…ГП Антонов уже лет так 8 денег от государства не берет, точнее не дают…
Не из зависти, а просто как констатация…
…КБ Антонова владеет собственным стендовым и лабораторным оборудованием для проведения статических, ресурсных и многих других видов испытаний. В Киеве имеется своя лётно-испытательная база, ангары, персонал, наземная корректирующая станция КБТИ для определения а/д поправок ПВД, оборудование для измерения шумов на местности. То есть - почти полный замкнутый цикл. И создавалось это многие-многие годы и стоило огромных средств, которые были вложены в инфраструктуру фирмы ещё во времена СССР.
…Ни одно российское КБ, расположенное в Москве (Туполева, Ильюшина, Яковлева, Сухого, Микояна, Мясищева), такими ресурсами не располагают - не положено было. Поэтому, все продувки и статика проводятся в ЦАГИ, планер на ресурсные испытания везут в Новосибирск, «бочки» - в Ригу. Испытательные полёты выполняются на аэродроме, принадлежащем ЛИИ им. Громова, все опытные самолёты «живут» в ангарах, арендуемых у того же ЛИИ, или стоящих на его земле. И на все эти работы, начиная от наземных испытаний и заканчивая лётными, расходуются очень большие деньги, которые необходимо платить всем этим организациям.
Всё это, в полной мере относится и к ГСС.
Средства на закупку станков, оборудования, изготовление оснастки на ВАСО, закупку материалов, ПКИ, тренажёры и т.д., правительство Украины действительно не выделяло. Однако их выделяло ОАК/ИФК, поскольку, в противном случае, развернуть серийное производство невозможно.
Плюс ко всему, надо учитывать, что собственная АК «Авиалинии Антонова» не только приносит фирме постоянный доход (соизмеримый с тем, сколько госбюджет выделил на SSJ), но и даёт возможность маневрировать людскими ресурсами, подключая их, в случае необходимости, к проведению ЛИ (наверняка все пилоты и тех. состав имеют испытательские «корочки»). А в остальное время, этот же персонал используется для зарабатывания денег для родной фирмы.
Это просто факты. Исторически сложилось так, что КБ «Антонова» располагалось в Киеве, на большом расстоянии от Москвы и Жуковского. Исходя из этого, выгоднее было организовать проведение основной части испытаний на месте. Под эти задачи и была создана соответствующая экспериментальная база. Так получилось, что структура «Антонова», более похожа на Боинговскую (всё что необходимо - имею у себя), чем на структуру остальных советских КБ, в большей степени ориентированных на работу с отраслевыми НИИ.
И причина такого подхода вполне очевидна – почти все наши самолётостроительные КБ, за исключением «Бериева», располагаются в Москве и было бы полным абсурдом создавать в каждом из них свой ЦАГИ, ЛИИ и т.д. Именно удалённость «Антонова» от центра и принятые решения (а так же вложенные тогда ресурсы), обеспечили устойчивость и выживание фирмы после отделения Украины. К тому же, в Харькове имеются свои а/д трубы.
При всех этих раскладах, конечно, можно делать громкие заявления, что мол «мы построили самолёт всего за пять копеек, а соседи - аж за пять рублей». Однако, если реально посчитать, то я думаю, что затраты на все три проекта - Ан-148, Ту-334 и SSJ, вполне сопоставимы. Разница только в том, что в первые два проекта, основные средства вкладывались в более ранний период времени и поэтому они не столь очевидны для окружающих. Поэтому пытаться сравнивать затраты на эти два проекта некорректно.
Некоторые озабочены излишним, по их мнению, расходованием денег на разработку SSJ. Однако основная часть потраченных средств пошла не на «шикование» или «мотовство» сотрудников ГСС (достаточно небольшое КБ по бывшим советским меркам) или КнАФ. Данный проект (наряду с военнными тематиками) обеспечил работой, и в определённой степени, помог прожить, в течение этих десяти лет, российским головным авиационным НИИ. Не говоря уже о полученном ими опыте, научных наработках, поддержании своей школы. И как говорится, даст бог - поможет выжить нашей науке и дальше.
P.S. Вот, собственно говоря, и всё. Никаких обид и тем более претензий, к кому-бы то не было. На «Сухом» нас всегда воспитывали в том ключе, что своим конкурентам надо относиться уважительно. С теми же же микояновцами и яковлевцами испокон веку «делим на троих» общий ангар (пятый лиёвский). Не помню, описывал ли я здесь случай, рассказанный коллегами-корабельщиками. Во время плавания на «Кузнецове», у МиГ-29К «сложились» ножки на палубе. И вся бригада суховцев, не раздумывая, бросилась к самолёту - нет, не спихивать его за борт, а помочь микояновцам поднять машину. И никто при этом не размышлял ни о какой конкуренции. А по другому не могло быть - многие учились вместе в институтах, работаем на одном аэродроме и живём в одном городе. И небо - оно тоже одинаковое в любой стране мира.
06 Jun 2012 15:47 (опубликовано: skydiver000)
Читайте далее
- Сделки ГСС в 4 квартале 2012 года - ЗАО ГСС опубликовало отчет о своей деятельности за 4 квартал 2012 года. ссылка Представляем краткую выдержку о заключенных ЗАО ГСС сделках за этот...… (+1)
- Структура собственности ЗАО ГСС - Закрытое акционерное общество «Гражданские самолёты Сухого» 71,9929% Открытое акционерное общество «Авиационная холдинговая компания «Сухой» 25,0000% World's Wing SA (дочерняя компания Alenia Aeronautica, группа Finmeccanica) 3,0071% Открытое...… (+1)
- Анализ финансирования программы - 2003-2004-й годы (требутся уточнение) - ОАО Сухой дал долгосрочный кредит ГСС на сумму не менее 3 млрд рублей - финансирования из бюджета не было 2005-й год: - Кредит ВТБ $40 млн - Кредит Liebherr: $6 млн, под 3% годовых - Кредит ВТБ $40.7 млн -...… (+1)
- Актуальные бюджетные затраты - Первые 4 года существования программы - с 2001 по 2005-й включительно бюджет России денег на RRJ не выделял. По госфинансированию (из отчетов ГСС, статья «Средства, полученные от покупателей и заказчиков», с предположением, что всё это деньги от...… (+1)
Случайные статьи
- 2009 год: Жертвы безопасности: стендовые испытания двигателя - Испытания надежности авиационной техники – весьма жестокая вещь. Время, средства, специальное оборудование и усилия множества людей направляются на сознательное уничтожение техники, а иногда даже живых существ. Все это делается для того, чтобы в ходе последующей многолетней эксплуатации воздушного...… (+13)
- Противо-обледенительная система - Противообледенительная система (ПОС) разработана на основании Технического задания 7410-02, а также с учетом требований FAR25/CS25/АП25. Защита самолета от обледенения производится согласно требованиям научно-технического отчета №RRJ-RP-002-044 Rev. A «Расчет форм и размеров имитаторов льда на крыле...… (+2)
- Как править реестр - Изменение информации о владельце самолета + Показать - Скрыть В связи с необходимостью показывать процесс изменения владельцев самолетов, произошли изменения в реестре - ниже краткая инструкция по новому редактированию карточек бортов. Для внесения новой информации о текущем заказчике или...… (+9)
Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info