…на долго ли хватает аккумуляторов самолета? (и почему их 4).
Инженер_2010 писал: Требования авиационных правил требуют, чтобы при отказе системы генерирования, аварийные источники электроэнергии обеспечивали работу тех приёмников (проще говоря - потребителей), которые необходимы для безопасного продолжения полёта и посадки (их относят к приёмникам 1-й категории) в течение необходимого для этого времени. У нас принято время 30 мин (возможно, в других нормах тоже, но точно, не уверен).
В подобной ситуации, СЭС реконфигурируется таким образом, что RAT обеспечивает электропитанием наиболее энергоёмкие потребители - электрические гидронасосы (АСМР), необходимые для сохранения работоспособности рулевых поверхностей и управления ПОШ1, а аккумуляторные батареи (АКБ) - обеспечивают работу вычислителей СДУ, части систем навигации, индикации и т.д. (всего того, что входит в 1-ю категорию). Все остальное оборудование, отнесённое к 2-й и 3-й категориям, отключается.
Из 4-х АКБ, установленных на SSJ, две батареи находятся в отсеке авионики (11 шп.) и именно они являются аварийными источниками энергии. Ещё две АКБ, установлены в хвостовом отсеке (Ф5), на стеллаже, по левому борту, и они предназначены для запуска ВСУ.
В связи с проблемами у дримлайнера у меня возник вопрос: какая защита предусмотрена на SSJ от подобных отказов аккумуляторов? Как обеспечена защита электросистемы от отказов подобных приведших к аварийной посадке ТУ-154 в Ижме?
Инженер 2010: В нашей СЭС используются 4 аккумуляторных батареи — две АКБ для питания потребителей 1-й категории в случае отказа всех источников электропитания (при таком раскладе, в работу вступит аварийный ветрогенератор RAT на 40 КвА), и ещё две АКБ служат для запуска ВСУ.
Для защиты самолёта от разных «нехороших» случаев, подобных упомянутым выше, предусмотрены следующие меры:
- каждая АКБ установлена в своём контейнере из композитного огнестойкого материала, препятствующего распространению пожара при воспламенении батареи. В контейнере находится тугоплавкий предохранитель и штуцер с патрубком для отвода паров электролита за борт.
- каждая АКБ содержит встроенный датчик температуры, который при достижении температуры 71 град. формирует сигнал перегрева «OVERHEAT», поступающий на индикацию пилотам.
…зачем в дримлайнере такие монструозные батареи используются? Ведь явно они делают не только то, что на вашем самолете свинцово-кислотные, а как-то еще помогают экономить керосин. Может в SSJ-NG такое тоже надо?
отвечает Инженер_2010: Могу предположить, что причиной «монструозности» АКБ является подпункт 25.1351(d), который есть российских и в зарубежных нормах - «Полет при отсутствии нормального электропитания». Сформулирован он следующим образом:
Если не показано, что функциональный отказ системы генерирования является событием практически невероятным, должны выполняться следующие требования : для питания приемников электроэнергии, необходимых для завершения полета и выполнения безопасной посадки, должны устанавливаться аварийные (альтернативные) источники электропитания, независимые от нормальной системы генерирования и обеспечивающие в течение требуемого времени электропитание этих приемников…
Проще говоря - при отказе всех генераторов, АКБ должны обеспечить безопасное завершение полёта, т.е. ВС должно долететь и приземлиться на ближайшем запасном аэродроме. Необходимые для этого вычислители и системы относят к т.н. «потребителям электроэнергии 1-й категории». К ним относят вычислители СДУ, а так же 2 инерциалки (КВС + резерв.), СВС (КВС + резерв.), пилотажный и навигационный индикаторы КВС, резервный индикатор, по одному вычислителю или по 1 каналу вычислителя важных систем (СКВ, ГС, ТС), обогрев части остекления кабины (со стороны КВС), насосы резервной гидравлики, по одному приемо-передатчику радиосвязных и радионавигационных систем (КВС) и т.д. и т.п. Все остальные системы и их элементы относят ко потребителям 2-й и 3-й категорий и при переходе на аварийные шины они автоматически отключаются.
На SSJ задача АКБ - обеспечить питание потребителей 1-й кат. не так уж и сложна, т.к. при отказе всех основных генераторов в полёте, автоматически выпустится аварийный генератор RAT, раскрутится набегающим потоком и уже через несколько секунд подключится к шинам левого и правого бортов. А после этого, можно уже спокойно и без спешки запустить ВСУ и всё остальное. Кстати, на самолётах устанавливают никель-кадмиевые, а не свинцово-кислотные батареи.
B-787 спроектирован по совершенно новой идеологии - это «ну очень электрический» самолёт. Энергопитание практически всех систем обеспечивается электроэнергией - запуск маршевых двигателей производится электростартерами а не сжатым воздухом, воздух для СКВ так же отбирается не от двигателей, а из атмосферы и затем сжимается электрокомпрессорами, ПОС - электрическая, тормоза - электрические, работа гидросистем - от электронасосов и т.д. и т.п. Благодаря этой идеологии на самолёте ликвидированы большое количество гидравлических и пневматических трубопроводов с горячим воздухом, вместе с капризными датчиками обнаружения утечек, с двигателей исчезли система отбора воздуха и гидронасосы. Взамен этого, появилось много-много проводов, на каждом двигателе «висят» по два (если не ошибаюсь) генератора постоянных оборотов, а на «всякий пожарный» отказной случай приходится возить с собой весьма мощные АКБ. Наверняка конструкторы Боинга тщательно взвесили все «за» и «против», прежде чем внедрять на 787 совершенно новые идеи и в итоге был получен достаточный выигрыш и в весе конструкции и в расходах топлива.
В принципе, такую же «электрическую» идеологию можно внедрять на новых российских проектах, в том числе и на SSJ-NG. Но для этого нужно будет разработать огромное количество совершенно новых систем, а потом ещё и суметь всё это сертифицировать. Боингу всё удовольствие обошлось более чем в 30 млрд. долларов. А готова ли наша страна сейчас потянуть столь революционную машину ? Я имею в виду политическоую составляющую? Тут масса «доброжелателей» выделенные на SSJ государством 0.4 млрд. постоянно пытаются раздуть до небес и уже до 7 млрд. удосужились дотянуть…
Производителем аккумуляторной батареи для SSJ 100 является французская компания SAFT (Société des Accumulateurs Fixes et de Traction). Она поставляет аккумуляторы для авиации, в том числе и боевой, железнодорожного транспорта, телекоммуникаций и других отраслей. На борт SSJ 100 устанавливается никель-кадмиевая батарея 274ch2, сотстоящая из 20 ячеек, напряжением 24 вольта. Масса одной батареи 25,4 кг.
27 Jul 2012 19:09 (опубликовано: skydiver000)
Читайте далее
- Топливная система - Кто проектировал топливную систему Ole_ пишет: Максим, не поделитесь сокровенным знанием? Вот мне непонятно, проектировали вам топливную систему кто-то там, Зодиак или Интертехника, так они что, и трубы по борту тянули? Ну ладно там датчики и...… (+3)
- Система Дистанционного Управления - Электродистанционная система управления (ЭДСУ, Fly-by-Wire) система управления самолётом, обеспечивающая передачу управляющих сигналов от пилота (от РУС или РППУ) к исполнительным механизмам в виде электрических сигналов. Защитные функции СДУ от...… (+3)
- Почему бы не оптоволокно? - st256 пишет: надо было делать все на оптоволокне получаете экономию по весу, я думаю, до нескольких сотен кг на каждый борт. И оптоволокно никуда не замыкает :) И оно легкое и дешевое. Витая пара это же - медь Рыжков Сергей отвечает: Зато медь не...… (+2)
- Технологический график обслуживания ВС SSJ100 в аэропорту - Технологический график обслуживания ВС Sukhoi Superjet 100 в аэропорту. Документ службы наземного облуживания Basel Aero. Источник: basel.aero Технологические графики других ВС (для сравнения):...… (+2)
- Ветрогенератор (RAT, "ветряк") - Engineer_2010 пишет: RAT это аварийный ветрогенератор ( ветряк ), мощностью 15 кВА, с двухлопастным воздушным винтом (лопасти обогреваются для предотвращения их обледенения в полёте). В нормальной ситуации он убран в специальный отсек,...… (+2)
- Описание системы нейтрального газа - Назначение системы нейтрального газа Система нейтрального газа (АТА 47-00-00) предназначена для предотвращения образования огнеопасных паров топлива в баках топливной системы путем снижения содержания кислорода в топливных баках. Снижение содержания...… (+2)
- Противо-обледенительная система - Противообледенительная система (ПОС) разработана на основании Технического задания 7410-02, а также с учетом требований FAR25/CS25/АП25. Защита самолета от обледенения производится согласно требованиям научно-технического отчета №RRJ-RP-002-044 Rev....… (+2)
Случайные статьи
- Коэффициент расхода топлива 1,15 - Вопрос многоуважаемому Инженеру. Поскольку Вы имеете непосредственное отношение к сертификационным испытаниям SSJ, то проясните для широкой общественности животрепещущий вопрос о пресловутом коэффициенте 1,15, применяемом к расходу топлива. Он учтён в графиках или нет? И что вообще разработчики...… (+4)
- Структура собственности ЗАО ГСС - Закрытое акционерное общество «Гражданские самолёты Сухого» 71,9929% Открытое акционерное общество «Авиационная холдинговая компания «Сухой» 25,0000% World's Wing SA (дочерняя компания Alenia Aeronautica, группа Finmeccanica) 3,0071% Открытое акционерное общество «ОКБ Сухого» Открытое...… (+1)
- Авиакомпания «ИрАэро» получила шестой самолет Sukhoi SuperJet 100 - Воздушный парк авиакомпании ИрАэро пополнил очередной новый гражданский самолет Sukhoi Superjet 100 с увеличенной дальностью полета. Воздушное судно в настоящее время совершает перелет на базу авиакомпании в аэропорту Иркутска. Это уже седьмой гражданский самолет этого типа в авиапарке этого...… (+10)
Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info