По поводу давней дискуссии о разнице между требованиями наших норм АП и «ихних» CS / FAR, и о влиянии этой разницы на Сертификационный Базис (СБ) и «правила игры». Выкроил таки время, прошёлся внимательно по нашему СБ RRJ… … и получил следующую картину:
Специальных тех. условий вида СТУ-CS…, или СТУ-FAR… набралось аж целых 68 (!) пунктов. В некоторых СТУ изменён один или несколько подпунктов, а в некоторых - весь пункт полностью. По разделам Норм, распределение СТУ выглядит следующим образом:
Раздел В (Полёт) - 18 пунктов;
Раздел С (Прочность) - 8 пунктов;
Раздел D (Проектирование и конструкция) - 11 пунктов;
Раздел Е (Силовая установка) - 9 пунктов;
Раздел F (Оборудование) - 22 пункта;
Приложение Н - 2 пункта;
Приложение I - 7 пунктов (т.е. все).
Кроме вышеперечисленных пунктов, помимо 43 пунктов СТУ-ТТВП (Тех Требования к Выполнению Полётов), в наш СБ были включены 82 (!) пункта «ихних» СТУ-AWO (All Weather Operations).
Много или мало всё это привнесло в конструкцию и идеологию SSJ? Судите сами. Упоминавшийся в дискуссии про СДУ подпункт СТУRRJ-25.671(с)(4), не допускающий самопроизвольное отклонение рулевых поверхностей при ЛЮБОМ единичном отказе или их комбинации, серьёзно повлиял на архитектуру и идеологию СДУ с точки зрения её отказобезопасности. Некоторые СТУ, вроде «любимого» Максимом СТУRRJ-FAR25.981, привели к появлению на самолёте новых функциональных систем - вроде системы Нейтрального Газа (СНГ). Максим тогда правильно уточнил, что различия в МОСах или Циркулярах, иногда приводят к намного бОльшим отличиям в конструкции или объёме испытаний, чем разница в формулировках самих пунктов. Например, применение европейского циркуляра для оценки характеристик самолёта в условиях обледенения потребовало выполнить около 80 (!) полётов с разными формами имитаторов льда. Правда, пару лет назад, российский циркуляр был приведён в соответствие со своим западным аналогом, поэтому подобный объём ЛИ с имитаторами придётся отлётывать всем новым российским ВС.
Итого
- по моему мнению, подтверждение соответствия, наряду с нашими АП-25, нормам SC-25 / FAR-25, оказывает заметное влияние на состав оборудования, конструкцию самолёта и его систем, а так же объём сертификационных испытаний - стендовых, наземных и лётных. И просто так, «автоматом», получить Сертификат Типа EASA на лайнер перевозящий пассажиров не проходит - серьёзно поработать и «попотеть» придётся.
19 Feb 2013 00:55 (опубликовано: skydiver000)
Читайте далее
- Статические и ресурсные испытания - Обсуждение вопросов ресурсных испытаний Валерий Попов пишет: Придется все-таки провести небольшой ликбез . Общая практика проведения статических и ресурсных испытаний состоит в том, что на статиспытания ставится первый изготовленный планер....… (+8)
- Испытания на касание хвостом полосы - 22.06.2009 Василенко Илья пишет: на самолете 97001 прошли испытания на попыток касания ВПП фюзеляжем, точнее вот этой штукой ( пятой ) с раза 3-го зацепили, очень все обрадовались летчикам респект, диспу тоже, особенно за его шутку: Диспетчер:...… (+8)
- Испытания на боковой ветер - Все испытания на боковой ветер проводились на аэродроме Кефлавик , Исландия. Взлётно-посадочные полосы аэропорта Кефлавик построены под углом 90° друг к другу. Таким образом, когда ветер дует вдоль одной из них, он становится боковым ветром для...… (+8)
- Испытания на холода - Официально Все испытания в условиях низких температур наружного воздуха проводились в г. Якутске (аэродром «Туймаада») (ссылка на статью о климате в Якутске в Википедии). Базовые испытания, для внесения данных в сертификат типа, проводились в 2...… (+8)
- Испытания самолета SSJ-100 - При создании самолёта RRJ-95 сразу была поставлена общая задача спроектировать самолёт, удовлетворяющий требованиям не только российских норм АП-25, но зарубежных европейских CS-25 и американских FAR-25. Это подразумевало то, что наряду с...… (+7)
- Испытания на заснеженной полосе - Официально Испытания самолета проводились 27.02.2012 г. Планировалось провести испытания для расширения условий эксплуатации на ВПП, покрытой сухим снегом - в сертификате типа максимальная толщина сухого снега была установлена на 10 мм. Планировалось...… (+6)
- VNAV - Самолет Sukhoi Superjet 100 первым в России сертифицирован по VNAV: АР МАК выдал Дополнение к Сертификату типа на самолет Sukhoi Superjet 100, позволяющее использовать функцию вертикальной навигации VNAV на всех этапах полета. Engineer_2010:...… (+5)
Случайные статьи
- Летчики Аэрофлота о Суперджете - Командир отряда SSJ100 - опытнейший инструктор и руководитель Воронин Евгений Александрович, бывший командир отряда Ту-134 Аэрофлота. Игорь Халимов - бывший старший пилот инструктор Ту-154. Ввел с строй много летчиков, а сегодня работает в Летно-методическом отделе Аэрофлота, летчик-инспектор. Трое...… (+4)
- Статья Гусарова "Последний шанс" - 23.07.2012 журнал Профиль опубликовал статью главного редактора AVIA.RU Романа Гусарова Последний шанс, которая позже, 07.08.2012, была размещена на Aviation EXplorer. Прошедший в середине июля авиасалон Фарнборо-2012 не дал российскому гражданскому авиастроению новых покупателей, а, напротив,...… (+3)
- Доля России в двигателе Д-436 - Не прекращаются споры о доле России в производстве Ан-148 и двигателя к нему (Д-436-148). В качестве аргумента о большой доле России приводится следующая рекламная презентация от производителя двигателей Мотор Сiч . Картинку Д-436-148 в презентацию поставить стыдливо постеснялись (было бы слишком...… (+9)
Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info
