ARINC 664 часть 7 является стандартом, определяющим спецификации протокола и электрических соединений для информационных сетей, используемых в авионике. Этот стандарт основан на более ранней работе Airbus под названием AFDX (Avionics Full Duplex Ethernet) и использованной на борту А380. Основной целью стандарта ARINC 664 является создание детерминистской сети передачи данных, которая может быть использована для использования необходимыми для управления полётом системами. Эта цель достигается при помощи предоставления выделенных полос пропускания трафика для каждого маршрута информации в сети и обеспечения доступности спецификации качества обслуживания (QoS) на каждом узле системы.
Сеть ARINC 664 состоит из самолётных компьютеров и коммутаторов. В этой сети самолётные компьютеры являются потребителями сервисов передачи в сети. Уровень Конечных Систем (КС) на содержащем его компьютере предоставляет этот сервис. Конечные Системы позволяют приложениям, исполняющимся на компьютере, посылать и получать данные достоверным и безопасным способом. Таким образом, Конечные Системы не только соответствуют концепции, описанной в наборе протоколов OSI, но также имеют дополнительный уровень, обеспечивающий сети ARINC 664 её детерминистские характеристики.
Конечные Системы связываются друг с другом при помощи коммутирующих пакеты компьютеров, называемых «коммутаторами AFDX». Основной задачей коммутаторов является обмен кадрами между Конечными Системами, подключёнными к их портам. В дополнение к этому коммутаторы реализуют правила контроля трафика на заранее сконфигурированных виртуальных каналах, статически определённых пользователем. Виртуальный Канал (ВК) это связь, используемая Конечной Системой для передачи данных через сеть. Виртуальный Канал представляет собой однонаправленный «один ко многим» коммуникационный маршрут.
Пример простейшей AFDX сети
Две основные концепции сети ARINC 664:
1. Избыточность
Это свойство достигается путём использования двух независимых маршрутов между каждой Конечной Системой. Для каждого Виртуального Канала передающая Конечная Система посылает по копии данных в обе сети. Принимающая Конечная Система принимает первый прибывший экземпляр данных и отбрасывает вторую копию.
2. Подгонка трафика
Каждый Виртуальный Канал определяет свою максимальную скорость передачи данных при помощи двух конфигурируемых параметров:
- Bandwidth Allocation Gap (BAG) – зазор распределения пропускной способности – определяет, насколько часто Виртуальный Канал может передавать данные по сети
- Максимальный размер кадра (Lmax)
Размер полосы пропускания, выделенной для Виртуального Канала, является функцией значения BAG в герцах и Lmax в байтах. Например, в простой сети, представленной на иллюстрации, максимальная полоса пропускания, доступная виртуальному каналу номер 1, вычисляется как (1000/2)*420 = 210 Кбайт/с.
Эти две концепции делают сеть ARINC 664 весьма предсказуемой в плане количества трафика, который Конечная Система намерена инициировать или прекратить. Разработчик сетевой системы A664 заранее знает о том, какие ресурсы необходимы сети и соответственно программирует коммутаторы AFDX. Инженер, разрабатывающий Конечную Систему, выбирает процессор, способный обработать количество трафика, который ожидается от Конечной Системы, и не должен задумываться о любых иных конфигурациях трафика в сети, так как коммутатор и встроенный фильтр MAC будут отбрасывать весь трафик, который не принадлежит данной системе.
06 Apr 2013 13:33 (опубликовано: Monya Katz)
Читайте далее
- Уровень БРЭО Суперджета и AFDX - СвернутьРаскрыть Содержание БРЭО Безопасность, защиты AFDX Читать далее БРЭО У235 писал: По части БРЭО: по уровню новизны в этой части Суперджет можно сравнить разве что с Ту-4, когда наши промышленность разом вышли на новый уровень бортовой...… (+8)
- Подробности про ЭДСУ Суперджета - СвернутьРаскрыть Содержание Резервирование Отказы СДУ Сопоставление возможностей СДУ Обмен данными Резервирование Элероны и рули высоты приводятся в действие двумя электрогидроприводами каждый, работающими от разных ГС1. Один из приводов...… (+7)
- 2006 год: Thales рвется в Россию - Thales рвется в Россию 02/08/2006 Суперавионика для Superjet В начале 2000-х гг. успешное сотрудничество европейцев с фирмой «Сухой» распространилось и на гражданскую сферу. Начав в 2001г. программу создания регионального пассажирского самолета,...… (+6)
- Работа электроники на разных фазах полёта - Вопрос: а откуда система «знает», что самолет находится в режиме взлета? Ответ (Инженер2010): На распознавании фаз полёта базируется значительная часть идеологии систем и БРЭО самолёта, он ведь у нас очень умный. :) Распознавание фаз основано на...… (+5)
- Программирование FMS - .… (+4)
- Работа СДУ при отказе двигателя - Посторонним В писал: Друг (сам лётчик-любитель) прислал свои впечатления от разговора с лётчиком, только что прошедшим переобучение на ССЖ. Есть пара интересных моментов, которые тут по-моему не звучали. Игорь, поправьте плз, если что не так. когда...… (+4)
- Система управления самолетом - Развитие элементной базы и совершенствование алгоритмов управления позволило российским ученым создать высокопроизводительные и надежные электродистанционные системы управления для боевых и гражданских самолетов. Еще в прошлом столетии в Центральном...… (+4)
Случайные статьи
- Вес двигателя и сравнение с весом аналога - FRAM: 100 раз обсуждалось. Лейтенант уже все расписал: Вес Д-436-148 в состоянии поставки - 1890 кг1 Поставочная масса двигателя – 1890 кг Ежели к массе двигателя Д-436-148 1890 кг добавить «цифири», сообщённые мне ранее моими «киевлянами»: гондола 345 кг узлы подвески 55 кг системы и...… (+4)
- Развал авиапрома: причины - AviaAlex3 пишет: 414ую и 324ю затоптали в грязь под один известный проект с формулировкой что они не обеспечивают создания семейства под широкие потребности от 50 до 85. Заодно и более крупную 334ку похоронили (хотя это не значит что самолет был шедевром), а заодно и бросили выживать на самотек и...… (+5)
- Ивашечкин Юрий Викторович - первый Главный конструктор - (род. в декабре 1933) — советский авиаконструктор. Работал в НИИПДС. Разработал парашют Т-4. С января 1961 г. работал в ОКБ П. О. Сухого (с 1980 г. — главный конструктор). Участвовал в разработке Су-9, Су-15, Су-24, Су-25, Т-4. С ноября 1985 г. работал в ОКБ им. А. И. Микояна. Первый главный...… (+12)
Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info
