…на долго ли хватает аккумуляторов самолета? (и почему их 4).
Инженер_2010 писал: Требования авиационных правил требуют, чтобы при отказе системы генерирования, аварийные источники электроэнергии обеспечивали работу тех приёмников (проще говоря - потребителей), которые необходимы для безопасного продолжения полёта и посадки (их относят к приёмникам 1-й категории) в течение необходимого для этого времени. У нас принято время 30 мин (возможно, в других нормах тоже, но точно, не уверен).
В подобной ситуации, СЭС реконфигурируется таким образом, что RAT обеспечивает электропитанием наиболее энергоёмкие потребители - электрические гидронасосы (АСМР), необходимые для сохранения работоспособности рулевых поверхностей и управления ПОШ1, а аккумуляторные батареи (АКБ) - обеспечивают работу вычислителей СДУ, части систем навигации, индикации и т.д. (всего того, что входит в 1-ю категорию). Все остальное оборудование, отнесённое к 2-й и 3-й категориям, отключается.
Из 4-х АКБ, установленных на SSJ, две батареи находятся в отсеке авионики (11 шп.) и именно они являются аварийными источниками энергии. Ещё две АКБ, установлены в хвостовом отсеке (Ф5), на стеллаже, по левому борту, и они предназначены для запуска ВСУ.
В связи с проблемами у дримлайнера у меня возник вопрос: какая защита предусмотрена на SSJ от подобных отказов аккумуляторов? Как обеспечена защита электросистемы от отказов подобных приведших к аварийной посадке ТУ-154 в Ижме?
Инженер 2010: В нашей СЭС используются 4 аккумуляторных батареи — две АКБ для питания потребителей 1-й категории в случае отказа всех источников электропитания (при таком раскладе, в работу вступит аварийный ветрогенератор RAT на 40 КвА), и ещё две АКБ служат для запуска ВСУ.
Для защиты самолёта от разных «нехороших» случаев, подобных упомянутым выше, предусмотрены следующие меры:
- каждая АКБ установлена в своём контейнере из композитного огнестойкого материала, препятствующего распространению пожара при воспламенении батареи. В контейнере находится тугоплавкий предохранитель и штуцер с патрубком для отвода паров электролита за борт.
- каждая АКБ содержит встроенный датчик температуры, который при достижении температуры 71 град. формирует сигнал перегрева «OVERHEAT», поступающий на индикацию пилотам.
…зачем в дримлайнере такие монструозные батареи используются? Ведь явно они делают не только то, что на вашем самолете свинцово-кислотные, а как-то еще помогают экономить керосин. Может в SSJ-NG такое тоже надо?
отвечает Инженер_2010: Могу предположить, что причиной «монструозности» АКБ является подпункт 25.1351(d), который есть российских и в зарубежных нормах - «Полет при отсутствии нормального электропитания». Сформулирован он следующим образом:
Если не показано, что функциональный отказ системы генерирования является событием практически невероятным, должны выполняться следующие требования : для питания приемников электроэнергии, необходимых для завершения полета и выполнения безопасной посадки, должны устанавливаться аварийные (альтернативные) источники электропитания, независимые от нормальной системы генерирования и обеспечивающие в течение требуемого времени электропитание этих приемников…
Проще говоря - при отказе всех генераторов, АКБ должны обеспечить безопасное завершение полёта, т.е. ВС должно долететь и приземлиться на ближайшем запасном аэродроме. Необходимые для этого вычислители и системы относят к т.н. «потребителям электроэнергии 1-й категории». К ним относят вычислители СДУ, а так же 2 инерциалки (КВС + резерв.), СВС (КВС + резерв.), пилотажный и навигационный индикаторы КВС, резервный индикатор, по одному вычислителю или по 1 каналу вычислителя важных систем (СКВ, ГС, ТС), обогрев части остекления кабины (со стороны КВС), насосы резервной гидравлики, по одному приемо-передатчику радиосвязных и радионавигационных систем (КВС) и т.д. и т.п. Все остальные системы и их элементы относят ко потребителям 2-й и 3-й категорий и при переходе на аварийные шины они автоматически отключаются.
На SSJ задача АКБ - обеспечить питание потребителей 1-й кат. не так уж и сложна, т.к. при отказе всех основных генераторов в полёте, автоматически выпустится аварийный генератор RAT, раскрутится набегающим потоком и уже через несколько секунд подключится к шинам левого и правого бортов. А после этого, можно уже спокойно и без спешки запустить ВСУ и всё остальное. Кстати, на самолётах устанавливают никель-кадмиевые, а не свинцово-кислотные батареи.
B-787 спроектирован по совершенно новой идеологии - это «ну очень электрический» самолёт. Энергопитание практически всех систем обеспечивается электроэнергией - запуск маршевых двигателей производится электростартерами а не сжатым воздухом, воздух для СКВ так же отбирается не от двигателей, а из атмосферы и затем сжимается электрокомпрессорами, ПОС - электрическая, тормоза - электрические, работа гидросистем - от электронасосов и т.д. и т.п. Благодаря этой идеологии на самолёте ликвидированы большое количество гидравлических и пневматических трубопроводов с горячим воздухом, вместе с капризными датчиками обнаружения утечек, с двигателей исчезли система отбора воздуха и гидронасосы. Взамен этого, появилось много-много проводов, на каждом двигателе «висят» по два (если не ошибаюсь) генератора постоянных оборотов, а на «всякий пожарный» отказной случай приходится возить с собой весьма мощные АКБ. Наверняка конструкторы Боинга тщательно взвесили все «за» и «против», прежде чем внедрять на 787 совершенно новые идеи и в итоге был получен достаточный выигрыш и в весе конструкции и в расходах топлива.
В принципе, такую же «электрическую» идеологию можно внедрять на новых российских проектах, в том числе и на SSJ-NG. Но для этого нужно будет разработать огромное количество совершенно новых систем, а потом ещё и суметь всё это сертифицировать. Боингу всё удовольствие обошлось более чем в 30 млрд. долларов. А готова ли наша страна сейчас потянуть столь революционную машину ? Я имею в виду политическоую составляющую? Тут масса «доброжелателей» выделенные на SSJ государством 0.4 млрд. постоянно пытаются раздуть до небес и уже до 7 млрд. удосужились дотянуть…
Производителем аккумуляторной батареи для SSJ 100 является французская компания SAFT (Société des Accumulateurs Fixes et de Traction). Она поставляет аккумуляторы для авиации, в том числе и боевой, железнодорожного транспорта, телекоммуникаций и других отраслей. На борт SSJ 100 устанавливается никель-кадмиевая батарея 274ch2, сотстоящая из 20 ячеек, напряжением 24 вольта. Масса одной батареи 25,4 кг.
27 Jul 2012 19:09 (опубликовано: skydiver000)
Читайте далее
- Сделали просто самолет, где же прорыв? - … А где же обещанный прорыв? сделали простой самолет… Валерий Попов: Постановка вопроса о инновационности RRJ вообще некорректна. Самолет задумывался как изделие с минимальной степенью технического риска (равно как и коммерческого - без...… (+5)
- Мотогондола и пилон - Из обсуждения мотогондолы Ведь ВАСО поставляет компоненты для ССЖ и делает мотогондолы для Д-436 Передача мотогондолы «на сторону» маловероятна, т.к. во-первых - это зона ответственности мотористов, а во-вторых - этот агрегат не только не...… (+5)
- Шасси - В настоящее время шасси - это не только стойки или колёса. Это целая самолётная система, да ещё и со своим собственным компьютером. Фирма «Даути», в данном случае, выполняет роль интегратора и поставляет всю систему полностью: аморт. стойки,...… (+5)
- Основные геометрические характеристики самолетов RRJ-95LR и RRJ-95B - Базовые геометрические характеристики Данные по спецификации 2004 года: Вопросы Друзья, а никто не может подсказать габариты сечения фюзеляжа SSJ? Перелопатил кучу всего - нашёл только: Ширина: 3236 мм - но это ширина салона. А хотелось бы...… (+4)
- Контрольные и навигационные системы - На борту самолёта Sukhoi Superet 100 установлен современный комплекс авионики, интегрированный французской компанией «Thales Avionics» и состоящий из компонент, разработанных известными мировыми производителями бортового оборудования. Самолёт оснащён...… (+4)
- Навигационное оборудование - Список статей, описывающих навигационное оборудование самолёта RRJ-95… (+3)
Случайные статьи
- Статус ЦОС 25.07.14 - . По-видимому, передвижка была 24 июля 2014 года, а 25 июля 95066 перелетел в Жуковский и взлетел 95067.… (+6)
- Обсуждение: почему Армавиа отказалась от Суперджета - АК Армавиа объявила об отказе закупать второй Суперджет. Объявила громко, на авиасалоне Франборо требуется ссылка Осюда вывод - кто-то их сильно достал. Или ССЖ или ГСС YB: То есть мы, как всегда, виноваты? А Вам не приходит в голову, что нас достала Армавиа ? Компания в предбанкротном...… (+2)
- Почему S7 не заказывает SSJ-100 - Статья Лоры Миллер от 25 сентября S7 shuns Superjet due to lack of maintenance support на сайте FlightGlobal. Пересказываю по-русски. Основная причина, почему а/к S7 не заказывает SSJ-100 - отсутствие развитой и налаженной сети фирменного технического обслуживания. Вадим Бесперстов, зам....… (+5)
Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info