На какой борт установлена новая модификация SAM-146 1S18, обеспечивающая прибавку тяги 5%, и в каком количестве
Прибавка в тяге обеспечивается изменением настроек FADEC. Сейчас это сделано на 95005
…подвергалась МСУ 005-й механическому «надругательству» или нет.
Нет, исключительно программные настройки, без всякого механического «надругательства». Благодаря этому, во время испытаний при высоких ТНВ, удалось проверить обе версии МСУ, стандартную - 1S17 и с «добавкой» - 1S18.
В принципе, эта «добавка» нужна только в диапазоне взлётных скоростей и высот, т.к. на крейсерских режимах тяги и так хватает «выше крыши» любому самолёту. Ещё конкретнее - это нужно для обеспечения увеличенного макс. взлётного веса при взлётах с отказом одного двигателя, на высокогорных аэродромах и при высоких ТНВ, т.е. при таких внешних условиях, когда у двигателя «подрезана» тяга. У реактивных движков, эта «срезка» тяги начинается при температурах воздуха больших, чем МСА + 15 град. (т.е. более 30 град при Н = 0).
При выполнении взлётов со всеми работающими двигателями, на равнинных аэродромах и в условиях близких к стандартным, тяга двигателей наоборот, излишне велика. Поэтому для того, чтобы самолёт слишком резво не разгонялся или не взмывал вверх после отрыва, а так же для сбережения ресурса, на современных лайнерах используют обратные процедуры - взлёты с пониженной тягой (режимы FLEX или DERATE).
Резюме из вышесказанного - все эти «добавки» нужны более для версии LR, а так же тех машин, которые будут эксплуатироваться в местах с жарким климатом и в горных условиях.
APZ пишет: 1) Что такое «два уровня тяги» - в цифрах?
2) Как выглядит реализация этого требования на SaM-146? Второй уровень - это 1S18, или что-то другое?
3) Чем не устроил BR700-710/715 - там большие различия по конструкции?
И, наконец, это совместное предприятие (P&J) соглашалось быть нашим рискоразделенным партнером.
Коваленко Евгений ответил: Когда проектировали связку 60B/LR, 75 B/LR , 95 B/LR выяснилось, что для вариантов 60B/LR и 75 B взлетная тяга - избыточная, если ее оставить такой, как у 75 LR и 95 B/LR.
Здесь напрашивалось, либо делать два разных двигателя (как у Эмбраера), либо сделать один, но с возможностью изменения настройки на две разные взлетные тяги.
После долгих и бурных дебатов с P&J пришли ко второму варианту. Реализовывалось это просто: в FADEC с помощью простой фишки (наподобие той, как в старых телевизорах переключали разное сетевое напряжение со 110 на 220 вольт). В результате этого запускалась другая программа регулирования двигателя. Соответственно и взлетные тяги отличались больше чем на тонну.
Насчет рискоразделенного партнера, да им является P&J. Но поскольку ее учредителями являются Снекма и Сатурн, в конечном счете, это были и их риски.
FRAM: Все бы хорошо, хотелось бы понять логику Снекмы. Зачем им-то это надо?
Это первый их гражданский двигатель. До этого они были ведомыми у GE по CFM-56, где они и получили соответствующий опыт. Теперь в роли ведомого стал Сатурн. А выгодно им обоим. Дешевле программа обходится, и меньшей кровью получен результат.
Насчет версии 1ST-18, то это было предусмотрено еще в ТЗ. Этим и воспользовались в более тяжелой версии LR.
20 Jun 2012 20:27 (опубликовано: skydiver000)
Статьи и новости по тегу sam-146
- 28 Mar 2019 19:23 FlightGlobal О Суперджетах в Мексике (перевод статьи) +7/3
- 27 Mar 2019 18:40 Производитель опроверг данные об отказе Мексики от Sukhoi Superjet 100 +2/0
- 27 Mar 2019 17:05 Мексиканская Interjet приготовилась отказаться от российских SSJ100 +4/2
- 27 Mar 2019 16:43 Interjet вслед за CityJet хочет отказаться от Superjet +2/2
- 06 Feb 2019 19:58 Суперджет 100 — итоги 2018 года +4/6
- 18 Jul 2017 19:43 Интервью Ю.Слюсаря. Роялти 8% Boeing +3/2
- 18 Oct 2015 18:31 Летные испытания SaM-146 +10/5
- 21 Apr 2015 18:17 НПО "Сатурн" получило сертификат на право ТО и ремонта SaM146 +9/7
- 10 Mar 2014 09:12 SaM 146: постсертификационная жизнь +19/1
- 30 Jan 2014 06:16 Новый самолет - это не только новые технические решения, но и новые особенности +40/15
Читайте далее
- Отличия двигателей SaM146-1S17 и SaM146-1S18 - ЗАО ГСС и PowerJet согласовали Технические требования на двигатель SaM146 модель 1S18. В соотетствии с Техническими требованиями «Aircraft requirements for propulsion system, Appendix 1: -1S18 engine specification» и на основании данных,...… (+10)
- Сердце самолета - ivkudriyvin написал репортаж о двигателе SаM-146 Есть вещи, на которые смотришь, и нет пределу восхищения человеческой инженерной мысли. К таким сотворённым шедеврам можно смело отнести двигатель самолета. Он прекрасен! Тем более, если двигатель...… (+12)
- Плато №3 | НПО "Сатурн" - НПО Сатурн : ЭФФЕКТИВНОСТЬ ПОДДЕРЖКИ СЕРИЙНОГО ПРОИЗВОДСТВА В ЦЕНТРЕ ВНИМАНИЯ Как в условиях роста объемов заказов и ограниченности ресурсов сохранить высокую планку в работе с заказчиками? Озадачившись этим вопросом, НПО «Сатурн» обратило...… (+6)
- Отзыв про SаM146 человека с «Сатурна» - Slesaryuga: Я SaM146 собираю. У меня «коллекция» большая, :), начиная с опытных и заканчивая 146145, крайний пока выданный. Я сначала почти 20 лет на ДВ отслужил, а сейчас мирный слесарь-сборщик И отвечаю за свою работу, кстати. Я всю дорогу в ТЭЧ...… (+6)
- Разделение работ в Sam-146, графика - Для наглядности, картинка разделения работ в двигателе SAM-146… (+5)
- Холодная прокрутка - Подскажите пожалуйста, делается все же холодная прокрутка перед запуском СаМ-146 на SSJ-100 или нет? И если делается, то для чего. Инженер_2010: Правильнее было бы спросить по-другому: «в каких случаях применяется ХП перед запуском»? Эта процедура...… (+5)
- Отработка реверса - … (+4)
- Вес двигателя и сравнение с весом аналога - FRAM: 100 раз обсуждалось. Лейтенант уже все расписал: Вес Д-436-148 в состоянии поставки - 1890 кг1 Поставочная масса двигателя – 1890 кг Ежели к массе двигателя Д-436-148 1890 кг добавить «цифири», сообщённые мне ранее моими «киевлянами»: гондола ...… (+4)
Случайные статьи
- 07.03.2013 незакрытие створки ПОШ - СМИ сообщают: Самолет Sukhoi Superjet 100 экстренно сел в столичном аэропорту Шереметьево. На борту лайнера находились 84 человека — 77 пассажиров и 7 членов экипажа. Как уточнили в МЧС России, в результате инцидента никто не пострадал. По данным ведомства, причиной происшествия стала техническая...… (+2)
- Негативное мнение о программе SSJ-100 уважаемых людей - СвернутьРаскрыть Содержание Дмитриев Владимир Григорьевич Мейлицев Владимир Евсеевич Шибанов Георгий Петрович Есаян Рубен Татэвосович Андронов Анатолий Васильевич Сытник Юрий Михайлович Фейгенбаум Юрий Моисеевич Герасимов Владимир Терентьевич Андрей Константинов Акименков Александр Вениаминович...… (+2)
- Дополнения к Сертификату Типа - СТ322-RRJ-95/Д01 21.04.2011 Введение в состав ЭД1 самолета RRJ-95B ГПМО2, Выпуск 1 СТ322-RRJ-95/Д02 30.05.2011 Реализация функции системы TAWS в части адаптивных зон срабатывания сигнализации режима СРА и реализации режима AVOID TERRAIN СТ322-RRJ-95/Д03 01.02.2012 Введение в состав ЭД самолета...… (+6)
Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info
Немного критики по тексту.
Цитата:
"на крейсерских режимах тяги и так хватает «выше крыши» любому самолёту".
Я бы так не сказал. Крейсерский полет стараются вести у потолка в целях эклномии топлива (чем выше полет тем меньше расход, до определенных пределов конечно), а потолок у самолета, как известно, определяется ни чем иным как тягой двигателей. Так что запас тяги не помешал бы любому самолёту.
Другая цитата:
"При выполнении взлётов со всеми работающими двигателями, на равнинных аэродромах и в условиях близких к стандартным, тяга двигателей наоборот, излишне велика. Поэтому для того, чтобы самолёт слишком резво не разгонялся или не взмывал вверх после отрыва, а так же для сбережения ресурса, на современных лайнерах используют обратные процедуры - взлёты с пониженной тягой (режимы FLEX или DERATE)".
Никогда не слышал, что тяга двигателей самолета может быть излишней. Наоборот ее запас - залог безопасного взлета в случае чего. Если так вышло (трудно это представить), что на самолете большой избыток тяги, то производитель, думаю, вправе прописать в РЛЭ взлет на номинальном режиме. Ведь тягу всегда можно прибрать, если очень нужно.
А взлёты с пониженной тягой (флекс и дерейт) сделаны не для этого. Дело в том, что у двигателей при работе на максимале ресурс расходуется катастрофическими темпами. Чтобы этот темп снизить придумали эти режимы.
а потолок у самолета, как известно, определяется ни чем иным как тягой двигателей. Так что запас тяги не помешал бы любому самолёту.
Да ну??
Потолок определяется степенью повышения давления в нагнетателе.
А на эшелоне используется чаще 0,35-0,4 от максимальной тяги. (если я правильно помню)
Понравилось выражение: "механическое надругательство", которое как нельзя точно описывает ситуацию с горячей частью двигателя версии 1S17. P&J в полной мере надругалось над конструкцией турбокомпрессора при производстве. То что видим при бороскопии двигателей с налетом около 3000 часов оставляет тягостные чувства, однако французы успокаивают нас - все в допуске! Хочу услышать, что они ответят на результаты следующих инспекций КС на тех же двигателях. Про двигатель с добавкой тяги в 5% можно предположить, что кое-что найдем в горячей части гораздо раньше, чем тот налетает свои 3000 часов.
И пожалуйста расскажите о конкретных шагах касаемо расхода масла и о его свободном горении в центральном теле после останова двигателя. Почему-то вокруг этого никаких разговоров не ведут, хотя знающие люди уловили о чем эта тема.
Горение или дымление?
Это разные вещи. Вообще-то нормальное явление.
Горение открытым пламенем.
Двигло- совсем не моя епархия, но попробую пораскинуть мозгами.
По аналогии с турбонаддувом, который, по-сути, есть такое-же двигло.
Но в отличии отдвижка он включается не всегда
У него страшным считается если он таки работает, а ты взял и внезапно мотор заглушил. И тогда ему приходят кранты. Точнее не ему, а гидродинамическому подшипнику скольжения, потмоу что прекращается поток масла. Он горячий, крутится, а масло больше не охлаждает и не смазывает.
Посему подозреваю, что у двигла маслонасос после прекращения подачи керосина в ГС продолжает работать, ибо валы горячие и крутятся..
Но с падением оборотов само собой ухудшается качество уплотнений, которые, подозреваю, тоже гидродинамические (лабиринтные) И посему некоторое количество масла выливается сквозь них на горячие детали КС, или те-же лопатки, и воспламеняются.. И горит до тех пор, пока вал не остановится и не выключится маслонасос..
Так что паники тут никакой, практически у всех движков после останова идет струйка дыма
Или?
Или