Директивы лётной годности
В последние дни в новостях довольно шумно прошлись по приостановке эксплуатации SSJ-100. Остановили эксплуатацию, проверки, трещины! Даже бедные мексиканцы пострадали:
Interjet, которая эксплуатирует более 20 Sukhoi SuperJet 100, отменила 25 рейсов, что отразилось на перевозке почти 700 пассажиров.
http://www.aex.ru/news/2016/12/27/164166/
Хочу рассказать как это работает и такая ли это сенсация, как о ней пишут. Сразу извиняюсь, по-моему получился довольно тяжёлый лонгрид.
Все знают, что самолёты надо обслуживать. Документацию о том как и когда обслуживать самолёт пишет и передаёт в авиакомпанию (где-то бесплатно, где-то за подписку) разработчик воздушного судна. В комплекте документации идёт много всего: технологии осмотров и проверок (AMM), каталоги запчастей (IPC), план техобслуживания (MPD=MRB+ALS+..), руководство по ремонту (SRM) и т.д. Это обязанность разработчика — вести и содержать в актуальном статусе все эти документы, а также делиться ими с авиакомпаниями.
Летает себе самолёт, осматривается, обслуживается, и всё хорошо. Всё происходит в плановом порядке.
И тут, во время очередного осмотра узлов крепления стабилизатора на самолёте, кто-то находит трещину! Авиатехнику медаль и всеобщее признание (шутка). Что делать дальше? Трещина нигде не описана (в руководстве по ремонтам нет, в технологии осмотра тоже ничего не сказано что делать). Дальше — письмо производителю. И не просто письмо, как любят делать некоторые, а сразу подробная информация: какой борт, сколько налетал, где нашли, фото, размеры-скетчи. Не отправив это сразу, ты только сделаешь решение проблемы дольше.
Производитель начинает всё это изучать, и встают у него волосы дыбом — разрушение крепления стабилизатора это потенциальная катастрофа. Дальше думают — а вдруг где ещё трещать начало? Определяют технологию, как со 100% вероятностью находить это отклонение, и рассылают инструкцию авиакомпаниям.
Но проблема в том, что в иностранной системе (в т.ч. странах ИКАО) сделано хитро. Чтобы разработчик просто так не стриг деньги с авиакомпаний на проверки просто потому, что у КБ наличка кончается, обязать авиакомпанию сделать что-то на самолёте могут только авиационные власти страны регистрации. (Про делегирование прав между странами вроде наших бермудских самолётов в российских авиакомпаниях как-нибудь в другой раз).
Поэтому разработчик обязан в первую очередь сообщить своему государству (то, которое выдало сертификат типа, Airbus — EASA, Boeing — FAA, Сухой — МАК/Росавиация) о том, что случилось и как это исправлять. Дальше государство разработчика рассылает/публикует директиву лётной годности (AD — Airworthiness Directive) и сообщает другим странам, где эксплуатируется тип.
Тут возникает момент. Если ты летаешь на Boeing с российской регистрацией (такое бывает), а FAA выпустили директиву, то ты юридически (если это не предполагается какой-нибудь твоей российской инструкцией) можешь ничего не делать до того, пока Росавиация не скажет тебе об этом, выпустив свою директиву. Здравый смысл в такой ситуации подсказывает — следи за директивами страны-разработчика, т.к. Росавиация пока что только осваивает эти процессы, а летать безопасно надо сейчас.
Теперь об интересном. Все директивы лежат в открытом доступе для широкой общественности:
EASA http://ad.easa.europa.eu/
FAA https://www.faa.gov/regulations_policies/airworthiness_directives/
Бразилию и прочие Канады можете поискать сами — я с ними никогда не работал.
Фильтруем тип ВС и погружаемся в многочасовое чтение. Впечатлительным пассажирам лучше не заходить. Чего только не находят в Boeing и Airbus. Только на тип A320 сегодня выдаётся под 400 директив. Из них только за 2016-й год три десятка. Тут тебе и трещины во всяких разных местах, и отрывающиеся капоты.
Вывод — находить вовремя серьезные проблемы это нормально! Ничего страшного с SSJ не произошло, а такой останов говорит только о грамотной программе обслуживания самолёта.
Итак, почему в адресах выше нет Росавиации? Хотя бы потому, что директивы (вместе с сертификацией типа) выпускал всегда МАК. И нигде не публиковал в открытом доступе (или мне не было об этом известно, т.к. на RA- самолётах в системе лётной годности, я никогда не работал). При подготовке к этой статье я случайно обнаружил, что дело сдвинулось с мертвой точки, и у нас теперь тоже публикуются разные документы по поддержанию лётной годности вот здесь: http://www.favt.ru/dejatelnost-podderzhanie-letnoj-godnosti/.
По информативности, конечно, сайту пока далековато до зарубежных аналогов, но это достойное начало (25 лет с начала эксплуатации иномарок в нашей стране…)
Каждая авиакомпания должна следить за этими директивами (не забываем, что юридически — за директивами страны регистрации ВС), оценивать влияние на свой флот и выполнять её требования. За директивами какой страны, кроме страны регистрации следить, — это уже головная боль авиакомпании. Часто здесь накладывается лизинговый договор, который требует чтоб ваш Boeing все время эксплуатации соответствовал требованиям EASA. А если ещё и самолёт зарегистрирован в Ирландии, то всё вообще просто — следуем EASA не глядя на то, что разработчик под FAA.
К счастью, чтобы найти директиву по SSJ не обязательно блуждать в дебрях сайта Росавиации (я так и не нашёл), а можно зайти напрямую к EASA (помните — власти обрабатывают все директивы других государств и перевыпускают для самолётов, зарегистрированных в своей стране). К счастью, под EASA летает пара-тройка суперджетов CityJet и EASA ретранслировала директиву. Тут можно почитать подробности, что всё-таки случилось и что надо делать:
http://ad.easa.europa.eu/ad/RU-2016-322-02
Так что видим, что ничего сверхъестественного в найденной проблеме нет. Но есть интересные особенности нашей директивы в отличие от похожих от других стран.
Продолжение следует.
31 Dec 2016 12:44 (опубликовано: Monya Katz)
Читайте далее
- Страны, в которых эксплуатируется Суперджет - Страны, в которых эксплуатируется Суперджет синим показаны текущие, черным - бывшие эксплуатанты… (+11)
- Перечень Бюллетеней, введенных в действие до 30.09.2013 г. - favt.ru… (+11)
- Интересные факты - СвернутьРаскрыть Содержание Модели Суперджета Сборные модели Готовые модели Сувениры Использование самолета в рекламе Монеты Программное обеспечение некоторых систем самолёта Туалет на «зелёном» самолёте «Зарубки на память» на 95005 Основная...… (+11)
- Простои самолетов Аэрофлота (налет Суперджета в Аэрофлоте) - обсуждение У АФЛа проблемы начались в ТО еще с ухода Исакова С.В. и Аникаева Г.Л., запас прочности позволял рулить без ветрил какое-то довольно длительное время, даже при офицере. Zik: Очень не люблю писать с чужих слов, но . Как сказал мне один...… (+11)
- Налет Суперджетов в авиакомпании Аэрофлот - Чтобы увидеть таблицу на docs.google.com, вы должны осуществить вход в аккаунт google.com. Сайт superjet100.info не осуществляет этот вход за вас, не спрашивает у вас никакие пароли и не хранит их. табличка поддерживается balexus (c) Смотри так же...… (+9)
- Техническое обслуживание | Формы - Alexey2009, а Вы бы не могли рассказать обывателям, как часто SSJ должен проходить формы и сколько занимает их выполнение? А то в одной известной компании формы неделями выполняются. Если я не ошибаюсь, первый Check 1 выполняется через 750 FH2, но...… (+9)
Случайные статьи
- Занимательная арифметика Новой Газеты или 2+0,5 = 7 - Самой главной критикой SSJ обычно называют статью в Новой Газете Суперпылесос с эпиграфом В баки Superjet 100 закачали уже около 7 миллиардов долларов. А он все не взлетает… В ней автор (Ирек Муртазин) подсчитывает потраченные на проект SSJ деньги и делает вывод: Если сложить прямое бюджетное...… (+3)
- SSJ пиарят в интернете платные агенты ГСС - в сети масса оплаченных агентов, выстреливающих по 10 сообщений ежедневно если бы украинский самоль был поганенький, Пого бы столько усилий по развенчанию не тратил Да уж, постулаты веры непоколебимы Такие сообщения читаются как шпионский боевик « разбросанные по всему миру «агенты Пого»,...… (+2)
Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info