2-х вальный или 3-х вальный двигатель
рейтинг: +1+x

трехвальный Д436 это инженерное продукт более высокого уровня, чем двухвальный Сам146

Вершинин Роман пишет: Вы сознательно передергиваете или действительно не знаете?
Приведите пожалуйста удельные расходы на одинаковых числах М, и желательно в диапазоне 0,75-0,85.

А трехвальность - это НЕ ДОСТОИНСТВО, это КОНСТРУКТИВНАЯ СХЕМА, всего-то.
Которая к тому же, в отличии от двухвальной задает более строгие параметры на изготовление валов, требует в 1,5 раза больше подшипников (а это и ДОРОГАЯ и РЕСУРСООПРЕДИЛЯЮЩАЯ, одна из, часть двигателя)

И все только от желания иметь саморегулируемый ГГ. На момент создания Р11Ф300 это имело смысл. Чем руководствовались при завязке Д-36, не знаю. Наверно не хотели связываться с поворотными лопатками и их регулировкой (тем более при аналоговом управлении).
Но говорить сейчас, при повсеместном 3D моделировании и FADEC о ПРЕИМУЩЕСТВЕ?!
Сейчас ЭТО НЕДОСТАТОК, из-за более сложной и менее ресурсной схемы. Требующей и более сложного ТО.

Ну не вводите форумчан в заблуждение! Не выдавайте НУЖДУ (старую схему, приемственность не более того) ЗА ДОБРОДЕТЕЛЬ. НЕКРАСИВО.

astoronny пишет: Каждому овощу свой фрукт, у каждой схемы свои достоинства и недостатки.
Множество каскадов поворотных лопаток СА с исполнительными устройствами тоже представляют собой ДОРОГОЕ и РЕСУРСООПРЕДИЛЯЮЩЕЕ решение…

Чем руководствовались при завязке Д-36, не знаю.
RB211

Наверно не хотели связываться с поворотными лопатками и их регулировкой (тем более при аналоговом управлении).

Да. Видели необходимость идти на большие, непривычные для СССР Пк и полагали, что со сложной механикой справятся, а со сложным регулированием компрессора — кто его знает, опыта в Союзе не было.

Но говорить сейчас, при повсеместном 3D моделировании и FADEC о ПРЕИМУЩЕСТВЕ?!
FADEC не есть волшебная палочка и всех проблем не решает. Саморегулирование всегда предпочтительней "принудительного", особенно на степениях сжатия за 45-50 и выше, куда буржуи уже вполне дошли.

Сейчас ЭТО НЕДОСТАТОК, из-за более сложной и менее ресурсной схемы. Требующей и более сложного ТО.
Не согласен. В самом престижном классе давно эксплуатируются как двухвалки P&W и GE, так и трехвалки RR.
Похоже, что "ноздря в ноздрю". В конечном итоге — кто что лучше освоил ;-)

Ну не вводите форумчан в заблуждение! Не выдавайте НУЖДУ (старую схему, приемственность не более того) ЗА ДОБРОДЕТЕЛЬ. НЕКРАСИВО.
Совершенно согласен. В равной степени Ваше утверждение относится (с учетом вышесказанного) и к ДВУХВАЛЬНОЙ схеме ;-)
Еще раз: все зависит от задачи и назначения, а также от преемственности в не меньшей степени (тут Вы правы — кто что умеет реализовать). Нет в технике догм — все хорошо тем, чем оно хорошо и отвечает назначению.
С появлением редукторных вентиляторов двухвальная схема становиться более популярной (и обоснованно), но даже в этом случае возможны вариации.

Давно от всех причастных прошу достоверных данных о расходе и числе М.

Вершинин Роман пишет: ДОСТОВЕРНЫХ не приведу. Но и анализ никто не отменял:
1. Д-436-е являются развитием МАЛОСКОРОСТНОГО Д36 (он ведь под Як42 с прямым еще крылом делался?)Сомневаюсь я, что «лишнюю» температуру не пустили всю что есть на вентилятор. Непрофессионалами его конструкторов оснований считать у меня нет.
2. Упорно апологетами серии Д дается минимальный расход без указания М – это Ж-Ж-ж – неспроста!
3. В сети встречалось интервью КВС Ан148 где он признавал о сильном повышении расхода при полетах на М-0,75-0.8 (но тут и доля планера вносит свой вклад)
Итого: расходов подтвержденных нет, НО ДЕЛО С Д;№: НЕ ЧИСТО (ИМХО)

А трехвальность - это НЕ ДОСТОИНСТВО, это КОНСТРУКТИВНАЯ СХЕМА, всего-то.
Трудно возразить. Совершенно так же, как и двухвальность :-)

Но ведь это про Д436 преподносится как достоинство, другим и в голову это не приходит!

Каждому овощу свой фрукт, у каждой схемы свои достоинства и недостатки.

Множество каскадов поворотных лопаток СА с исполнительными устройствами тоже представляют собой ДОРОГОЕ и РЕСУРСООПРЕДИЛЯЮЩЕЕ решение…

Множество малонагруженных поворотных лопаток СТАТОРА с управляющими кольцами – сложное конечно, с механической точки зрения решение. Но тут важны нюансы.
Сравните с высоконагруженными ПОДШИПНИКАМИ. Самовыключений по вибрации гораздо больше, чем по помпажу, да и не истребитель чай. И как там с попажем Д18? Справились?
Какаяк непревычность для СССР 70-х? При суммарном Пк 20? Ал-21(лопатки) Пк14,6. Р29(два ротора)Пк13,1 – это навскидку, достигнутые Пк ГГ на момент завязки Д36.

FADEC не есть волшебная палочка и всех проблем не решает. Саморегулирование всегда предпочтительней "принудительного", особенно на степениях сжатия за 45-50 и выше, куда буржуи уже вполне дошли.

Дьявол кроется в мелочах
– «всегда» - вспомним Д18,
- степени сжатия 45-50 на 70-е? Разрешите НЕ ПОВЕРИТЬ!
- буржуи дошли до этих Пк только сейчас, Д436- что с нуля проектировали – это ВЫЖИМКА Д36 70-х годов.

В самом престижном классе давно эксплуатируются как двухвалки P&W и GE, так и трехвалки RR.
Похоже, что "ноздря в ноздрю". В конечном итоге — кто что лучше освоил ;-)
Опять про мелочи и дьявола.
- Размер, обеспечить ресурс валов малого диаметра (и подшиников малого диаметра, которые тем меньше, чем больше валов) малоразмерного Д сложнее, чем на больших двигателях престижного класса. ИМХО разумеется, все надо считать, но мы же о теории.

все вышесказанное относится к ЛЮБОЙ конструктивной схеме.
Но никто не не выдает ТРЕХВАЛЬНОСТЬ за преимущество. ПЕРЕБОР.

***

//Предлагаю всем вспомнить школьные физику и математику и посчитать линейные скорости лопаток во всех узлах двигателей на максимальных оборотах турбины, а также максимальные линейные скорости лопаток на максимальной скорости. Напоминаю, что скорость равна не арифметической, а геометрической сумме скоростей. :)))
Впрочем на скачках входного уплотнения неплохо работают самые скоростные - прямоточные авиадвигатели. :)))

astoronny пишет: я не хотел бы так, с налету влазить в треугольники скоростей и распределение нагрузки по высоте лопатки :-) тогда уже курс профилирования коммпессорной ступени придется читать :-(
все-таки там школьной физикой-математикой трудно будет обойтись…

Пока скажу только, что скорость потока на входе в вентиляторную ступень совсем не равна скорости полета :-) а за диффузорным воздухозаборником падает до относительной скорости лямбда = 0.3…0.4 (ЕМНИП) и находится в этом узком диапазоне для всех двигателей (речь идет о достаточно больших режимах работы).
На этих же режимах достаточно типично, что периферия вентилятора расчитывается и работает как сверхзвуковая ступень.
Остальные части как — до и трансзвуковые.

Диффузорный ВЗ на махах 0.7 - 0.8 работает с потерями полного давления, естественно.
Эти потери по договоренности могут "делиться" между двигателистами и самолетчиками и включаться или не включаться в двигательные ВСХ.

Собственно, в расчетной точке все так и должно работать и разница между расчетной Мп=0.73 или Мп=0.78 не является столь уж критически заметной. Можно, скорее всего, скомпенсировать воздухозаборником и привести в вышеназванный диапазон. Диффузорность ВЗ только вырастет. Это я к тому, что один и тот же двигатель можно, в принципе, "привязать" как к ЛА с расчетной точкой 0.73, так и с 0.78 :-)
А вот если в воздухозаборнике при увеличении Мп начинаются срывные явления (как в той выдержке из учебника), вот тут красивой работе ступени может настать конец, поскольку неравномерности вызовут перераспределения в расчетном обтекании лопатки.

Теперь, что происходит на ЛЛ? Тягу ведь впрямую никто замерять на борту пока не научился — рассчитывают косвенным образом. Определяют поле скоростей и давлений на входе в ВЗ и на выходе из сопел. На входе непосредственно в вентиляторную ступень — эт вряд ли, сложно, хотя если в ТБК — почему нет? Тягу посчитают, потери воздухозаборника определят и учтут, выдадут ВСХ идеального удельного расхода без потерь воздухозаборника, но с данной конкретной настройкой ВЗ.

А теперь смотрите: тяга двигателя на неизменном режиме работы (это тоже требует отдельного определения:)) с ростом Мп будет падать по чисто физическим законам (но о входном и выходном имнульсе и запертых соплах, можно я уж в другой раз?). Однако, начиная с какого-то момента, падение ускориться. Логично предположить, что эффективность вентиляторной ступени падает. Ступень ли виновата? Или ее согласование с ВЗ?
То есть потери на ВЗ отдаются (как правило) самолетчикам, а вот потери ступени, индуцированные согласованием с ВЗ — нет.
Собственно, как я понимаю, эта логика привела к появлению регулируемых ВЗ на действительно скоростных машинах :-)
В этом случае двигатель подстраивается под самолет и "неча на двигатель пенять, коль поляра крива",:-) что уже не раз бывало (как с исходным Як-42).

К чему я все это? По большому счету говорить о том, что этот двигатель более скоростной, а этот нет — особого смысла не имеет без ясного понимания всех сопутствующих явлений.
Из вышеизложенного можно проделать очень много интересных размышлизмов и по Д-436 и по SAMу.
Например, есть у меня одно соображение (даже два), в соответствии с которым можно сказать, что SAM является "более скоростным", но вот преимущество ли это или недостаток еще надо посмотреть :-) "Вязанка компромисов" ведь…

15 Aug 2012 18:08 (опубликовано: skydiver000)


Если вам понравилась статья, не забудьте поставить "+"

рейтинг: +1+x

Facebook vk16.png twitter_icon.png livejournal.gif mailru-share-16.png ok-logo.png

fancy-divider.gif

Статьи и новости по тегу sam-146

fancy-divider.gif

Читайте далее

  • Обсуждение темпов выпуска и композитов - О темпах выпуска Barbudos писал: Удивляет что? То, что Боинг имеет мощностя такие, что может выделить из своих многотысячных заказов 50 новых 737-х для России только за 4 (!) года. На фоне того, что мы слепили за 4-5 лет всего 28 Суперджетов...… (+20)
  • Сравнение CSeries 100 и SSJ100 - V_teme писал: CS100 даже в текущем (бумажно-идеальном) виде никакой не конкурент RRJ95B. Разница в MTOW составляет 12,271 кг при разнице в паксовместимости в стандартной конфигурации всего в 12 паксов (1,224 кг). Расчетная дальность CS100 с MTOW при...… (+19)
  • Сравнение цены двигателя SaM-146 с конкурентами - Цена двигателя SaM-146 равна $2,7 млн (в 2010-м году). Цифры из ежеквартального отчёта ГСС (страница 79, сверху): Дата совершения сделки: 29.04.2010 Вид и предмет сделки: Заказ № PO/340-RRJ-PJк Рамочному договору Поставки № DDC-RRJ-SCA-PJ-026 от...… (+11)
  • Обсуждение количества инцидентов - На одном форуме произошел небольшой спор о большом количестве инцидентов с Суперджетом. Цитаты: вовчек: за 2012 год 24 инцидента c SSJ. Соотнесите эти цифры с налетом парка, а так же с заявлениями должностных лиц разного ранга о том что для...… (+11)
  • Сравнение самолетов в сегменте 100-149 мест | 10.08.2012 - Статья не закончена: Требуется вычитка и оформление (проверьте перевод) Требуется свести все данные из картикнок в одну удобную таблицу. Ну или большинство данных. Исследование, опубликованое изданием AirInsight, утверждает, что рынок самолетов...… (+11)
page 1 of 512345next »
fancy-divider.gif

Случайные статьи

  • SSJ 100LR сертификация - Long Range, или закон Парето в самолетостроении 20% усилий обеспечивают 80% результата, гласит закон Парето. Это эмпирическое правило чаще применяется в экономике и менеджменте, но его специфичное приложение действует и в гражданском самолетостроении. На лайнеры, способные на 70% обеспечить...… (+25)
  • SSJ-130 NG. Стоит ли игра свеч? - Уже почти появился прекрасный самолет Bombardier CS300 - 135 пассажиров, масса пустого 34.8 тонны, композитное крыло. Самолет по массовым характеристикам чуть лучше Airbus A320Neo (42.6 тонны при 162 креслах), а композитное крыло обеспечивает преимущество по аэродинамическому качеству. Скоро...… (+-2)
  • Ан-148 и посадка на грунт - Неоднократно были слышны заявления о возможности посадки Ан-148 на грунтовые полосы. FRAM пишет: Исходя из чего, исходя из каких таких характеристик самолетов вы все время повторяете про какую-то «вездеходность», которая-де наличествует у Ан-148? Ему отвечают: По словам руководителя испытаний В.Д....… (+5)

Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info

Пока не указано иное, содержимое этой страницы распространяется по лицензии Creative Commons Attribution-ShareAlike 3.0 License