На какой борт установлена новая модификация SAM-146 1S18, обеспечивающая прибавку тяги 5%, и в каком количестве
Прибавка в тяге обеспечивается изменением настроек FADEC. Сейчас это сделано на 95005
…подвергалась МСУ 005-й механическому «надругательству» или нет.
Нет, исключительно программные настройки, без всякого механического «надругательства». Благодаря этому, во время испытаний при высоких ТНВ, удалось проверить обе версии МСУ, стандартную - 1S17 и с «добавкой» - 1S18.
В принципе, эта «добавка» нужна только в диапазоне взлётных скоростей и высот, т.к. на крейсерских режимах тяги и так хватает «выше крыши» любому самолёту. Ещё конкретнее - это нужно для обеспечения увеличенного макс. взлётного веса при взлётах с отказом одного двигателя, на высокогорных аэродромах и при высоких ТНВ, т.е. при таких внешних условиях, когда у двигателя «подрезана» тяга. У реактивных движков, эта «срезка» тяги начинается при температурах воздуха больших, чем МСА + 15 град. (т.е. более 30 град при Н = 0).
При выполнении взлётов со всеми работающими двигателями, на равнинных аэродромах и в условиях близких к стандартным, тяга двигателей наоборот, излишне велика. Поэтому для того, чтобы самолёт слишком резво не разгонялся или не взмывал вверх после отрыва, а так же для сбережения ресурса, на современных лайнерах используют обратные процедуры - взлёты с пониженной тягой (режимы FLEX или DERATE).
Резюме из вышесказанного - все эти «добавки» нужны более для версии LR, а так же тех машин, которые будут эксплуатироваться в местах с жарким климатом и в горных условиях.
APZ пишет: 1) Что такое «два уровня тяги» - в цифрах?
2) Как выглядит реализация этого требования на SaM-146? Второй уровень - это 1S18, или что-то другое?
3) Чем не устроил BR700-710/715 - там большие различия по конструкции?
И, наконец, это совместное предприятие (P&J) соглашалось быть нашим рискоразделенным партнером.
Коваленко Евгений ответил: Когда проектировали связку 60B/LR, 75 B/LR , 95 B/LR выяснилось, что для вариантов 60B/LR и 75 B взлетная тяга - избыточная, если ее оставить такой, как у 75 LR и 95 B/LR.
Здесь напрашивалось, либо делать два разных двигателя (как у Эмбраера), либо сделать один, но с возможностью изменения настройки на две разные взлетные тяги.
После долгих и бурных дебатов с P&J пришли ко второму варианту. Реализовывалось это просто: в FADEC с помощью простой фишки (наподобие той, как в старых телевизорах переключали разное сетевое напряжение со 110 на 220 вольт). В результате этого запускалась другая программа регулирования двигателя. Соответственно и взлетные тяги отличались больше чем на тонну.
Насчет рискоразделенного партнера, да им является P&J. Но поскольку ее учредителями являются Снекма и Сатурн, в конечном счете, это были и их риски.
FRAM: Все бы хорошо, хотелось бы понять логику Снекмы. Зачем им-то это надо?
Это первый их гражданский двигатель. До этого они были ведомыми у GE по CFM-56, где они и получили соответствующий опыт. Теперь в роли ведомого стал Сатурн. А выгодно им обоим. Дешевле программа обходится, и меньшей кровью получен результат.
Насчет версии 1ST-18, то это было предусмотрено еще в ТЗ. Этим и воспользовались в более тяжелой версии LR.
20 Jun 2012 20:27 (опубликовано: skydiver000)
Статьи и новости по тегу sam-146
- 24 Jan 2014 11:52 Российским региональным самолетом станет Boeing Сделанный конструкторами "Сухого" +1/0
- 05 Dec 2013 18:26 О срабатывании сигнализации по створке реверса на SSJ100 в аэропорту Анапы +11/5
- 17 Nov 2013 05:10 Новая Газета: Бумажные крылья России +-4/0
- 07 Oct 2013 05:29 «SaM.146 - сильная сторона Sukhoi Superjet 100» +29/11
- 21 Aug 2013 13:22 Вся прибыль уходит в "Сафран" или как жонглируют цифрами в Ростехе +14/0
- 09 Jul 2013 14:32 Глава представительства группы "Safran": "Партнёрство с "Сатурном" - правильный выбор" +16/0
- 14 Jun 2013 18:22 Инцидент 14.06.13 в аэропорту Одессы +4/44
- 13 Jun 2013 13:49 Себестоимость производства двигателя для самолета SSJ-100 к 2020 году может снизиться в 1,5 раза +3/0
- 10 Jun 2013 13:49 Программа SaM146: текущий статус +13/0
- 31 May 2013 18:53 Директор НПО «Сатурн» о двигателе SaM146 +14/0
Читайте далее
- Отличия двигателей SaM146-1S17 и SaM146-1S18 - ЗАО ГСС и PowerJet согласовали Технические требования на двигатель SaM146 модель 1S18. В соотетствии с Техническими требованиями «Aircraft requirements for propulsion system, Appendix 1: -1S18 engine specification» и на основании данных,...… (+10)
- Про двухконтурность двигателей - Но я не думаю, что высотно-скоростные характеристики Сам-146 существенно превосходят Д-436 на махах 0,75 - 0,8 Евгений Коваленко: степень двухконтурности у SaM-146 заметно меньше, чем у Д-436. А это значит, что с ростом скорости тяга у SaM-146...… (+4)
- Видео: производство SaM-146 - Сборка горячей части двигателя Финальная сборка и испытания двигателя… (+3)
- Видео про двигатель SAM-146 - видео о создании двигателя, в том числе замедленная съемка заброса крупной птицы Сердце самолета Испытания двигателя: замедленная съемка заброса крупных брусков льда, крупного града, птиц и отрыва лопатки История создания...… (+2)
- Силовая установка: спецификация - Силовая установка самолётов семейства RRJ состоит из маршевой силовой установки, включающей два турбовентиляторных воздушно- реактивных двигателя нового поколения SM-146, разработанного совместно французской фирмой Snecma Moteurs и российским научно-...… (+2)
- Двигатели для испытаний - сколько движков изготовил сатурн на сегодня, май 2011? Ответ: около 30, включая тестовые и дефектные тестовые (разумеется с переборками): 001 - на боковой ветер, птицу, 002 - на обрыв лопатки 003 - на чистоту воздуха, молниестойкость 004 - на ТО,...… (+1)
- Управление двигателями - Иванчин: «…Это что, СаМ двигатель типа терминатор, в смысле с искуственным интелектом и системой связи между двигателями??? … а что пилоты про это скажут??? … а предположим при посадке двигатель откажет у суперджета, второй сам оборотов добавит, все...… (+1)
Случайные статьи
- НАПО - Новосибирское Авиационное Производственное Объединение им. В.П. Чкалова Мезонин для сборки носовых частей самолета Commet писал: Это новый стапель для Ф1, его подвижную часть еще доделывают. По расчётам, планировалось после его запуска, обеспечить такт выпуска Ф1 в 5 дней. Но получается пока, как...… (+1)
- Центровка | Влияние на расход топлива - sys пишет: Самое смешное это то, что эти 3% от законцовок легко набираются оптимизацией центровки. Engineer_2010 пишет: Понятное, что при смещении центровки назад уменьшаются балансировочные потери. Однако, что Вы подразумеваете под процессом «оптимизации центровки» - её оптимизацию в процессе...… (+6)
- Испытания в высоких северных широтах - Официоз Успешно завершены дополнительные сертификационные испытания самолета Sukhoi Superjet 100 (SSJ100) с целью расширения условий эксплуатации воздушных судов этого типа по выполнению полетов из аэропортов, расположенных в высоких северных широтах. Испытания, в которых был задействован опытный...… (+4)
Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info
Немного критики по тексту.
Цитата:
"на крейсерских режимах тяги и так хватает «выше крыши» любому самолёту".
Я бы так не сказал. Крейсерский полет стараются вести у потолка в целях эклномии топлива (чем выше полет тем меньше расход, до определенных пределов конечно), а потолок у самолета, как известно, определяется ни чем иным как тягой двигателей. Так что запас тяги не помешал бы любому самолёту.
Другая цитата:
"При выполнении взлётов со всеми работающими двигателями, на равнинных аэродромах и в условиях близких к стандартным, тяга двигателей наоборот, излишне велика. Поэтому для того, чтобы самолёт слишком резво не разгонялся или не взмывал вверх после отрыва, а так же для сбережения ресурса, на современных лайнерах используют обратные процедуры - взлёты с пониженной тягой (режимы FLEX или DERATE)".
Никогда не слышал, что тяга двигателей самолета может быть излишней. Наоборот ее запас - залог безопасного взлета в случае чего. Если так вышло (трудно это представить), что на самолете большой избыток тяги, то производитель, думаю, вправе прописать в РЛЭ взлет на номинальном режиме. Ведь тягу всегда можно прибрать, если очень нужно.
А взлёты с пониженной тягой (флекс и дерейт) сделаны не для этого. Дело в том, что у двигателей при работе на максимале ресурс расходуется катастрофическими темпами. Чтобы этот темп снизить придумали эти режимы.
а потолок у самолета, как известно, определяется ни чем иным как тягой двигателей. Так что запас тяги не помешал бы любому самолёту.
Да ну??
Потолок определяется степенью повышения давления в нагнетателе.
А на эшелоне используется чаще 0,35-0,4 от максимальной тяги. (если я правильно помню)
Понравилось выражение: "механическое надругательство", которое как нельзя точно описывает ситуацию с горячей частью двигателя версии 1S17. P&J в полной мере надругалось над конструкцией турбокомпрессора при производстве. То что видим при бороскопии двигателей с налетом около 3000 часов оставляет тягостные чувства, однако французы успокаивают нас - все в допуске! Хочу услышать, что они ответят на результаты следующих инспекций КС на тех же двигателях. Про двигатель с добавкой тяги в 5% можно предположить, что кое-что найдем в горячей части гораздо раньше, чем тот налетает свои 3000 часов.
И пожалуйста расскажите о конкретных шагах касаемо расхода масла и о его свободном горении в центральном теле после останова двигателя. Почему-то вокруг этого никаких разговоров не ведут, хотя знающие люди уловили о чем эта тема.
Горение или дымление?
Это разные вещи. Вообще-то нормальное явление.
Горение открытым пламенем.
Двигло- совсем не моя епархия, но попробую пораскинуть мозгами.
По аналогии с турбонаддувом, который, по-сути, есть такое-же двигло.
Но в отличии отдвижка он включается не всегда
У него страшным считается если он таки работает, а ты взял и внезапно мотор заглушил. И тогда ему приходят кранты. Точнее не ему, а гидродинамическому подшипнику скольжения, потмоу что прекращается поток масла. Он горячий, крутится, а масло больше не охлаждает и не смазывает.
Посему подозреваю, что у двигла маслонасос после прекращения подачи керосина в ГС продолжает работать, ибо валы горячие и крутятся..
Но с падением оборотов само собой ухудшается качество уплотнений, которые, подозреваю, тоже гидродинамические (лабиринтные) И посему некоторое количество масла выливается сквозь них на горячие детали КС, или те-же лопатки, и воспламеняются.. И горит до тех пор, пока вал не остановится и не выключится маслонасос..
Так что паники тут никакой, практически у всех движков после останова идет струйка дыма
Или?
Или