24 Mar 2014 18:02 Согласно сообщению китайской газеты Чжэнчжоу Жибао, в воскресенье в столице китайской провинции Хунань городе Чжэнчжоу состоялась церемония подписания меморандума о взаимопонимании между ГСС, China Tianli Aviation Technology Co., Henan Oberoi Aircraft Company, Shanghai Yuan Fei Aviation Technology company по вопросу об организации в Чжэнчжоу сборочного производства самолетов SSJ-100.
В меморандуме указывается, что Henan Oberoi Aircraft Company может закупить 100 самолетов и совместно с ГСС построит сборочное производство для этих самолетов в районе аэропорта г. Чжэнчжоу. Другие две китайские компании будут играть роль технических консультантов при реализации проекта. Предполагается, что если проект будет развиваться благополучно, что первый самолет может быть передан заказчику уже в будущем году.
Источник в ОАК подтвердил факт подписания меморандума.
http://bmpd.livejournal.com/784734.html
(опубликовано: Brother Alik)
- 12 Nov 2021 14:34 Названы сроки создания и сертификации Sukhoi Superjet SSJ NEW - Создание и сертификацию Sukhoi Superjet SSJ New планируется завершить до конца 2024 года, сообщил министр промышленности и торговли Денис Мантуров. Мантуров в интервью газете РБК рассказал, что Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) и Аурус выпускают новый Superjet VIP-комплектации. В...… (+4)
- 19 Nov 2021 13:58 Реальные показатели налета Суперджета / travelfoxes - . Мне, как имеющему опыт эксплуатации одних из первых Сухих, вполне можно рассказать об опыте его эксплуатации. Мы эксплуатировали, при этом вполне успешно, три Сухих Суперджета 89004, 89007, 89053. Последний эксплуатировался исключительно по заявкам владельца, так как это тот самый люксовый Сухой....… (+5)
Случайные статьи
- Вертикальное оперение - Киль крепится к шпангоутам № 52 и 54 подкилевого отсека фюзеляжа по переднему и заднему лонжеронам в 4-х точках (соединение ухо-вилка). Киль семейства самолетов RRJ представляет собой трапецию с углом стреловидности по передней кромке 40° и состоит из кессонной части, залонжеронной части, носовой...… (+1)
- Тяжелое наследие Погосяна - резко критичная, вероятно заказная статья Ссылка Авиапромышленность является отраслью стратегического значения – это ясно каждому. И в условиях западных санкций региональная авиация нашей страны получает шанс на возрождение, который потом может не представиться. Пожалуй, единственное не спорное...… (+2)
- Я ничего не закрывал! - Не надо говорить, что Сухой закрыл программу Ту-334. Я ничего не закрывал! Автор: Тимур ЛАТЫПОВ, Время и Деньги Казань Выпуск: за 06 2010 года Пикантное событие произошло 1 июля в Казани. Глава фирмы Сухой и один из руководителей Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Михаил Погосян...… (+7)
Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info
вот уж не знаю. Радоваться или…
Скорее нет, чем да… Похоже, что руководство ГСС первичной целью видит и ставит завоевание доли рынка, и готово для этого идти любым путем (включая сборку в другой стране). Опыт показывает, что такой подход решает задачи только в кратко- и отчасти в среднесрочной перспективе - для завоевания устойчивого положения в мировой отрасли такой вариант развития событий вреден.
Желающих вложиться в строительство \ расширение завода у нас в стране не особо много (высокая стоимость капитала, отсутствие налоговых льгот - ведь есть нефтянка с более высокой маржой). С коммерческой точки зрения, конечно, вариант Китая - привлекательный (разделение рисков посредством СП, дешевый заёмный капитал, административная поддержка, предварительное желание купить большую партию бортов).
Увы, налицо (возможно я неправ, но не верю в альтруизм китайцев) желание ребят из Поднебесной освоить на халяву технологии (прежде всего производственные), которые добывались годами методом проб и ошибок + промышленный шпионаж под шумок при работе завода + создание рабочих мест у себя в стране + налоги все останутся в Китае + продажа конечным заказчикам через свои лизинговые компании на сверх льготных условиях… Грустновато все это, однако.
Если это пройдёт, то заметно увеличится объём серии комплектующих: фюзеляж, крыло, оперение, двигатели, авионика, шасси и многое другое.
Соответственно, постоянные затраты на их разработку и производство можно будет разделить на большее число машин. Следовательно, в той или иной пропорции можно снизить цены и увеличить продажи, и/или снизить убытки / выйти на прибыль, или это удастся раньше.
Ну а по поводу Вашего недовольства: У американских биржевиков есть поговорка: медведи зарабатывают деньги и быки зарабатывают деньги, а вот свиней (то есть жадных) закалывают. Наша поговорка короче: жадность фраера погубит.
Даже если бы на увеличении серийности выиграли только иностранные поставщики, то и это было бы хорошо. Потому что это к партнёрам надо относиться по-человечески. И из-за естественной порядочности, и с эгоистической точки зрения: с ними работать и работать в дальнейшем. Однако очевидно, что покупать оборудование и налаживать отдельное производство ради 100 фюзеляжей и крыльев не окупается. Так что перепадёт и тем, кто их делает. Ну и лицензионные отчисления разработчикам, конечно.
В том и дело, что строить отдельное производство ради 100 самолетов - скорее всего не выгодно (хотя все зависит от входных условий и сроков окупаемости которые инвестор считает приемлемым).
И биржевая поговорка - тут ИМХО, не в тему, ибо речь идет не о краткосрочной выгоде - а о средне - и долгосрочной. Готов поспорить, что при увеличении производства (все те же доп. 100 штук) - никто договора поставки комплектующих на наши заводы пересматривать не будет.
"Если у вас есть возможность выбора, гораздо важнее сказать «нет», чем «да»" (У. Баффет) - ведь из двух опций - построить 100 бортов на своем заводе, или на чужом - первый вариант, все-таки, выглядит предпочтительнее.
Ключевая черта каждого пром. производства - это создание добавочной стоимости, в том числе и за счет сборки. И отдавать это, повторюсь, в долгосрочной перспективе - неразумно (за примером из новейшей истории с ре-индустриализацией в штатах ходить далеко не надо).
В этой статье на Аэропорт пишут, что так и есть: по мнению ГСС даже "только" цех окончательной сборки на 100 самолётах не окупится. Создание цепочки производства тем более. А вот центр кастомизации, как в Ульяновске и в Венеции и центр послепродажного обслуживания можно обсуждать.
Китайские же статьи создают впечатление, что речь ведётся именно о сборке. Похоже, что китайская сторона более оптимистична. Или меньше заботится об окупаемости.
Вот и КоммерсантЪ писал: "условием этого заказа является создание в специальной зоне аэропорта Чжэнчжоу сборочного производства и агентского центра." Забавная затея воткнуть в международный аэропорт цех по сборке самолетов.
Интересный аэропорт с пять полосами. Наверное, он у них для многих целей предназначен, не только как пассажирский.
Это где такой? Я нашел 2 аэропорта Чжэнчжоу тынц. В каждом по одной полосе.
Цитирую: "И городской округ Чженчжоу, административный центр провинции, рассматривается перспективной площадкой для реализации проекта не случайно. Сейчас в нем реализуется проект, аналогичный российским особым экономическим зонам, и включающий в себя аэропорт с пятью взлетно-посадочными полосами, ангарами, зоной свободной торговли и соответствующими налоговыми преференциями."
SSJ хорош широким салоном - 18 дюймов ширина кресла, нормлаьный проход. Китайцы же, и прочие азиаты - низкие и тонкие - они прекрасно себя чувствуют в 17 дюймовых креслах, и даже 16 дюймов им нормально.
Мне непонятно - зачем вообще китайцам SSJ, кроме как для того, чтобы стащить технологии? Ведь по сути им нужен лайнер где на пассажира отводится на 10-15% меньше места чем в SSJ.
чувак, салон можно поставить любой по желанию заказчика.
Он писал про ширину сиденьев, а не про шаг. Т.е. Китаю бы лучше подошел самолет с более узким фюзеляжем и узкими сиденьями в ущерб конфорту (хотя я думаю, что это не самое важное - иначе бы Китайцы и с остальными самолетами бы не дружили).
Может не китайцы, но какие-то азиаты точно не дружат - берут B767 и компонуют вместо стандартных 2-3-2 с 18 дюймовыми креслами - ставят туда 2-4-2 я так понимаю с 16 дюймовыми, а потом эти самолеты переезжают в РФ на чартеры - и их тут ругают всякими "добрыми" словами.
Но в принципе думаю да - не принципиально - A320 у них ведь летают - а там фюзеляж пошире чем у B737
У Эмбраера, по-хорошему, и так переизбыток производственных мощностей, а Бомбардье сейчас с вводом CS банально не до этого. MRJ будет ещё не скоро + он расписан на несколько лет вперёд для США и самой Японии. Свой регионал так и не вылупился из яйца. Остаётся только SSJ. И наврятли они что-то скопируют. 5 лет производства А320 не сделали погоды для С919.
A320 - там наверняка отверточная сборка - чтобы налоги оседали в Китае, а не в ЕС. С SSJ так же будет?
Конечно! Планируется самая обыкновенная отвёрточная сборка в Китае.
Значит ли это что собственный китайский проект регионального самолета похоронен? Изменятся ли планы по ARJ21?
да это было понятно еще 2 года назад. они сейчас его испытают, сертифицируют… и в музей поставят
там так плохо что ли всё?
Сперва решил - вброс: право слишком уж желто выглядит данная новость на фоне плясок вокруг звания "спасителя авиапрома". Странно, что пока не видел всплескиваний руками на тему "доспасались, блин - ваш Перджет теперь китаезы собирать будут! Вот вам и рабочие места и локомотив промышленности!"
Потом вспомнил про историю с КАПО, и понял что своя логика в подобных меморандумах есть. Однако все равно как-то досадно - в кои-то веки сделали что-либо годное, а наладить, расширить производство у себя не могем. Или могем, но не хотим. Или могем но не выгодно.
Но это все эмоции, толку от них никакого чаще вред один. И вот думаю - интересно, когда посыпятся новые коллективные жалобы на Суперджет от "радетелей за авиацию" на фоне такой вот новости. Да и вообще - как она скажется на общественном мнении?
Может стоило б вбросить поп-рекламку какую-нибудь, с целью парирования возможного резонанса?
Интересно, а двигатели кто будет делать? Тут где то написано, что в перспективе, при хорошем раскладе Сатурн может потянуть 150 двигателей в год.
150 двигателей, два на самолёт. Даже если 10 двигателей из 150 в год пойдут на замену и в складские запасы, что маловероятно, этого достаточно для 70 новых самолётов в год. Скажем, если собирать даже 55 в Комсомольске-на-Амуре, останется 15 для Китая. Вполне нормально, чтобы построить обсуждаемые 100 самолётов за 6-7 лет.
Всё, конечно, условно, потому что ни 150 двигателей в год не делают, ни 45-60 самолётов в Комсомольске не собирают, ни завода в Китае нет, а есть хотя уже реальное, но пока далеко не полностью раскрученное производство в России, а касательно Китая только очень предварительные планы и памятная записка о том, какие на сегодня есть мечты и намерения.
Если я правильно понимаю, отверточная сборка тут выступает как условие покупки Суперджета китайскими компаниями. Если так - то новость гуд. Да и вообще гуд, IMHO чем больше самолетов будет выпущено, тем увереннее самолет будет смотреться на рынке, особенно с позиций обслуживания и ремонта.
Посмотрите на производителей региональников - и канадцы и бразильцы присутствуют в Китае. Аэробусы тоже собирают. Суперджет самолет перспективный, современный, опережающий конкурентов. Китайцы это прекрасно понимают. Их рынок очень перспективный. И ГСС, и Бомбардье, и Эмбраер все в одинаковых условиях, а собирать планируется Суперджет. Молодцы. Если не можешь поставить готовый продукт - организуй его производство.
Речь идет пока только о создании центра кастомизации в китае для поставки туда "зеленых" самолетов.
Прошу прощения, это инфа или только предположение?