона и шланга СКВ -это привод на шестом рельсе..
И это не "очевидно", это - цифры гСС, которые были потмо подтверждены испытаниями.
Так что пятый- не самый нагруженный, а смый нагруженный- шестой.
А он- не отказывает почему-то :-)
И какая-же тут деформация, когда предкрылок "прижат" к передней кромке крыла? :-)
Найдите в этом сочетании слово "положено". Не надо перевирать сказанное мной..
Поставщие не может его обеспечить, потому что этот параметр- "виртуальный"..
Его нет и быть ен может даже в ТЗ.
Хотя подозреваю, что даю Вам повод блеснуть очередной раз графоманством на этом месте..
Я практически уверен, что борт 89032 стоит счас в Будапеште по причине отказа предкрылок.
Борт- новый совершенно.
По словам Винградова все редукторы просушены, продуты, и воды в них нет..
Лед образовываться не может..
Я специально Вам выделил это жирным шрифтом. Наверно, и это ен помогло?
Вы уж читайте наконец, что Вам пишут то, а не то,что Вы хотите прочитать..
Праильный ответ я дам после того, ка к Вы мен скажете, какой редуктор надо выбрать из двух
и шестой откажет рано или поздно - даже Ваша теория от этого не предохраняет, процесс замерзания подшипников носит случайный характер, не так-ли? :)
впрочем, насчет редуктора пятого рельса есть еще и вот такое дилетантское рассуждение - он просто более интенсивно набирает воду, особенно в дождь, чем установленные дальше по крылу.
вот по этой причине: http://i.zlowiki.ru/120503_800accc3.jpg
да, Вы правы, деформацию можно рассматривать, если предкрылок уже успел выехать на какую-то величину, о чем обывателям достоверное не известно. Пока выводим из рассмотрения за недостатком улик.
нивапрос: "смазка из-за плохого дренажа обводнилась раньше, чем если бы она обводнилась с хорошим" -> "хороший" дренаж - это такой, который положено было сделать на этом агрегате, т.е. годный, правильный, отвечающий требованиям к конструкции. Это слова - синонимы, так понятнее будет? :)
Если хотите и дальше лезть в семантические дебри по имени "я этого не говорил", то давайте иную трактовку понятия "хороший дренаж" vs "плохой дренаж", и я охотно принесу Вам свои извинения; я же понимаю, что с практикой русского языка у Вас может быть не все радужно :)
позвольте, ведь Вы же прямо указываете: "увеличение момента страгивания при нзких температурах в том числе из-за обводнения смазки БЫЛО заложено в расчет моментов срабатывания муфты редуктора"
Расчет-то, надеюсь, не виртуальный был? :)
Увеличение момента страгивания в расчет закладывали какое-то совершенно определенное, не так-ли?
Вообще, Вы сейчас фактически заявили, что в ходе эксплуатации редуктора его момент страгивания будет увеличиваться, и производитель никак не может обеспечить какие-то определенные граничные значения этого параметра. Т.е. момент страгивания может увеличится до бесконечности.
Это же ужасно! Тут никакие подшипники не помогут! Скажите же, что Вы просто использовали неудачную формулировку! :)
да, обвинения в графоманстве отметаются, как несостоятельные: задание граничных условий - фундамент решения любой задачи.
Угу. Вот только со слов причастных известно, что при заклинивших подшипниках предкрылки всё равно выезжают, если редукторы в порядке - это проверили, и довольно давно. Не верить этой информации оснований нет.
хехе, я достаточно знаком с "подшипниковой теорией", чтобы дать именно тот ответ, который Вас устроит, так что я не буду этого делать :)
так что можете не давать свой "правильный ответ", у нас тут не застенки Geheime Staatspolizei, все-тки; не хотите - как хотите.
Впрочем, у Вашей задачи есть один интересный аспект, мимо которого просто невозможно пройти:
"У первой КПД во всем диапазоне температур колеблется от 18 до 22%, а у второй - от 70% до 95%"
Допустим (это не ответ, нет ;), Вы выбираете первый редуктор, устанавливаете его у себя в системе механизации и внезапно обнаруживаете, что в весенне/осенний период редуктор из-за набравшейся внутрь воды в момент страгивания имеет КПД не более 10%. И у Вас, сессно, ничего не работает.
Вы долго не можете поверить, что поставщик Вам подсунул такую фигню, ищете косяки у себя, лепите разные костыли, которые не помогают, и, наконец, сооружаете специальный стенд, на котором однозначно убеждаетесь - да, блин, действительно КПД падает не до обещанных 18%, а гораздо ниже.
Вы бежите к поставщику, показываете ему, что его изделие не отвечает заявленным характеристикам, а поставщик - весь в белом - заявляет: да это же виртуальный параметр, я не могу вам его обеспечить, вы это… подшипники что-ли еще поменяйте, в колесо башмаком попинайте, дворниками по лобовому стеклу похлопайте, наконец, может, это поможет…
да, кстати - это не вопрос, можете не отвечать, если Вас это утомило, я не настаиваю ;)
Мне не надо ответа, который меня устроит..Мне нужен ответ, который лично ВЫ считаете правильным..
Не надо зафлуживать вопрос, который был довольно ясен. Представим, что эти планетарки уже 30 лет на рынке, каждые 10 лет их отзывает производитель для сервиса , и проводит каждой входной тест. И за 30 лет эти параметры ни разу не вышли за этот предел..
Не надо выдумывать свои вопросы вкупе к моим..
Я этого никогда не говорил. Я говорил и говорю, что те условия, в которых испытывал планетарки ГСС, имеют с реальными условиями мало общего. Во-первых, даже при -55 град в полете редуктора не замерзают до такой температуры, там ее нет в непосредственном окружении из-за подогретого в баке керосина.
И второе: Попробуйте заморозить воду на виброплите. Будете удивлены получанному результату :-) Ну и в конечном итоге засуньте банку солидола в миксер с водой, промешайте, и полученно земорозьте на виброплите..
И Вам станет ясно, что этот параметр не зависит от "положенности" дренажа, и вряд-ли может быть причиной заклинивания..
Я все таки жду ясного ответа на вопрос, какой я редуктр выберу и почему?
Далее:
Не бывает обособленного понятия чего-то плохого или хорошего..
Хороший дренаж в идеале- это отсутствие корпуса вообще. Но вряд ли оно Вам поможет..
Далее- можно оставить корпус, но с большими окнами.. Но тогда туда налипнет грязь , и свойства планетарки опять изменятся..
Понятно, к чему я? То, что любая конструкция - это набор компромиссов между взаимоисключающими факторами..
Так Вам ясно?
Как выше уже было сказано, я не собираюсь давать ответ на Ваш вопрос.
Но не потому, что не сочувствую детям Германии, и не потому, что мне полтинника жалко :)
Впрочем, могу сказать, что Вы сделали неверный выбор - причем независимо от того, какой именно редуктор Вы выбрали - так всегда бывает, если пренебречь граничными условиями :)
Да ведь не существенно, каким именно образом производитель собирается обеспечивать их характеристики: тотальным выходным контролем с указанием всех данных в паспорте изделия, или просто заявлением "не более N килокалорий на квадратный метр, мамой клянус".
По состоянию на сейчас известно, что либхеровский редуктор не обеспечил своих заявленных характеристик. Всё.
Выше я уже отмечал - вполне возможно, что Ваши соотечественники и не смогут эти характеристики обеспечить (дада, те самые, которые закладывались в расчет предохранительной муфты), и придется лепить какие-то очередные костыли. Но пока ждем, что они или решат проблему, или заявят о своем бессилии.
Кстати, что будете говорить, когда - вдруг, чем черт не шутит - заменят подшипники, а это не поможет? :)))
А поделитесь открытым источником - где можно ознакомится с условиями, в которых ГСС тестировали редуктор?
Или это у Вас инсайдерская информация? А как же Ваши высокие этические принципы? ;)
Другими словами, в ГСС свои выводы насчет редуктора сделали неверно, потому что неверно воспроизвели в лаборатории реальные условия. Потому что виноват подшипник, и все тесты, которые показывают на что-то другое - ошибочны и не соответствуют реальным условиям.
Ладно, с этим разобрались, вроде.
Остались только нюансы терминологии :)
хаха, это Вы мне рассказываете? Ведь это Вы выше рассуждаете про "хороший" и "плохой" дренаж! ;)
и в контексте дискуссии это синонимы понятиям "наилучшим образом отвечающий требованиям к конструкции" и "не лучшим образом отвечающий требованиям к конструкции", разумеется применительно ко всей конструкции к целом - мы же не рассматриваем "дренаж" как отдельное покупное изделие? :) Во всяком случае, Вашу тезу я понял именно так, о чем и указываю - "положенные, годный, правильный, отвечающий требованиям к конструкции".
Вы предпочли сделать вид, что не поняли, в каком контексте был употреблен термин "положенный", а теперь еще и обвиняете меня в попытке рассматривать дренаж, не как свойство изделия, а как самоценную вещь.
И после этого я, оказывается, зафлуживаю дискуссию! Какая прелесть! :)
ЗЫ Внимание! Все вопросительные предложения в данном сообщении являются риторическими, и не требуют ответа ни в условном виде ("если Вы это, то тогда я вот то"), ни в безусловном :)
Потому что Вы его элементарно не знаете, и к Вашему прекрасному владению языком, к сожалению, не приложилась какая-то практическая компонента.
Это же подтверждает ваше предположение об уплотнении. Павильный ответ -Мне все равно, какой момент страгивания узла и его КПД. Мне в разы более важно, чтобы они были стабильны и отклонялись в наименьших пределах.
А в механике, когда три узла работают последовательно, их неточность работы ПЕРЕМНОЖАЕТСЯ. Уплотнитель задерживает воду, и может привести к отклонению характеристик, что перемножится на оклонения в других узлах.
Знайте это теперь:-)
Ну почему же- не обеспечил? Прекрасно обеспечил, откатав все положенные сетификационные испытания! О чем подтверждают соответствующие доументы…
Пойду просить шайтана смилостивится и не мучить конструкцию, так как больше отказывать там нечему..
В ОТКРЫТЫХ библиотеках и в Интернете.. там есть все нормативные документы.. Ищите - да обрящете! Начните с АП-25
Реальные условия могут воспроизвести только сами реальные условия. Никакие лабораторные условия не охватят всех тех условий, которые могут встретится в реальности.
Может, работники Аэрофлота по весне и осени снимают щитки и моют трансмиссию водой под высоким давлением, особенно тщательно промывая дренажные отверстия?
Должно ли это испытываться на стенде? кстати, чем черт не шутит- почему об этмо не спрашивают?
Этот наилучший дренаж для редутора редуктор - это система поддержания микроклимата +20 град. с автоматичеким подогревом и кондиционированием, а так же автоматом поддержания давления. И желательно с насосом откачки воды..
Спросите ГСС, они будут согласны за него заплатить, и есть ли у них место его в крыло втиснуть?
PTC никто вроде еще не отменял. Достаточно быстро нагреет редуктор до требуемой (можно и положительной) температуры. Дешево, сердито, надежно.
на "слабо" я перестал вестить еще в детстве, и было это много лет назад :)
Это неправильный ответ. Потому что граничное условие для Вашей задачи - редуктор должен обеспечить КПД не ниже 50%.
резюмируем: как именно в ГСС испытывали редуктор, перед тем как назвать его проблемным местом, Вы не знаете, но что испытания ничего реального и не могли выявить, знаете наверняка.
Разобрались и с этим :)
неверно. наилучший дренаж для редуктора - это вообще отсутствие редуктора, заодно и конструкция будет проще.
Но мы-то о "лучше" или "хуже" применительно к данной конкретной конструкции, а не гипотетической идеальной гравицапе.
Понятно, впрочем, что Вы и так прекрасно понимаете, о чем идет речь, но однажды начав "ужимки и прыжки", уже не можете остановиться.
Что крайне высокая популярность сайта об SSJ100 на wikidot-е объясняется тем, что за спинами этих якобы с детства грезивших о небе любителей авиации стоят важные люди из ГСС и ОАК? Может быть это вообще глобальный пиар-проект для отвлечения общественного мнения от проблем с SSJ100? Пиар служба ГСС почему плохо работает - так ведь все заняты текстами и многочисленными никами для wikidot-а, и потому свою родную страничку в запарке забывают обновить. А ранее был "наезд" со стороны ОАК на wikidot - так это обычный прием отвлечения внимания всех спецслужб(если ГСС ни имеет ни какого отношения к модераторам wikidot-a, зачем на каких то мелких сошек "наезжать"?). А интервью этим "мнимым создателям" почему не дают - так это понятно, как можно давать интервью своему же подчиненному? Нелепость какая-то. А почему на рекламе не зарабатывают? Или деньги не собирают - так они на окладе в ОАК/ГСС сидят. Эффективный менеджмент. Вот оно чё…