Гармонизирован ли наш АП-25 с западными SC-25 / FAR-25
рейтинг: +3+x

По поводу давней дискуссии о разнице между требованиями наших норм АП и «ихних» CS / FAR, и о влиянии этой разницы на Сертификационный Базис (СБ) и «правила игры». Выкроил таки время, прошёлся внимательно по нашему СБ RRJ… … и получил следующую картину:
Специальных тех. условий вида СТУ-CS…, или СТУ-FAR… набралось аж целых 68 (!) пунктов. В некоторых СТУ изменён один или несколько подпунктов, а в некоторых - весь пункт полностью. По разделам Норм, распределение СТУ выглядит следующим образом:
Раздел В (Полёт) - 18 пунктов;
Раздел С (Прочность) - 8 пунктов;
Раздел D (Проектирование и конструкция) - 11 пунктов;
Раздел Е (Силовая установка) - 9 пунктов;
Раздел F (Оборудование) - 22 пункта;
Приложение Н - 2 пункта;
Приложение I - 7 пунктов (т.е. все).
Кроме вышеперечисленных пунктов, помимо 43 пунктов СТУ-ТТВП (Тех Требования к Выполнению Полётов), в наш СБ были включены 82 (!) пункта «ихних» СТУ-AWO (All Weather Operations).

Много или мало всё это привнесло в конструкцию и идеологию SSJ? Судите сами. Упоминавшийся в дискуссии про СДУ подпункт СТУRRJ-25.671(с)(4), не допускающий самопроизвольное отклонение рулевых поверхностей при ЛЮБОМ единичном отказе или их комбинации, серьёзно повлиял на архитектуру и идеологию СДУ с точки зрения её отказобезопасности. Некоторые СТУ, вроде «любимого» Максимом СТУRRJ-FAR25.981, привели к появлению на самолёте новых функциональных систем - вроде системы Нейтрального Газа (СНГ). Максим тогда правильно уточнил, что различия в МОСах или Циркулярах, иногда приводят к намного бОльшим отличиям в конструкции или объёме испытаний, чем разница в формулировках самих пунктов. Например, применение европейского циркуляра для оценки характеристик самолёта в условиях обледенения потребовало выполнить около 80 (!) полётов с разными формами имитаторов льда. Правда, пару лет назад, российский циркуляр был приведён в соответствие со своим западным аналогом, поэтому подобный объём ЛИ с имитаторами придётся отлётывать всем новым российским ВС.

Итого
- по моему мнению, подтверждение соответствия, наряду с нашими АП-25, нормам SC-25 / FAR-25, оказывает заметное влияние на состав оборудования, конструкцию самолёта и его систем, а так же объём сертификационных испытаний - стендовых, наземных и лётных. И просто так, «автоматом», получить Сертификат Типа EASA на лайнер перевозящий пассажиров не проходит - серьёзно поработать и «попотеть» придётся.

19 Feb 2013 00:55 (опубликовано: skydiver000)


Если вам понравилась статья, не забудьте поставить "+"

рейтинг: +3+x

Facebook vk16.png twitter_icon.png 01.gif mailru-share-16.png ok-logo.png

fancy-divider.gif

Читайте далее

  • Испытания на жару - Официально Базовые испытания для внесения данных в сертификат типа проводились в г. Ереване (аэродром «Звартноц»), республика Армения (информация из Википедии о г. Ереване - см. раздел Климат), на самолёте №95004 в период с 6 июля по 6 августа 2010...… (+4)
  • Испытания в высоких северных широтах - Официоз Успешно завершены дополнительные сертификационные испытания самолета Sukhoi Superjet 100 (SSJ100) с целью расширения условий эксплуатации воздушных судов этого типа по выполнению полетов из аэропортов, расположенных в высоких северных...… (+4)
  • SSJ100 LR: Успешно завершены испытания по программе "шимми" 97006. - Шимми — автоколебания колёс шасси самолета, возникающие вследствие неустойчивости процесса их прямолинейного качения. Явление проявляется как интенсивные поперечные колебания колёс шасси при движении самолета по земле с относительно высокой...… (+3)
  • Обсуждение различий сертификации в МАК и EASA - 04 июня 2010г. произошел серьезный инцидент с самолетом Ан-148-100В бортовой № RA-61701 ФГУП ГТК Россия . Самолет выполнял рейс Внуково-Пулково. По предварительным данным проводимого в настоящее время Федеральным агенством воздушного транспорта...… (+3)
  • Частотные и периодические испытания - С.Иванов пишет: 95021 полетит в Жуковский. На носу периодические испытания плюс частотка, которые планировались на 95022 раз уж так получилось, зачем дергать 95022 просьба Инженеру2010 пояснить, что за испытания такие имеются ввиду, простите мою...… (+3)
  • Зачем вообще нужен этот сертификат EASA, часть 1 - для получения европейского сертификата (на Ан-148) нужно не только двигатель поменять, но и салон на иностранный, топливную систему, авионику Инженер_2010: Теоретически, есть, конечно, и другой путь - довести МСУ, ВСУ, системы и оборудование...… (+3)
fancy-divider.gif

Случайные статьи

  • Некоторые итоги эксплуатации в Аэрофлоте - AviaAlex3 пишет: а зато Ембраеры в эксплуатации . V_teme пишет: И что доказывают эти мурзилки-картинки? Где хоть какая-то статистика по эксплуатации Эмбраеров в этих АК, сколько там чего налётано, заработано и т.п.? А так, сертификат уже более чем полгода назад получили, и где хоть один Е170-190 на...… (+14)
  • Альма матер или встреча "антоновцев" с "суховцем" - В продолжение разбора статьи про Суперджет 01.07.2012, 03:28 aviaforum.ru **Евгений Коваленко** пишет: И в качестве эпилога. Я ничего не имею против Ан-148. Это добротная машина. И действительно лучше приспособленная к российским глубинкам (если там возникнет необходимость в машинах такого класса, а...… (+9)
  • Система спутниковой навигации ГЛОНАСС - Описание Система спутниковой навигации ГЛОНАСС в составе комплекса навигационного оборудования ВС предназначена для решения задач навигации на маршруте, в районе аэродрома и неточных заходов на посадку. Компоненты Система ГЛОНАСС на самолёте RRJ состоит из следующего оборудования: блок...… (+10)

Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info

Пока не указано иное, содержимое этой страницы распространяется по лицензии Creative Commons Attribution-ShareAlike 3.0 License