На какой борт установлена новая модификация SAM-146 1S18, обеспечивающая прибавку тяги 5%, и в каком количестве
Прибавка в тяге обеспечивается изменением настроек FADEC. Сейчас это сделано на 95005
…подвергалась МСУ 005-й механическому «надругательству» или нет.
Нет, исключительно программные настройки, без всякого механического «надругательства». Благодаря этому, во время испытаний при высоких ТНВ, удалось проверить обе версии МСУ, стандартную - 1S17 и с «добавкой» - 1S18.
В принципе, эта «добавка» нужна только в диапазоне взлётных скоростей и высот, т.к. на крейсерских режимах тяги и так хватает «выше крыши» любому самолёту. Ещё конкретнее - это нужно для обеспечения увеличенного макс. взлётного веса при взлётах с отказом одного двигателя, на высокогорных аэродромах и при высоких ТНВ, т.е. при таких внешних условиях, когда у двигателя «подрезана» тяга. У реактивных движков, эта «срезка» тяги начинается при температурах воздуха больших, чем МСА + 15 град. (т.е. более 30 град при Н = 0).
При выполнении взлётов со всеми работающими двигателями, на равнинных аэродромах и в условиях близких к стандартным, тяга двигателей наоборот, излишне велика. Поэтому для того, чтобы самолёт слишком резво не разгонялся или не взмывал вверх после отрыва, а так же для сбережения ресурса, на современных лайнерах используют обратные процедуры - взлёты с пониженной тягой (режимы FLEX или DERATE).
Резюме из вышесказанного - все эти «добавки» нужны более для версии LR, а так же тех машин, которые будут эксплуатироваться в местах с жарким климатом и в горных условиях.
APZ пишет: 1) Что такое «два уровня тяги» - в цифрах?
2) Как выглядит реализация этого требования на SaM-146? Второй уровень - это 1S18, или что-то другое?
3) Чем не устроил BR700-710/715 - там большие различия по конструкции?
И, наконец, это совместное предприятие (P&J) соглашалось быть нашим рискоразделенным партнером.
Коваленко Евгений ответил: Когда проектировали связку 60B/LR, 75 B/LR , 95 B/LR выяснилось, что для вариантов 60B/LR и 75 B взлетная тяга - избыточная, если ее оставить такой, как у 75 LR и 95 B/LR.
Здесь напрашивалось, либо делать два разных двигателя (как у Эмбраера), либо сделать один, но с возможностью изменения настройки на две разные взлетные тяги.
После долгих и бурных дебатов с P&J пришли ко второму варианту. Реализовывалось это просто: в FADEC с помощью простой фишки (наподобие той, как в старых телевизорах переключали разное сетевое напряжение со 110 на 220 вольт). В результате этого запускалась другая программа регулирования двигателя. Соответственно и взлетные тяги отличались больше чем на тонну.
Насчет рискоразделенного партнера, да им является P&J. Но поскольку ее учредителями являются Снекма и Сатурн, в конечном счете, это были и их риски.
FRAM: Все бы хорошо, хотелось бы понять логику Снекмы. Зачем им-то это надо?
Это первый их гражданский двигатель. До этого они были ведомыми у GE по CFM-56, где они и получили соответствующий опыт. Теперь в роли ведомого стал Сатурн. А выгодно им обоим. Дешевле программа обходится, и меньшей кровью получен результат.
Насчет версии 1ST-18, то это было предусмотрено еще в ТЗ. Этим и воспользовались в более тяжелой версии LR.
20 Jun 2012 20:27 (опубликовано: skydiver000)
Статьи и новости по тегу sam-146
- 28 Mar 2019 19:23 FlightGlobal О Суперджетах в Мексике (перевод статьи) +7/3
- 27 Mar 2019 18:40 Производитель опроверг данные об отказе Мексики от Sukhoi Superjet 100 +2/0
- 27 Mar 2019 17:05 Мексиканская Interjet приготовилась отказаться от российских SSJ100 +4/2
- 27 Mar 2019 16:43 Interjet вслед за CityJet хочет отказаться от Superjet +2/2
- 06 Feb 2019 19:58 Суперджет 100 — итоги 2018 года +4/6
- 18 Jul 2017 19:43 Интервью Ю.Слюсаря. Роялти 8% Boeing +3/2
- 18 Oct 2015 18:31 Летные испытания SaM-146 +10/5
- 21 Apr 2015 18:17 НПО "Сатурн" получило сертификат на право ТО и ремонта SaM146 +9/7
- 10 Mar 2014 09:12 SaM 146: постсертификационная жизнь +19/1
- 30 Jan 2014 06:16 Новый самолет - это не только новые технические решения, но и новые особенности +40/15
Читайте далее
- Отличия двигателей SaM146-1S17 и SaM146-1S18 - ЗАО ГСС и PowerJet согласовали Технические требования на двигатель SaM146 модель 1S18. В соотетствии с Техническими требованиями «Aircraft requirements for propulsion system, Appendix 1: -1S18 engine specification» и на основании данных,...… (+10)
- Сердце самолета - ivkudriyvin написал репортаж о двигателе SаM-146 Есть вещи, на которые смотришь, и нет пределу восхищения человеческой инженерной мысли. К таким сотворённым шедеврам можно смело отнести двигатель самолета. Он прекрасен! Тем более, если двигатель...… (+12)
- Плато №3 | НПО "Сатурн" - НПО Сатурн : ЭФФЕКТИВНОСТЬ ПОДДЕРЖКИ СЕРИЙНОГО ПРОИЗВОДСТВА В ЦЕНТРЕ ВНИМАНИЯ Как в условиях роста объемов заказов и ограниченности ресурсов сохранить высокую планку в работе с заказчиками? Озадачившись этим вопросом, НПО «Сатурн» обратило...… (+6)
- Отзыв про SаM146 человека с «Сатурна» - Slesaryuga: Я SaM146 собираю. У меня «коллекция» большая, :), начиная с опытных и заканчивая 146145, крайний пока выданный. Я сначала почти 20 лет на ДВ отслужил, а сейчас мирный слесарь-сборщик И отвечаю за свою работу, кстати. Я всю дорогу в ТЭЧ...… (+6)
- Разделение работ в Sam-146, графика - Для наглядности, картинка разделения работ в двигателе SAM-146… (+5)
- Холодная прокрутка - Подскажите пожалуйста, делается все же холодная прокрутка перед запуском СаМ-146 на SSJ-100 или нет? И если делается, то для чего. Инженер_2010: Правильнее было бы спросить по-другому: «в каких случаях применяется ХП перед запуском»? Эта процедура...… (+5)
- Отработка реверса - … (+4)
- Вес двигателя и сравнение с весом аналога - FRAM: 100 раз обсуждалось. Лейтенант уже все расписал: Вес Д-436-148 в состоянии поставки - 1890 кг1 Поставочная масса двигателя – 1890 кг Ежели к массе двигателя Д-436-148 1890 кг добавить «цифири», сообщённые мне ранее моими «киевлянами»: гондола ...… (+4)
Случайные статьи
- Двигатель SaM-146 - Ответы на некоторые вопросы про двигатель TFRS пишет: Ох, надо бы внести свои 5 копеечек насчёт СаМа. Так скажем, взгляд изнутри. 1). Разработка СаМа фактически началась в 2002-ом. Дай бог, в серию запустится в этом году1. Итого 8 лет. Для двигателестроения это срок, вообще говоря, небольшой,...… (+6)
- RA-89046 летает - … (+8)
Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info
Немного критики по тексту.
Цитата:
"на крейсерских режимах тяги и так хватает «выше крыши» любому самолёту".
Я бы так не сказал. Крейсерский полет стараются вести у потолка в целях эклномии топлива (чем выше полет тем меньше расход, до определенных пределов конечно), а потолок у самолета, как известно, определяется ни чем иным как тягой двигателей. Так что запас тяги не помешал бы любому самолёту.
Другая цитата:
"При выполнении взлётов со всеми работающими двигателями, на равнинных аэродромах и в условиях близких к стандартным, тяга двигателей наоборот, излишне велика. Поэтому для того, чтобы самолёт слишком резво не разгонялся или не взмывал вверх после отрыва, а так же для сбережения ресурса, на современных лайнерах используют обратные процедуры - взлёты с пониженной тягой (режимы FLEX или DERATE)".
Никогда не слышал, что тяга двигателей самолета может быть излишней. Наоборот ее запас - залог безопасного взлета в случае чего. Если так вышло (трудно это представить), что на самолете большой избыток тяги, то производитель, думаю, вправе прописать в РЛЭ взлет на номинальном режиме. Ведь тягу всегда можно прибрать, если очень нужно.
А взлёты с пониженной тягой (флекс и дерейт) сделаны не для этого. Дело в том, что у двигателей при работе на максимале ресурс расходуется катастрофическими темпами. Чтобы этот темп снизить придумали эти режимы.
а потолок у самолета, как известно, определяется ни чем иным как тягой двигателей. Так что запас тяги не помешал бы любому самолёту.
Да ну??
Потолок определяется степенью повышения давления в нагнетателе.
А на эшелоне используется чаще 0,35-0,4 от максимальной тяги. (если я правильно помню)
Понравилось выражение: "механическое надругательство", которое как нельзя точно описывает ситуацию с горячей частью двигателя версии 1S17. P&J в полной мере надругалось над конструкцией турбокомпрессора при производстве. То что видим при бороскопии двигателей с налетом около 3000 часов оставляет тягостные чувства, однако французы успокаивают нас - все в допуске! Хочу услышать, что они ответят на результаты следующих инспекций КС на тех же двигателях. Про двигатель с добавкой тяги в 5% можно предположить, что кое-что найдем в горячей части гораздо раньше, чем тот налетает свои 3000 часов.
И пожалуйста расскажите о конкретных шагах касаемо расхода масла и о его свободном горении в центральном теле после останова двигателя. Почему-то вокруг этого никаких разговоров не ведут, хотя знающие люди уловили о чем эта тема.
Горение или дымление?
Это разные вещи. Вообще-то нормальное явление.
Горение открытым пламенем.
Двигло- совсем не моя епархия, но попробую пораскинуть мозгами.
По аналогии с турбонаддувом, который, по-сути, есть такое-же двигло.
Но в отличии отдвижка он включается не всегда
У него страшным считается если он таки работает, а ты взял и внезапно мотор заглушил. И тогда ему приходят кранты. Точнее не ему, а гидродинамическому подшипнику скольжения, потмоу что прекращается поток масла. Он горячий, крутится, а масло больше не охлаждает и не смазывает.
Посему подозреваю, что у двигла маслонасос после прекращения подачи керосина в ГС продолжает работать, ибо валы горячие и крутятся..
Но с падением оборотов само собой ухудшается качество уплотнений, которые, подозреваю, тоже гидродинамические (лабиринтные) И посему некоторое количество масла выливается сквозь них на горячие детали КС, или те-же лопатки, и воспламеняются.. И горит до тех пор, пока вал не остановится и не выключится маслонасос..
Так что паники тут никакой, практически у всех движков после останова идет струйка дыма
Или?
Или