28 Mar 2014 11:12 Международный технологический форум "Инновации. Технологии. Производство", состоявшийся 18-19 марта в Рыбинске, объединил специалистов крупных высокотехнологичных промышленных компаний с представителями предприятий малого и среднего бизнеса, высших и профессиональных учебных заведений, ведущих российских научно-исследовательских организаций. Общение, прошедшее в рамках этого форума, самым благотворным образом повлияло на саму атмосферу города и региона, в последнее время далекую от оптимистических настроений. Ожидание кризиса в стране, так настойчиво предсказываемое аналитиками, связанное теперь и с украинским противостоянием, в нашем регионе усилено напряжением, с которым рыбинцы продолжают следить за следствием по делу главы города. И вот впервые за прошедшие полгода вновь речь идет о развитии региона, о ближайших конкретных шагах в будущее, о том, как планировать то, что управляющий директор ОАО "НПО "Сатурн" И.Н. Федоров назвал "дорожной картой" будущего развития.
Организаторами форума стали Инновационный территориальный кластер "Газотурбостроение и энергомашиностроение", ОАО "НПО "Сатурн", Рыбинский государственный авиационный технический университет имени П.А. Соловьева (РГАТУ), правительство Ярославской области, администрация г. Рыбинска, ЯРО ООО "Союз машиностроителей России", а также Департамент содействия экономики Саксонии (Германия) и Группа "Сафран" (Франция). Среди участников форума были технические специалисты предприятий ОАО "Объединенная двигателестроительная корпорация", ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация", ОАО "Вертолеты России", ОАО "РОСНАНО", инновационных территориальных и аэрокосмических кластеров России, Франции и земли Саксония (Германия), РГАТУ имени П.А. Соловьева, ведущих технических вузов и исследовательских организаций из Москвы, Казани, Самары, Перми, Новосибирска, Российской академии наук, институтов Фраунгофера (Германия). На рыбинском форуме выступили главы представительств "Safran" и "WFS" в России Марк Сорель и Манфред Либль, академик РАН, директор Института химии твердого тела и механохимии Сибирского отделения РАН Н.З. Ляхов, директор Института теплофизики Сибирского отделения РАН С.В. Алексеенко.
В рамках форума в течение двух дней работали девять секций, посвященных разработке новых материалов и технологий покрытия, инновационным технологиям обработки деталей и в целом инжиниринга, а также технологий образования. Кроме того, в главном корпусе Рыбинского технологического университета 19 марта состоялась открытая проектная сессия Агентства стратегических инициатив по развитию дуального образования Ярославской области.
Таким образом, задачи этого Международного технологического форума, впервые организованного в Рыбинске, - стать центром обсуждения и практического использования прорывных технологий, современных знаний и рождения новых идей для динамичного развития территориального кластера "Газотурбостроение и энергомашиностроение", а также - сделать важный шаг в организации этой новой промышленной структуры Ярославской области и ее контактов в глобальном мире.
Как отметил заместитель губернатора Ярославской области Дмитрий Секретарев, "абсолютно правильно, что форум наш состоялся в старинном городе Рыбинске, верном традициям моторостроителей. Правильно и то, что форум проводится на базе предприятия, которому скоро исполнится сто лет. Мы констатируем здесь, что Ярославский регион является глубоко промышленным. В промышленном секторе экономики и обрабатывающем производстве у нас задействовано более ста тысяч человек. Мы собрались здесь, чтобы обменяться своими лучшими идеями на уровне инновационных продуктов, поделиться лучшими практиками в организации производства, в том числе и по теме подготовки кадров - самого узкого сегодня места".
И.о. главы города Рыбинска Леонид Можейко подчеркнул, что решающую роль в проведении форума сыграло НПО "Сатурн": "Принципиальным является сотрудничество, партнерство города с такими крупными предприятиями, как "Сатурн", который рвется вперед, стремится стать серьезным игроком на глобальном рынке. Город должен соответствовать этим высоким задачам. Прежде всего, это касается уровня образования - дошкольного, среднего, высшего и качества социокультурной среды".
Состоявшийся форум стал площадкой для развернутого общения представителей прессы с управляющим директором ОАО "НПО "Сатурн", председателем Совета директоров инновационного территориального кластера "Газотурбостроение и энергомашиностроение Ярославской области", председателем ярославского отделения "Союза машиностроителей России" И.Н. Федоровым. Приветствуя участников форума, он поблагодарил всех, кто готовил его работу. Особую благодарность же выразил представителям французской компании "Safran", с которой "Сатурн" связывает долголетнее сотрудничество и взаимное доверие. "Я думаю, что это сотрудничество - надолго, и не только по теме двигателя SaM146, - отметил Илья Николаевич. - У нас очень богатые планы, однако прежде всего надо соответствовать тому высокому технологическому уровню, который задают нам такие партнеры".
"Москва, конечно, столица. Но это не вся Россия. Россия же будет процветать регионами. Именно такими, как Ярославская область. И примером для подражания нам может быть Бавария", - высказал свою точку зрения И.Н. Федоров, приветствуя на формуе немецких гостей.
Позднее, на прошедшем утром 18 марта брифинге с журналистами, Илья Николаевич пояснил причины, побуждающие "Сатурн" активно участвовать в развитии кластера и пригласить к сотрудничеству коллег из Германии: "Производство современного авиадвигателя требует развития множества сопутствующих производств. "Сатурн" не перевооружали под какой-то конкретный двигатель. Конечно, во всех технологических процессах, связанных с двигателем SaM146, мы провели необходимую модернизацию. В остальном - оборудование универсально. В этом для нас - и плюс, и минус. Плюс - потому что в сегодняшней ситуации мы способны построить, и уже строим новую компанию, и вы это видите. Минус - с точки зрения экономики и скорости создания двигателя. Наша идея заключается в том, чтобы конструктора, которые проектируют станки, плотно сотрудничали с технологами и конструкторами двигателестроения. Чтобы станки создавали под конкретный двигатель, а двигатель производили с учетом того оборудования, которое есть на предприятии. Такой подход к производству позволяет сократить время производства детали в ряде случаев в восемь-десять раз. И в этом направлении сегодня немцы - впереди. Так же, как в сфере специального образования, - нам есть чему у них поучиться".
В дальнейшем на брифинге звучали вопросы, связанные с перспективами производства на "Сатурне", и, прежде всего, с двигателем SaM146. В этом году на предприятии размещен заказ на производство ста двигателей этой марки, из которых более 90 - для самолетов "Сухого". "Суховцы" работают здорово, - отметил Илья Николаевич, - они "вышли" на самолет в неделю. И мы сегодня должны этому соответствовать. Мы синхронизировали наши поставки, и если раньше критика была с обеих сторон, то сейчас поводы для нее сняты".
Развивая тему сотрудничества с саксонскими специалистами, И.Н Федоров отметил, что современные станкостроительные технологии, при которых необходимую деталь авиадвигателя проектируют, по сути, одновременно с оснасткой и оборудованием, необходимыми для ее изготовления, значительно удешевляют производство. И для "Сатурна" в этом сегодня заключается реальная возможность снизить затраты на производство SaM146. Вместе с тем, сотрудничество с немцами не должно исчерпываться изучением технологий. "Необходимо в перспективе создавать условия для того, чтобы они думали о производстве станков здесь. Причем, не о производстве арматуры, а производстве "голов" - вот что должно быть нам всем интересно, - пояснил Федоров. - Однако все мы понимаем, что они не станут делать это за "так". Они станут заниматься нашим развитием, только если это будет приносить им прибыль. Наша беда в России в том, что мы реализуем стратегии, а они реализуют коммерческие планы. Конечно, и за счет стратегий народ может жить, но не так хорошо, как тогда, когда появляется добавленная стоимость".
Отвечая на вопросы прессы о ближайшем будущем самолета Superjet100, Илья Николаевич пояснил, что он будет модернизирован, его вместимость, скорее всего, будет увеличена до 130 пассажиров. Однако Федоров отметил как отрицательный момент пристальное и недоброжелательное внимание прессы к совершенствованию нового отечественного самолета. "Я регулярно читаю западную прессу, но ни разу не встречал там такого "поноса", каким "награждают" наш отечественный лайнер наши отечественные СМИ. Нет, там, даже когда у "дрим-лайнера" трещит корпус, когда он не летает, пресса пишет об инновациях. У нас же - все наоборот. Да, в нашем "Суперджете" мало отечественного, да, в нем еще многое предстоит усовершенствовать. Но он у нас пока единственный, и посмотрите, как он летает! Если вы летали на нем, вы не могли не отметить его удобства для пассажиров. "Бомбардье" в сравнении с ним выглядит узким и неудобным. Когда "Суперджет" взлетает, вы не слышите его двигателей! И чувствуете себя комфортно. Я уж не говорю о том, что ни разу не возникла угроза жизни людей. Мы сажали его и с одним двигателем. На испытаниях в каждый двигатель входило по четыре больших птицы. Были и другие нештатные ситуации, и ни разу не возникала угроза жизни. Мы не боимся критики, - заметил И.Н. Федоров, - но мы боимся, что наши конкуренты платят вам за то, чтобы вы не любили свой, отечественный самолет. Может быть, не вам конкретно… Но посмотрите - разве вас не пускают увидеть своими глазами производство самолета или производство авиадвигателя? Говорите с людьми, спрашивайте - вам все расскажут. Скажите мне, что высокотехнологичное, кроме этого самолета, было создано еще на постсоветском пространстве? Ничего. Этот самолет вытянул промышленность, он научил "суховцев" проектировать гражданские самолеты, и еще массу предприятий обеспечил работой. Значение этого самолета нам еще предстоит осознать. Потому что я помню времена, когда старики, владеющие искусством конструирования, но не умеющие пользоваться компьютером, стояли за спиной у молодых и учили их работать. А другая часть конструкторов училась во Франции - не потому, что не научились у себя, а потому что не умели проектировать под заданную себестоимость. Это были азы, которые потом позволили нам сертифицировать нашу продукцию. - Так давайте поддержим его, этот самолет, вместо того, чтобы топтать всячески. Говорю вам как человек, много на нем летавший, и даже как человек, много претерпевший в связи с ним в личном плане (не дай Бог никому столько претерпеть), - это очень надежный самолет. Даже когда в момент катастрофы этого самолета погиб мой ближайший родственник, я продолжаю этим заниматься, и считаю, что этот самолет - то немногое, что действительно ведет нас вперед, к развитию. В том числе, и в боевой авиации.
Что касается двигателя, то нет сегодня более надежного и тихого двигателя, чем SaM146. Но мы будем совершенствовать его и дальше. Мы добавили тяги, у нас есть программа уменьшения его массы. И, в соответствии с договоренностями, мы должны обеспечить "Суперджету" увеличение до 130 пассажиров. На недавних переговорах во Франции речь шла о том, что в ближайшем будущем мы станем "локомотивом" развития SaM146, поскольку французы своих целей в этой совместной программе уже в основном достигли. - Они стали компанией, которая сама сертифицирует авиадвигатель (ведь у двигателя CFM56 - другой хозяин). Кроме того, у них много работы, которую они тоже стремятся сейчас обеспечить кадрами. Кстати, удивительное дело - и "Snecma", и "Safran" сейчас строят детский сад и ясли у себя, в Виллероше, чтобы специалисты жили рядом, а не ездили ежедневно из Парижа 20-30 километров".
Отвечая на вопрос о перспективах, связанных с сертифицированным недавно на "Сатурне" ремонтом того же двигателя SaM146, И.Н. Федоров отметил, что "основные деньги в двигетелестроении делают именно на ремонте". Действительно, даже такой широко распространенный в мире авиадвигатель как CFM56, выпускаемый в количествах более полутора тысяч в год, которым оснащены "Боинг-737" и "Airbus-320", дает прибыль своим производителям именно благодаря ремонту. Отметив, что этот двигатель у партнеров принес реальный экономический эффект только на шестом-восьмом году выпуска, Илья Николаевич отметил, что не видит противоречия в том, что производство SaM146 на сегодня остается убыточным: "двигатель нужно продать дешево затем, чтобы затем заработать на эксплуатации и ремонте". Сертификация ремонтного производства дает возможность рыбинцам работать не только с двигателем собственного производства, но и ремонтировать CFM56. "Так мы постепенно входим в рынок, "Snecma" нам в этом помогает, "Аэрофлот" - тоже", - резюмировал управляющий директор ОАО "НПО "Сатурн".
Отдельной темой на брифинге было производство газотурбинных двигателей для ВМФ. "Не секрет, что раньше эти двигатели разрабатывали на Украине, - пояснил управляющий директор ОАО НПО "Сатурн". - С 1994 года "Сатурну" предписано этим заниматься. Но тогда никто не говорил о том, что это будет приоритетным направлением. Сейчас задачу ставят именно так. С двигателем проблем нет, самое сложное - создать всю систему для корабля. На этом этапе мы находимся сейчас. В этой теме мы сейчас в центре событий, потому что импортозамещение теперь стало актуальным, особенно в свете взаимоотношений с Украиной. Замечу, что нечто подобное в технологической истории "Сатурна" уже было - мы полностью заместили своими двигатели для крылатых ракет, которые производили в Запорожье. То же самое теперь будет и с морскими двигателями. Мы, конечно, в этой теме пока отстаем, но, как вы понимаете, и здесь нужна "дорожная карта", чтобы качественно и в срок решить проблему. Никаких технических проблем в создании двигателя для морских судов у нас нет", - заметил управляющий директор ОАО "НПО "Сатурн".
Отвечая на вопросы журналистов о "дорожной карте" будущего развития региона, Илья Николаевич отметил, что рыбинский форум это не просто место, где будут подписаны некие "договоры о намерениях". Будут намечены конкретные действия. "Под "дорожной картой" я подразумеваю, что в каждом случае уже конкретно определены сроки, деньги, исполнитель, - пояснил Федоров. - "Сатурн" сегодня задает направления развития. Одно из них, к примеру, развитие производства композитов. В проектируемом сегодня двигателе из композита сделана даже лопатка, и она гораздо прочнее и легче в десятки раз! Чтобы быть успешными далее, нужно уже сегодня вкладываться в это производство. "Снекма" десять лет назад начала развивать у себя лабораторию композитов, и сегодня это уже огромный цех по производству композитов, применяемых в производстве лопатки CFM56. То есть это "забег на длинную дистанцию". Но он необходим. Я сторонник того, чтобы каждый научный конгресс, подобный нашему, заканчивал свою работу принятием "дорожной карты". Не надо врать, что это будет сделано завтра. Надо показать, чего мы хотим, когда это будет сделано, и кто этим будет заниматься".
Журналисты напомнили Илье Николаевичу о временах, когда Рыбинский моторостроительный завод выпускал 60 процентов двигателей для гражданской авиации страны. И спросили - какие усилия нужны, чтобы приблизиться сегодня к этим позициям? - "Нужно заниматься рынком, и мы делаем в этом направлении все, от нас зависящее, - ответил И.Н. Федоров. - Занимаемся вместе с нашими партнерами, в том числе вместе с французами. Не секрет, что я назначил своим заместителем француза (это произошло впервые на российском оборонном предприятии). Кроме того, нужна реструктуризация предприятия. Я не говорю, что мы не соответствуем западу. Нет, мы не соответствуем времени. Всем этим мы сейчас активно занимаемся. В том, что касается заказов, свои предложения заказчику мы даем всегда. Он выбирает. А поскольку у нас своя огромная сфера ответственности, то даже из государственного оборонного заказа мы обязаны извлекать прибыль - для того, чтобы развиваться не только самим, но и развивать весь регион. Ведь вся наша прибыль идет, по сути, на это. Потому что, во-первых, мы платим налоги, а во-вторых, не оставляем без внимания ни одно обращение городских или областных властей о помощи. Однако мы не считаем нужным много говорить об этом, потому что наше дело - создавать двигатели".
http://www.aviaport.ru/digest/2014/03/28/280843.html
(опубликовано: gik)
Случайные статьи
- Плановое ТО - статья требует расширения и уточнения здесь будет жить вся информация по периодичности планового ТО, формам и т.д. возможно, подобное уже есть на сайте, требуется объединить все в одно место Sidor cообщает: Плановое ТО SSJ (как и любого другого самолёта) включает в себя работы с очень разнообразными...… (+4)
- "Гражданские самолеты Сухого" поставят третий Sukhoi Business Jet для Royal Thai Air Force - АО «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС), SuperJet International (SJI) и Royal Thai Air Force (RTAF) подписали договор на поставку нового Sukhoi Business Jet (SBJ). Воздушное судно будет поставлено в 2018 году и станет третьим самолетом, произведенным ГСС по заказу RTAF. АО «Гражданские самолеты...… (+1)
- Система регистрации отказов - СвернутьРаскрыть Содержание Описание Бортовой твердотельный накопитель параметрической информафии ТН2ПК Функционирование системы См. также Описание Система регистрации отказов предназначена для обеспечения технического обслуживания самолётов и выявления отказов систем. Данные самолётных систем...… (+5)
Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info
"Суховцы" … "вышли" на самолет в неделю. Ура!
"В этом году на предприятии размещен заказ на производство ста двигателей этой марки, из которых более 90 - для самолетов "Сухого""
Очень любопытно, а для кого/чего еще почти десяток?
"SaM146 … добавили тяги, у нас есть программа уменьшения его массы.
И, в соответствии с договоренностями, мы должны обеспечить "Суперджету" увеличение до 130 пассажиров."
Я это понимаю так: Суперджет Стреч - это Суперджет NG на 130 пассажиров без композитного крыла с форсированными двигателями SaM146.
Небось сначала сделают Стреч на 110-115 пассажиров с SaM146, форсированным до 8400 кг, а потом уже его вытянут до 130 пассажиров и снабдят SaM146, форсированным до 8800 кг.
130ку текущие двигатели не тянут
115 ещё смогут, дальше вряд ли.
Со 130м вообще пока ничего не понятно. МС-21 оч сильно играет против.
МС-21, насколько я знаю, начинают делать со 180 пассажиров и меньшего числа не будет (подобно тому, как не будет SSJ-75). Нишу Суперджета NG (130-150 пассажиров) перекрыл Bombardier C-series c композитным крылом (110-160 пассажиров). Осталась маленькая щёлочка сделать Суперджет Стреч на 110-115 пассажиров без композитного крыла с удачными двигателями SaM146, который будет дешевле Bombardier C-series. Удлинив Суперджет Стреч до 130 пассажиров можно (за счёт дешевизны) ещё отхапать долю рынка у Bombardier C-series.
Хочу напомнить, что ещё второй опытный экземпляр SaM146 выдал тягу 8600 кгс. Т.е. из SaM146 наверняка можно выжать 8800 кгс, а может быть и 9000 кгс. А такой SaM146 потянет Суперджет Стреч на 130 пассажиров.
ПД-10 Чемезов не даст Погосяну - это 100%. Поэтому развитие Суперджета связано с формированием и совершенствованием SaM146.
Может попытаться лицензировать у французов газогенератор и самим поработать с ним. Дать французам "на лапу" - они берут…
"ПД-10 Чемезов не даст Погосяну - это 100%. Поэтому развитие Суперджета связано с формированием и совершенствованием SaM146."
—-
Как это не даст? Кому ПД-10 тогда нужен? Скорее Погосян его может не взять, это рынок, бизнес, "бабки". И личная неприязнь тут на …дцатом месте.
Скорее SaM146 дотянут до 8800 кгс в качестве основного, а ПД-10 может пойти в качестве опции для российских компаний.
8800 кгс = 86 кН
Вроде как у Снекмы есть ограничение по тяге - не более 80 кН, чтобы не конкурировать с CFM-56, у которого есть модификация с тягой 82 кН
Не разделяю восторгов по нынешнму SaMy, так как считаю, что двигатель подвели к пределу его возможностей (Если ошибусь, то буду рад этому). Добавив 5%, его дополнительно нагрузили, но и без этого нагружения у двигателистов в компаниях была масса вопросов по горячей части двигателя. А если решат вопрос с расходом масла и его догоранием в центральном теле, то поверю, что двигатель стал лучше.