Вопрос: … а откуда система «знает», что самолет находится в режиме взлета? …
Ответ (Инженер2010): На распознавании фаз полёта базируется значительная часть идеологии систем и БРЭО самолёта, он ведь у нас очень умный. :) Распознавание фаз основано на совокупности ряда признаков и событий, а также на определённой последовательности их наступления: закрытие или открытие дверей, разжатие или обжатие стоек шасси, режим работы двигателей, изменение скорости, высоты и т.д., и т.п.
На разных самолётах деление на фазы и признаки их наступления реализованы по-своему. Например, весь полёт на SSJ разбит на 10 последовательных фаз, начиная от включения систем под ток, запуска первого двигателя, вывода на взлётный режим и т.д., вплоть до прохождения определённого интервала времени после выключения двигателей. Короче говоря, современный самолёт — это сложнейший электронный «супермозг», состоящий из огромного количества частей и скомплексировать их между собой таким образом, чтобы этот мозг не «сошёл с ума» в любой возможной ситуации, задача не менее высоконаучная и трудоёмкая, чем создать сам планер, который будет всё это возить :).
Фазы полёта влияют не только на логику систем, но и на работу индикации и сигнализации — они определяют приоритет и уровень предупреждающих и аварийных сигналов и команд, поступающих экипажу. Так, большинство сигналов во время разбега будут заблокированы, ибо выдача сообщения, например, об отказе системы водоснабжения, только отвлечёт внимание экипажа от выполнения более важных процедур. Поэтому на данном этапе, через «фильтр» пройдут те сигналы, которые требуют немедленного решения о прерывании взлёта, а все остальные, в соответствии с их приоритетом, будут выданы только после набора определённой высоты или прохождения временного интервала полёта. По второму вопросу Вы совершенно правы — признаком прерывания взлёта является перемещение «вниз» обоих РУД-ов.
Вопрос: … а можно было пойти к примеру ещё дальше и реализовать …отклонение воздушных тормоза - интерцепторов на обоих полукрыльях не синхронно а с учётом парирования бокового наклона…
Ответ (Инженер2010): Тут важно не навредить и не свести самолёт и экипаж с ума чрезмерным усложнением логики. Наша птичка и так уже имеет весьма высокий уровень «интеллекта», а из подсказок Zhangjiajie можно заметить, что она продолжает развиваться в плане упрощения работы экипажа, повышения надёжности и безопасности систем.
…Работа колоссальная была проделана по этой части.
Да уж, такой вот «конструктор-лего» — трубу из «люминя» склепали, кубиков-компьютеров внутрь набросали, разьёмчики между собой состыковали и вуаля — самолётик готов! :))
А если серьёзно, то Вы абсолютно правы — на современном этапе развития, комплексирование «электронных мозгов» самолёта это колоссальная работа, которая по своей сложности и значимости приближается к проектированию его планера. И этот процесс продолжается вместе с развитием самолёта. С одной стороны, растёт опыт реальной эксплуатации, расширяются географические и климатические условия полётов, а с другой — устанавливается всё более новое и «навороченное» оборудование (локатор, TCAS, TAWS, транспондеры и т.д.), расширяется функционал и характеристики комплекса. Всё это, в свою очередь, приводит к усложнению логических связей между составными частями комплекса, а также к обновлению ПО ряда систем, оборудования и всего комплекса авионики. С начала эксплуатации, «мозги» самолёта прошли уже три этапа обновления. А каждая новая итерация требует дополнительной доводки, отлова и устранения новых «блох» на «электронной птице» и на опытных машинах, прежде чем получить на неё ДСТ и внедрить в серию. Зато, благодаря этому, птичка становится всё «умнее» и безопаснее.
А кому лучше знать, что самолет уже на земле - компьтеру или пилотам?
По разному — иногда компьютер справляется с распознаванием ситуации лучше, чем экипаж
за рубежом уже давно бы поручили на всех самолетах типа поставить ручной переключатель - небо-земля. Если автоматика не сработала - очевидно вручную включить средства торможения…
Валерий Попов: А управлять им будет царь и Бог на борту? :)
К сведению «крупных специалистов по проектированию». В соответствии с АС-25-7А вероятность ошибки пилота 1Е-4 на час полета, при перекрестном контроле: 1Е-5. Вероятность катастрофическкого отказа автоматики не более 1Е-9. Для критических систем типа систем управления — единичный отказ с катастрофическими последствиями не допускается независимо от вероятности.
Читайте также
26 Jan 2013 08:52 (опубликовано: leonty)
Читайте далее
- Уровень БРЭО Суперджета и AFDX - СвернутьРаскрыть Содержание БРЭО Безопасность, защиты AFDX Читать далее БРЭО У235 писал: По части БРЭО: по уровню новизны в этой части Суперджет можно сравнить разве что с Ту-4, когда наши промышленность разом вышли на новый уровень бортовой...… (+8)
- Подробности про ЭДСУ Суперджета - СвернутьРаскрыть Содержание Резервирование Отказы СДУ Сопоставление возможностей СДУ Обмен данными Резервирование Элероны и рули высоты приводятся в действие двумя электрогидроприводами каждый, работающими от разных ГС1. Один из приводов...… (+7)
- 2006 год: Thales рвется в Россию - Thales рвется в Россию 02/08/2006 Суперавионика для Superjet В начале 2000-х гг. успешное сотрудничество европейцев с фирмой «Сухой» распространилось и на гражданскую сферу. Начав в 2001г. программу создания регионального пассажирского самолета,...… (+6)
- Программирование FMS - .… (+4)
- Работа СДУ при отказе двигателя - Посторонним В писал: Друг (сам лётчик-любитель) прислал свои впечатления от разговора с лётчиком, только что прошедшим переобучение на ССЖ. Есть пара интересных моментов, которые тут по-моему не звучали. Игорь, поправьте плз, если что не так. когда...… (+4)
- Стандарт AFDX - ARINC 664 часть 7 является стандартом, определяющим спецификации протокола и электрических соединений для информационных сетей, используемых в авионике. Этот стандарт основан на более ранней работе Airbus под названием AFDX (Avionics Full Duplex...… (+4)
- Система управления самолетом - Развитие элементной базы и совершенствование алгоритмов управления позволило российским ученым создать высокопроизводительные и надежные электродистанционные системы управления для боевых и гражданских самолетов. Еще в прошлом столетии в Центральном...… (+4)
Случайные статьи
- Аэродинамическое качество и оптимальная скорость Ту-334, Ан-148 и SSJ - СвернутьРаскрыть Содержание Аэродинамическое качество Аэродинамика и трансзвуковая скорость leutenant vs Engineer_2010 (2016) Аэродинамическое качество …Дайте мне аэродинамическое качество всех трех конструкций при условии нормального прямолинейного полета… Можете не верить, но а/д качество...… (+6)
- Volgograd - Moscow - Сегодня вылетал из Волгограда и как-то даже не заметил, за разговором по мобильному, что я вошёл в салон SSJ вместо ожидаемого А320. Визуально достаточно неплохо, в чистых белых тонах, много света, качественная отделка на борту. Непонятно почему бизнес класс опять за шторкой, как в Ту-134, и...… (+6)
- 97005 в Кефлавике /Исландия/ | Фотоподборка - Сухой Суперджет 100 /SSJ100/, рег. 97005, Гражданских самолётов Сухого в Кефлавике /Исландия/ Фото и комментарии: Роман Фардеев http://statigr.am/r_fardeev Хороший ветерок тут только ночью. А они тут белые. Стараемся не упускать - 97005 уже в воздухе | 27.06.2013 Сегодня с утра даже радуга...… (+35)
Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info