Опыт эксплуатации Sukhoi Superjet 100 (SSJ 100) в российских СМИ вызывает больше интереса, чем приостановка полетов Boeing 787, хотя она, скорее всего, затянется на несколько месяцев. Отказы SSJ 100 описываются эмоциональнее, чем инциденты с новыми ВС крупнейших мировых производителей. Но ситуация с российским самолетом лишь в очередной раз подтверждает известную истину: начальный период эксплуатации любого нового типа всегда сопровождается проблемами.
Oценивая работу SSJ 100 в "Аэрофлоте", необходимо учитывать исключительное своеобразие сделки по приобретению этих самолетов: перевозчик не был инициаторам их покупки, а производитель был вынужден продать самолеты со значительной скидкой. По данным АТО, дисконт составил около 30%. Генеральный директор "Аэрофлота" Виталий Савельев в интервью радиостанции "Эхо Москвы" в прошлом году заявил, что соотношение "цена-качество <…> абсолютно адекватно". Однако у каждой из сторон есть поводы оставаться неудовлетворенными этой сделкой. В том же интервью глава перевозчика заметил, что первая и девятая машины, которые получила компания, существенно отличались друг от друга. "Мы работаем вплотную с "Гражданскими самолетами Сухого" (ГСС), у нас инженерные службы сразу делают замечания. Если есть какие-то неполадки <…> но они не системные, это один вопрос. Есть системные вещи, которые нам требуется вместе с ГСС доработать и устранить, чтобы машина постоянно летала. Это проблема, с которой мы сталкиваемся реально, и эта проблема существует", — говорил Савельев в интервью "Эхо Москвы".
В январе 2013 г. из десяти машин "Аэрофлота" полеты выполняли лишь семь.
"Первый из трех нелетавших ожидал запчастей <…> отсутствовали некоторые запчасти, которые имеют длинный цикл изготовления и поставки, два других были на форме по техобслуживанию", — отметил старший вице-президент по послепродажной поддержке ГСС Андрей Недосекин.
В феврале выяснилось, что у четырех ВС SSJ 100 приостановлены сертификаты летной годности. Точнее, каких-либо распоряжений по парку SSJ 100 со стороны Росавиации не было, но по российским правилам инцидент влечет автоматическую приостановку сертификата летной годности воздушного судна, и после устранения проблем Росавиация возобновила действие всех четырех сертификатов. Как пояснили представители "Гражданских самолетов Сухого", "за время коммерческой эксплуатации самолета Sukhoi Superjet 100 было обнаружено ложное срабатывание системы обнаружения утечек, невыпуск предкрылков и неуборка стойки шасси во время взлета".
По словам Андрея Недосекина, для доработки подсистемы обнаружения утечек воздуха (входит в систему кондиционирования воздуха) выпущен сервисный бюллетень, который уже внедрен на всех самолетах, находящихся в производстве, а до лета все необходимые изменения будут проведены на эксплуатируемых самолетах. По проблеме с работой предкрылков также выпущен сервисный бюллетень, для проверки правильности конструктивных решений проведен дополнительный объем испытаний на стендах. "У "Аэрофлота" доработаны уже четыре самолета из десяти, — говорит Андрей Недосекин. — Остальные работы будут выполнены по графику, согласованному с авиакомпанией". По сведениям АТО, отсутствие боковых упоров на рельсах кареток предкрылков привело при интенсивной эксплуатации (на опытных образцах такого явления не было) к повышенному износу шестерен привода, из-за чего предкрылки могли не выпуститься. Посадка SSJ 100 прописана в РЛЭ, но дефект, разумеется, необходимо устранять.
Как рассказал Недосекин, проявившаяся в январе проблема с шасси не является системной. Дефект был выявлен только на двух самолетах, находящихся в эксплуатации у "Аэрофлота". "В данном случае это неправильное срабатывание аппаратной части системы, это дефект блока. Хотел бы обратить внимание на то, что проблема была в неуборке шасси, а не с выпуском шасси. На самом деле — это не аварийная ситуация. Она классифицируется как усложнение условий полета для пилота и экипажа. Вместе с разработчиком системы шасси были проверены остальные самолеты — проблем на них не обнаружено", — отмечает Недосекин.
Совместно с компанией Messier-Bugatti-Dowty, производителем системы шасси на SSJ 100, данный дефект был устранен, документы, подтверждающие факт локализации проблемы и ее устранение, были переданы в Росавиацию и "Аэрофлот". Вместе с разработчиком системы шасси были проверены остальные самолеты — проблем на них не обнаружено, отмечают представители производителя.
"Если мы посмотрим статистику инцидентов за прошлый год, то абсолютно у всех типов ВС, которые летают в воздушном пространстве России, мы увидим больше одного случая несрабатывания системы шасси", — добавляет заместитель главного конструктора по аэродинамике Александр Долотовский.
По словам Недосекина остальные проблемы, которые были отмечены в осенне-зимней эксплуатации SSJ 100, не носили системного характера, с определенной долей вероятности они проявляются на самолетах любого типа и любого производителя. "Эксплуатация в осенне-зимний период имеет свою специфику. Она связана с обработкой самолетов противообледенительной жидкостью перед вылетом. Это дополнительное воздействие, например, на кабельную сеть. Да, мы, конечно, проходили все эти испытания, учитывали воздействие в этот период снега, льда, слякоти, воды. Эти условия не влияют на работоспособность наших систем, однако специфика есть. По большому счету, те же самолеты Airbus и Boeing испытывают такие же трудности в осенне-зимний период", — говорит старший вице-президент по послепродажной поддержке ГСС.
Планировалось, что все четыре машины будут возвращены в эксплуатацию до конца февраля, но в итоге сертификаты летной годности данных ВС были возобновлены уже к середине месяца.
Зимой вторым эксплуатантом SSJ 100 стала авиакомпания "Якутия". Первый самолет был передан авиакомпании в декабре 2012 г., второй — в январе 2013 г. "Якутия" намерена эксплуатировать самолеты Sukhoi Superjet 100 только на рейсах в Дальневосточном регионе. Представители авиаперевозчика сообщили, что в зимнем расписании самолеты будут использоваться на рейсах из Якутска в Хабаровск, Новосибирск и Харбин; в летнем расписании добавятся новые направления: Якутск—Новосибирск—Нерюнгри, Хабаровск—Магадан, Хабаровск—Петропавловск-Камчатский. Также будут выполняться полеты по международной чартерной программе из городов Дальнего Востока. Представители "Якутии" не раз говорили, что показатели эксплуатации самолета будут отличаться от тех, которые сейчас демонстрирует "Аэрофлот", поскольку ВС будут летать в более суровых условиях.
"Теперь у нас в Якутске два самолета в эксплуатации находятся у авиакомпании Якутия. Поэтому в процессе эксплуатации и выявляются отдельные специфические особенности, которые были неизвестны до введения в эксплуатацию", — говорит главный конструктор программы SSJ 100 — первый вице-президент по разработке Владимир Лавров.
По словам первого заместителя генерального директора "Якутии" Павла Удода, пока комментировать опыт эксплуатации рано, поскольку самолет работает в компании лишь месяц. "Я уверен, что нездоровый негативный ажиотаж вокруг этого самолета абсолютно беспочвенен. У нас почему-то начали сравнивать этот самолет с какой-то идеальной картинкой. Его сравнивают с семейством А320, например, — этого нельзя делать, потому что серия А320 была запущена лет 30 назад. По этому типу пока нет показателей надежности, они строятся на основании статистики, а ее нет, в силу того что машина новая. Строить эту статистику на основании любого другого западного ВС, которое уже отработало определенное количество времени, неправильно. Поэтому мы пока в своем бизнес-плане поставили уровень налета этой машины в 160 ч в месяц", — отметил Удод.
Проблемы начального периода эксплуатации возникают у всех типов ВС, но в случае с SSJ 100 можно отметить особенности, связанные с тем, что этот проект совершенно новый; более того, у компании ГСС это вообще первый проект поддержки эксплуатации серийного гражданского самолета. Поэтому, признают в ГСС, хотя эксплуатационная документация для SSJ 100 построена по тем же принципам, что и у самолетов Boeing и Airbus, она еще не достигла такого же объема и полноты описания. А российские авиакомпании, освоившие эксплуатацию западной техники, привыкли, что практически по любому вопросу в эксплуатационной документации прописана соответствующая процедура, которой надо следовать. Разумеется, ГСС сейчас интенсивно наращивает полноту сопровождающей документации, но для этого требуется накопление опыта.
Также требуется время и статистика для расширения перечня отложенных дефектов (MMEL), при наличии которых самолет в течение определенного периода сохраняет летную годность. Неудивительно, что для необкатанной машины сертифицирующие органы (АР МАК и EASA) свели этот перечень к минимуму, и вряд ли стоит с этим спорить.
Указанные особенности приводят к тому, что на устранение дефекта или разрешение какой-то ситуации может потребоваться больше времени, чем для уже освоенных в эксплуатации типов, либо из-за какого-то отказа самолет вынужден простаивать на земле, тогда как другие типы при аналогичном отказе продолжают полеты в силу более широкого перечня MEL. Но все это преодолимо по мере накопления опыта эксплуатации.
01 Apr 2013 13:45 (опубликовано: skydiver000)
Читайте далее
- Кто и как спасал "Суперджеты" от потопа - Комсомольский-на-Амуре авиазавод имени Гагарина - единственная в стране площадка, где производят и собирают новейшие региональные лайнеры Сухой Суперджет 100 . Во время катастрофического наводнения, обрушившегося на Дальний Восток, большая вода...… (+35)
- Авиация под давлением | Роль СМИ в судьбе авиапрома - Мнение | Блогер temig Источник: Aviation under press Не секрет, что средства массовой информации оказывают значительное влияние на процессы, протекающие в современной жизни. Пресса очень важна в политической жизни государств, и иногда ее даже...… (+32)
- «SaM.146 - сильная сторона Sukhoi Superjet 100» - There is the English version of this article На ранних этапах испытаний и запуска в массовое производство двигатель SaM.146 порой огорчал своих создателей помпажами, ложными срабатываниями датчиков и прочими поломками. Однако время идет, и мы все...… (+29)
- Воздушное ралли - Автор: Алексей Хазбиев Из пяти стартовавших в мире проектов новых узкофюзеляжных лайнеров успешно реализован пока только один — российский SSJ 100. Но чтобы этот продукт мог на равных конкурировать с западными аналогами, нам необходимо создать...… (+28)
- Понятие «качество» складывается из мелочей - There is the English version of this article Жизнь на Комсомольском-на-Амуре авиационном заводе имени Ю. А. Гагарина возвращается в привычное русло. Стихии не удалось преодолеть возведенные заводчанами «линии обороны» и предприятие от паводка не...… (+26)
- Маленький танк - Российский самолет . Интерджет был приятно удивлен надежностью регионального самолета SSJ100, российского самолета, производимого совместно подразделением ГСС ОАК и Итальянским Finmeccanica SpA, говорит Aleman Magnami. Три Суперджета мексиканской...… (+25)
- Ту-334: недорожденный и люди за бортом | "Эксперт" - Михаил Савинов Михаилу Погосяну припомнили Ту-334 Авиакатастрофа в Казани вывела в информационную повестку дня ситуацию в авиастроении России. Устаревший парк самолетов, значительное число которых иностранного происхождения, вновь сделал актуальным...… (+22)
Случайные статьи
- Альтернативное сравнение доступных аэропортов - Введение Глядя на известную табличку многие не понимают, откуда она взялась, и почему там именно такие, а не какие-нибудь иные значения. Поэтому теперь вы можете построить подобное исследование самостоятельно и не уповать на чью-то помощь со стороны. Тут, на примере модельного исследования, вы...… (+2)
- Александр Чебан. Как делают Суперджет: Комсомольск-на-Амуре. - Отличный фоторепортаж. Источник… (+6)
- Высока стоимость обучения пилотов SSJ 100 - Статья в разделе очередная сенсация уж простите за дубль. http://www.aex.ru/news/2014/6/23/121345/ 23 июня, AEX.RU – Уже в следующем году в парке авиакомпании Red Wings1 могут появиться самолеты Ту-204СМ. Об этом рассказал коммерческий директор авиаперевозчика Евгений Ключарев на...… (+3)
Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info
Якутия: в своем бизнес-плане поставили уровень налета этой машины в 160 ч в месяц В другом месте было написано, что в течение 15 месяцев эксплуатации единственного SSJ авиакомпании Армавиа, средний налет составил 5,53 часа в сутки, то есть примерно 165-170 часов в месяц. Очень близкое число.
отсутствие боковых упоров на рельсах кареток предкрылков привело при интенсивной эксплуатации (на опытных образцах такого явления не было) к повышенному износу шестерен привода, из-за чего предкрылки могли не выпуститься.
Полностью неверный диагноз, могущий иметь неприятные последствия. Впрочем, когда к решению проблемы привлекаются не технари, а экономисты и менеджеры - это не удивляет. Хотя жирные счета за услуги они выписывать умеют независимо от результата.
Причина лежит не в шестерне - даные передачи были выбраны с внушительным запасом, с молибденовым покрытием, и износить ее очень даже непросто.
Причина лежит скорее в используемых для опор рельсов track roller bearing фирмы Kamatics. С непонятным упорством были выбраны именно те модификации, которые, по-хорошему, следовало бы вообще запретить к использованию в самолетостроении вне кабины,
На ссылке , к примеру, на странице 8 документа - один из них
Каталог подшипников Komatics
Это- не подшипник с телами качения, а скольжения. Они имеют как позитивные, так и негативные свойства.
Само использовение такого типа "необслуживаемых" подшипников в условиях изменения давления, температуры и влажности должно настораживать конструктора. Но, к сожалению, ГСС многократным предупреждениям в свое время не внял. Кроме того, были выбраны не просто подшипники скольжения, а подшипники с лабиринтным уплотнениям.
Мне неоднократно приходилось видеть демонтаж сальников, у которых при начале вращения к валу примерзла контактная поверхность шириной менее пол-милиметра. Материал сальника был вырван кусками, так как скопившийся конденсат замерз при -55 на эшелоне, и при снижении не успел оттаять.
Что происходит в многочисленных невентилируемых пространствах подшипника и лабиринтах - догадаться несложно. При определенных погодных условиях в нем скапливается вода, и они ВРЕМЕННО теряют способность вращаться.
На рисунке красными стрелками указаны места скопления влаги.
Простите те, кто этого не знал- На самолете ВСЕГДА есть конденсат. Особенно любит он невентилируемые щели.
При выпуске механизации сквозь заклинившие подшипники шестерня привода прижимает трак к роликам, этому способствует несколько увеличенный угол зацепления, и пытается протащить рельс сквозь них. Рельс начинает с грохотом скакать по ролику, повреждая поверхность. Так как ролики клинит тоже не одновременно, а только на одной стороне, то возникает сила, уводящая рельс в сторону заклинившего подшипника.
Дальнейшее - известно.. Срабатывание муфты, посадка.. А тем временем ролики при оттаявшей воде ( в том числе при помощи ПОС) продолжают радостно как ни в чем ни бывало вращатсья, отводя от себя все подозрения..
Разумеется, отловить подобный дефект трудно, так как на эшелоне подшипники не проверишь, примерзают они не всегда, а лишь при некоторой совокупности погодных условий. Ну а отловить этот дефект на испытательном стенде при равномерной комнатной температуре вообще невозможно-подшипники наверняка отработают свой ресурс безукоризненно, вводя инженеров в заблуждение дальше.
Боковые ролики в этом исполнении для решения этой проблемы практически ничего не дадут, кроме объема продаж Каматиксу, и геммороя при доработках. 4 штуки на блок не нужны точно, и кроме того, существуют решения, когда и 2 ролика на диафрагму не нужны.. Но они однозначно потребуют замены основных опор Коматикса на подшипники качения.
Это все равно придется ГСС сделать рано или поздно, так как клинящие подшипники представляют опасность не только для рельса, но в большей степени для оси. Каких-либо элементов защиты от проворачивания внутренней обоймы подшипники не имеют, поэтому рано или поздно они взлохматят поверхнось рельса до определенной шероховатоси, и потом за счет возрастания тангенциальной силы на внешней обойме начнут проворачиваться на оси, истирая ее, и этим самым значительно ослабляя. При этом значительно возрастает риск потери панели предкрылка со всеми вытекающими. Что рано или поздно произойдет.
Пока же настойчиво рекомендую техникам запастись "живой водицей" WD-40 и периодически брызгать на ролики в районе уплотнения.
А так же регулярно следить за поверхностью рельсов и стружкообразованием в районе осей роликов..
, примерзают они не всегда, а лишь при некоторой совокупности погодных условий.
Сейчас идеальная совокупность погодных условий!
Ловите дефект!! У вас неделя-две максимум!!
Кажись, таки отловили :-)
http://avherald.com/h?article=46374369&opt=0
О боже мой…такой крупный специалист в области подшипникового авиастроения и так промахнуться…
Вы бы прекратили что ли английский текст "промтом" то переводить…перепутать ЗАКрылки в ПРЕДкрылками..
Ай яй яй…какой пассаж…
или сейчас нас ждет 2-х часовая лекция о конструктивных проблемах закрылков SSJ с выдержками из вашей докторской десертации???
Драгоценнейший. Представьте себе, что тут не все - операторы флайтрадара, и кое-кто знает, что ЗАКрылки никогда не пойдут на выпуск, если не вышли до некоторого минимального значения ПРЕДкрылки.
Их выпуск будет заблокирован.
Поэтому если говорят, что самолет сел с чистым крылом-то это значит, что не вышли И ПРЕДкрылки, И ЗАКрылки..
Иначе бы он сел только с ПРЕДкрылками, что уже не было бы "чистым крылом".
У меня уже укрепляются сомнения- Может Вы действительно не тот самолет собираете? :-)
Денис, у меня к Вам 2 вопроса.
Вы сказали, что Ваша должность позволяет Вам быть в курсе многих событий..
http://aviaforum.ru/showpost.php?p=1344278&postcount=4435
Скажите пожалуйста, верно ли, что 02.06.2013 борт 006 тоже произвел посадку с чистым крылом?
Вы не могли бы подтвердить или опровергнуть эту информацию?
В пользу того, что эта информация не ложная, косвенно говорит тот факт, что 006 именно со 2-го июня не летает.
http://superjet100.info/operation
Ну и второй вопрос - Проходил ли борт 006 доработки по предкрылкам?
по поводу чистого крыла на 89006 - нет не правда.
стоит он по другой причине..это же 89006…это для тех кто понимает мой сарказм…
доработке подлежат ВСЕ борта находящиеся в эксплуатации…в рамках оговоренных процедурой доработок для исключения потенциальной возможности повторения проблем возникших на некоторых бортах с предкрылками.
про то КАК работает система механизации ССЖ не нада мне рассказывать… но и кричать теперь на каждом углу….ОО да у ССЖ не только проблемы с предкрылками но и закрылки тоже из гуано сделаны не следует…придерживайтей одной позиции… а таблоидов из желтой прессы читайте реже…
поправил на 89006…привычка писать заводские номера..профессиональное знаете ли…
Денис, ну не надо отклоняться.Вы прекрасно поняли, что речь идет о борте Аэрофлота, а значит о борте 89006
Итак повторю вопрос:
Вы можете однозначно подтвердить, что борт Аэрофлота 89006 второго июня этого года (2013) не садился с чистым крылом по причине невыхода механизации крыла, и, значит, информация по данной мной ссылке- ложная?
И борт Аэрофлота 89006 уже прошел доработки согласно СБ RRJ-57-00022-ВД1?
Сказано вполне однозначно: "по поводу чистого крыла на 006 - нет не правда.
стоит он по другой причине
Галант, странно что вы требуете каких то повторов, вы что, прокурор? судья? и почему, все что не подпадает под вашу теорию - вы называете "увиливание"?
О какой ссылке то речь? о той которую вижу я где кто то на форуме утверждает что с 89004,89005 и 89006 с разницей в несколько дней что то творилось?
Так я таких постов на разных околоавиационных форумах могу напостить 100 штук…
Теперь о СБ RRJ-57-00022-ВД1… Так уж получилось что мне не присылают отчеты о уже проделанных на эксплуатируемых бортах доработках… В части того ЧТО нужно сделать по каркасу - описано в КД, а вот КОГДА - тут знаете ли стандартная фраза "Доработка по СБ" за такими сведениями это Вам в Шереметьево…
И вообще…завязывали бы вы дорогой с этой подшипниковой истерией…
по вашей теории заговора тогда получается что пора полностью останавливать все полеты ССЖ, ибо система механизации нашпигована такими подшипниками которые если что работают в той же агресивной среде что и те которые вы нам так красочно описываете в предкрылках…
Нет, на этом форуме утверждают, что борт (89)006 второго июня 2013 года совершил посадку приневыпущенной механизации
Подшипники могут стоить где угодно, но именно в предкрылках им стоять нельзя..
И про заговор: Рано или поздно вам придется остановить эксплуатацию SSJ, если не проявите благоразумие и до этого времени не удалите этот подшипник из механизма рельса предкрылка.
Но походу, вы его таки не проявите, ибо только стимул в виде жареного петушка с острым клювом способен вам что-то донести..
Драйвер, хорошо! Я так и буду расенивать ваш перевод ответа Дениса, что никакого инцидента с механизацией на борту 89006 второго июня этого года не было, что все посадки происходили в штатном режиме с выпущенной механизацией крыла, и что он с тех пор стоит по причине, никак не связанной с механизацией крыла.
Денис, я правильно написал?
Денис, эта…соврамши Вы, оказывается..
Наверно, не думали, что я решусь так жестко лопатить интернет?
Борт 89006 2 июня 2013 года селл с чистым крылом тоже..
АЛД РSU1429 ВС RRJ-95 РЕГ/89006 ОПР/А.К. «АЭРОФЛОТ» УСЦМ(МАГНИТОГОРСК)-УУЕЕ ДАТА/02.06 УТЦ/02.52ВИД/ОТКАЗ СИСТЕМЫ УБОРКИ-ВЫПУСКА МЕХАНИЗАЦИИ. ПОСАДКА В ШРМ С УБРАНОЙМЕХАНИЗАЦИЕЙ ПВ УТЦ/03.07 БЛАГОПОЛУЧНО.ВС ОТСТРАНЕНО ОТ ПОЛЕТОВ. ВЕД. ИНЖ-ИНСПЕКТОР ВОРОНИН Н.М.
Галант, поделитесь, плиз, местом откуда Вы эти сообщения берёте! А то вести список происшествий по заметкам из СМИ далеко не самый лучший вариант действий.
К сожалению, я не могу обеспечить такие сообщения на регулярной основе..
Я потратил пару дней поисков и запросо на это конкретное.
А вы сами то все это на рельсах ССЖ видели? эти прыжки вырывы…
Проблема была…проблема решаема…узкое там место мало места а напихано много…вот и изголяемся как можем….
Мне не нужно это видеть.. Моей компетенции в этом вопросе достаточно для того, чтобы об этом просто знать.
Скажете, что поверхность рельсов в районе переднего верхнего ролика нигде ни разу не была не повреждена? Только скажите правду, хорошо?
Проблема была и есть. Но указанный СБ ее не решает, лишь загоняет болезнь вглубь, поскольку исходит из неверного диагноза, называемого почему-то "локализацией". Про "накладки"- это вообще смех! Уж извините.
Да, эта проблема решаема.. Непросто, но решаема, и я даже знаю, как.. Но об этом пока помолчим..
У вас есть время, хотя оно ограничено. На "поизгаляться" примерно дано 2-3 года
А пока- почему нет? Ставьте бестолковые боковые упорные ролики, и так далее..
Чем дольше будут оттягиваться кардиналные меры- тем больше бортов придется дорабатывать на земле..
Втихаря пропустить модификацию не удастся - это не тот случай..
а вот скажу чесно небыло…а все потому что НЕТ там подшипников Каматикс )))
а боковые упоры несколько для другого там введены и накладки тоже….вот где то так….
Ну-ка, пожалуйста, с этого места поподробнее, ладно?
Так что- же тсам стоит В местах, указанных стрелками??
Просветите нас пожалуйста, ладно?
ЗЫ. Дабы не ставить Вас в неловкое положение, дам ссылку на то, что там стоит
http://pixs.ru/showimage/KRP260108V_8509902_7842146.png
Взято отсюда
http://www.aviaport.ru/conferences/12197/3811.html#p241876
ну где ж вы такие древние снимки то берете…то что вы мне пытатетесь предоставить дабы меня смутить это на первом снимке ПРИНЦИПИАЛЬНАЯ схема установки рельсов предкрылка ССЖ, по первой ссылке действительно подшипник Каматикс не имеюший ныне НИКАКОЙ связи с предкрылками, ну и по поводу третьей ссылки…ну вероятно это какой то диспут об ССЖ…страница 3811 говорит о том что диспут несколько затянулся….
так что вынужнен Вас огорчить…ваши доводы по поводу все го выше озвученного как бы сказать немного надуманы и слегка покрыты пылью ….
вот как то так… ;)
Становится интереснее. ..
Начнем по порядку:
1. Схема- далеко не принципиальная, а реальная, то есть та, которая рассматривалась при выдаче СТ. Так что увы, Вы 0 совсем не в теме.
2а. Вы утверждаете, что сейчас предкрылки SSJ имеют другую "принципиальную схему"?
3б. Вы так-же утверждаете, что на указанных местах не стоят подшипники скольжения с боковыми уплотнителями? Скажем, другой фирмы, но полностью аналогичные? Ну например, Minibea?
Если там другая схема , то не потрудитесь указать номер борта, с которого произошли изменения? И значит ли это, что в тех бортах, для которых эта схема не "покрыта пылью" - уже стоит совсем другое?
Огорчить Вы меня не огорчите. Наоборт я буду рад, если это место сделают правильно и надежно..
Но пока у меня так считать поводов нет..
И что в ней "непокрытого пылью"? Все тоже самое :-)
Совершенно актуальный рисунок.
Даже после доработки по СБ - уже есть дырки для боковых роликов.
Все тот-же славный Каматикс.. С полдюймовым внутренним диаметом..
Ну или другой производитель похожего… .
Вы бы уж тогда всю ось в разрезе выложили бы :-)
Ну заодно и другую сторону в сборе бы показали - с штифтом и фиксатором проворачивания головки болта..
Я бы пальцем ткнул, почему вылетит рельс..
Это диафрагма 2 или 3?
Но спасибо за рисунок..Я был не уверен, стоят ли там метрические болты, стягивающие втулку блока диафрагм, или люймовые..А счас вижу- четвертьдюймовые..
Извините, но они даже на десятую долю секунды не задержат вылетающий вверх рельс, если лопнет ось..
отлично!
Теперь скажите, что произойдет, если:
1. Выпадет штифт
2. Шайба отогнется так, то пройдет выше торца штифта
3. Сломается проушина шайбы
4. Разогнутся лепестки?
Ведь же ничего другого, которое защищало бы подшипник и ось от проворачивания, нет, правда?
И это все произойдет при подклинивающем от замерзшего конденсата подшипнике?
шайбы такого плана вообще не предназначены защищать от проворачивания.Максимум, на что они способны- это удержать затянутый на глухую резьбу болт, чтобы предотвратить отворачивание в резьбе.. При более-менее серьезных крутящих моментах от подшипника это все сорвет к чортовой матери за секнду..
Этого пока не происходит потому, что рельсы еще сильно гладкие, и подшипник скользит внешним кольцом по ним..
Когда они разлохматятся до устойчивого зацепления- то произойдет проворот внутреннего кольца подшипника на оси.
После этого оси останется жить совсем недолго..
А ничего подстраховывающего рельс от выпадания в случе поломки, например, перендней верхней оси у вас там нет…
Подозреваю, что первая диафрагма выполнена таким же образом, а в ее случае предкрылок при обрыве летит в стабилизатор..
Поясните, так что ВЫ считаете провернется: внутреннее кольцо на оси или внутреннее кольцо с осью?
Если произойдет любое из указанных событий - то ось провернется ВМЕСТЕ с кольцом на опорах оси..
кроме того, выпадение штифта из нижней задней опоры приведет к разрегулировке эксцентриков. Как следствие, рейка ляжет зубами на шестерню, и рычаг между шестеней и передней верхней опорой увеличит нагрузки более чем вдвое..
Ну и самый опасный случай- когда кольцо провернется на оси.
Опасный потому, что трудно диагностировать, меньшая площадь ооры, и ось затрет в более нагруженном месте..
Получается, что 6 (!!!) событий приводят к дисконнекту панели..
PS.Мне бы одного хватило, чтобы плохо спать..
Извините, поправлюсь..
Самый опасный случай- когда выпадет штифт эксцентрика.
В этом случае произойдет переключение сил с зеленых стрелок на красные
Из-за рычагов они увеличатся более чем вдвое..
Шестерн выдержит/, а ось- вряд ли..
Это значит, что дисконнект может произойти сразу после выпадения штифта.
Вероятность его выпадения- очень большая.. Это может быть из-за коррозии, из-за разности расширения материалов, а самое главное- экстцентрики не прижаты к одной стороне блока диафрагм, и могут совершать движения в осевом направлении.. Они быстро вытянут неподжатый штифт оттуда..
Ну а второй по опасности- это перетирание оси.. Это еще придет рано или поздно, если своевременно не принять мер.
Давайте поподробней. А то получается лирика какая-то поэтическая.
В своих постах Вы столько "может быть" нарисовали, фильм ужасов просто.
Во-первых, первоисточником большинства проблем Вы называете подшипник.
Вылетевший из-за осевых перемещений или коррозии штифт к ней отношения не имеет. С ним позже.
Значит в подшипнике образуется лед, который заклинивает подшипник. Сделаем допущение, что это возможно.
В результате с помощью льда между внутренним и внешним кольцом образуется сила трения.
Эта сила трения дает определенное значение момента, предположим Х.
Подшипник внутренним кольцом сажается на ось каким образом? Смею предположить, что посадкой с натягом.
Поправьте меня, если ошибаюсь. Если все-таки я прав, то в месте контакта оси и внутреннего кольца возникает сила
давления натяга и, естественно, ее момент (назовем Y). Наверняка согласитесь, что кольцо сорвет с оси в том
простейшем случае, если X больше Y, верно? И вот тут возникает вопрос: значение Y посчитать ведь совсем несложно,
а значение Х можно предположить (только обоснованно). Реально хотелось бы увидеть цифры.
Во-вторых, случай, когда внутреннее кольцо сорвет вместе с осью. Так как здесь указывался болт М6, то слабым звеном
в данном случае выступает резьбовое соединение усиленное шайбой со штифтом и лапками. Разумно предположить,
что резьба закручивается с определенным усилием, то есть моментом. К значению момента затяжки добавляем усилие
сопротивления шайбы с лапками и штифтом. В итоге получаем на выходе момент крепления оси, назовем его Z.
Посчитать его тоже большого труда не составит. В итоге получаем, что его также надо сравнивать с моментом Х.
Для срыва оси нужно, чтобы Z был меньше Х и меньше Y.
Поверьте, я не стараюсь Вас опровергнуть, просто реально взглянуть на проблему, предметно. А то получается, Вы
пытаетесь определить скорость авто по ее внешнему виду.
И еще: почему, если при срыве внутреннего кольца с оси, ось обязательно сразу сломается? Это не факт. Этот
процесс может быть достаточно длительным. Да и обнаружить этот срыв все-таки элементарно - визуально при
выпуске предкрылка на земле.
да, именно так-первоисточник проблем - "необслуживаемый" подшипник, который отказывается работать тогда, когда это от него требуется, и тут-же восстанавливает полную работоспособность, когда от него это не надо..
Согласитесь, иметь такое чудо в конструкции- это сильно на любителя..
результате с помощью льда между внутренним и внешним кольцом образуется сила трения.
Эта сила трения дает определенное значение момента, предположим Х.
1. она даст значение тангенциальной силы на поверхности оси, которое равно тангенциальной силе на внешнем кольце, увеличенное на соотношение внутреннего и внешнего диаметров, то есть 30/12,7
Именно поэтому увеличение коэффициента трения на внешнем кольце рано или поздно заставит провернуться внутреннее..
Подшипник внутренним кольцом сажается на ось каким образом? Смею предположить, что посадкой с натягом.
Ошибаетесь..Он- на переходной посадке. Иначе бы его не смонтировали..
Он поджимается к внешним втулкам с обоих сторон гайкой через шайбы и распорные втулки.
А вот внешние втулки удерживаются от проворачивания штифтами..
Болт М6 тут совершенно не причем.. Им диафрагмы стягиваются через втулки между собой, образуя 4 мостика.. По идее, в случае разрушения оси они должны были бы удержать рельс от вылета, но сорри, не с болтами М6 удерживать многотонные ударные нагрузки.
было бы намного проще объяснять это при наличии разреза по оси, но это не мое право решать публиковать такие "наглядные материалы"
И еще: почему, если при срыве внутреннего кольца с оси, ось обязательно сразу сломается? Это не факт. Этот
процесс может быть достаточно длительным
Это все-таки не Газель на линии, а самолет.. Аварийку не вызовешь.
Поэтому я не хочу, чтобы летал самолет, в котором, как Вы говоиите, может случится этот "длительный процесс", а летал сделанный правильно.
Правила просты: Либо дайте мне знать, когда это ТОЧНО случится, и запишите это число в сертификат, либо сделайте так, чтобы это случится не могло в принципе, либо оно не привело к катастрофе, если случится.
Именно такой смысл заложен в АП-25
И какое значение трения скольжения на поверхности рельс-внешнее кольцо по-вашему может быть? Согласитесь, что во всех выше случаях проворачивания, эта сила должна быть очень большой. А ведь подтверждения фактов появления дефектов на поверхности рельса так и не появилось.
Она и есть там очень большая.. Ктр. может быть запросто более-0,5-0,6
Там кроме аэродинамической силы еще действет сила от зубчатой передачи, которая действует не строго тангенциально, а еще и в радиальном направлении от центра..
Поэтому если подшипник своим заклиниванием создает сопротивление крутящему моменту для привода, то шестерня с еще большим усилием прижимает рельс к заклинившему подшипнику, тем самым еще более увеличивает момент, срывающий внутреннее кольцо.. И оно слетит по той простой причине, что его удерживает в большей степени прижатием боковых шайб, которые зависят только от затяжки и площади шайб. И рано или поздно этих ил станет недостаточно..
Все-таки иметь разрез намного бы упростило задачу описания …
Это у Вас нет фактов. А у меня есть.. Самым лучшим фактом является массовой заклинивание предкрылка осеью на разных самолетах.
Я надеялся, что хоть это заставит ГСС серьезно отнестись к проблеме..
Но, видать,нужно дождаться авиапроисшествия, чтобы наконец, пристально глянули на это место.
Факт заклинивания самого предкрылка есть, с этим не спорят, но нет описания причины заклинивания, что увидели на механизме, на живом рельсе. Согласитесь, при заклинивании предкрылка, после извлечения рельса, дефект обнаруживается запросто.
Поэтому и нет описания причины, потому что причину не нашли :-)
Вот номер директивы АР МАК 2012-27-01 05.06.2012
О проведении целевого осмотра рельсов предкрылка
секций № 2, 3, 4 на отсутствие следов касаний
выступающих частей болтов крепления рейки к рельсам и
самих рельсов и проверке зазоров между рельсами и
боковыми упорами в соответствии с техническим
решением ЗАО "ГСС" № RRJ0000-OR-008/A от
То есть видно, что рельс отжало в сторону упора с такой силой, что он деформировался и коснулся выступающими частями болтов.
Если бы их выгибали панели- то клинило бы равномерно во времени, а не гроздью..
Значит было что-то другое.. А других причин нет, кроме..
подшипников на оси два. Они по сторонам от зубчатой рейки..
То есть если при выдвижении привода заклиниванивает один подшипник (а они парами не клинят!), то сопротивление трения , приложенное лишь с одной стороны, уведет рельс как раз вбок в сторону этого подшипника..
Впрочем, зачем мы спорим? Дождемся летного происшествия - а там возобновим спор..
Ну или кто-то опубликует разрез по оси..
А то как-то задавать сто вопросов проще, чем компетентно ответить хотя бы на один, особенно на пальцах…
Во-первых, мы не спорим. А во-вторых, я так понимаю, директива о проведении осмотра есть, а отчет о его результатах нет? Если есть, то нужно в него посмотреть, он должен подтверждать или опровергать Ваши предположения.
Кому нужно? Мне? Мне совершенно не нужно в него смотреть.
В случае летного происшествия я ответствености нести не буду.
Я просто всеми немногими силами пытаюсь обратить внимание ГСС на проблему ДО какого-нибудь случая.
Да и нет у меня этого отчета, как Вы понимаете. Пусть в него ГСС и смотрит. У меня же есть только знание конструкции и логическое мышление.
Уже тот факт, что по доработкам поставили 4 упорных ролика, когда надо ставить было всего два, говорит о том, что пока никто не пытается грамотно это осмыслить. Ну или слишком доверяют заграничным консультантам.
я даже не знаю как назвать ваш "креатив"….все эти ваши ледяные измышления и ломающиеся оси…особо умиляет ваша домыслы по поводу директивы АР МАК 2012-27-01 05.06.2012… вы что действительно верите в то что написали по её поводу??
и так для информации: вы ГЛУБОЧАЙШЕ заблуждаетесь в причинах добавки 2 боковых роликов в конструкцию!!!
я даже незнаю ГДЕ вы берете такую забористую траву….
четыре ролька, а не два :-)
Денис, мне не надо верить- я знаю, и как видно, в разы поболее Вас :-) RRJ- ен первый проект, в котором я участвовал.
И не надо делать наивные глаза , и рассказывать, что проблемы нет как таковой..
Если у Вас слабые познания в механике - то так и скажите..
Проверить себя Вы можете очень просто. Откройте модель, ну или подойдите к самолету, и посмотрите на подшипники, которые держат шестерню привода..
Заметили, что в них нет бокового уплотнения и шарики видны снаружи? И это при том, что там- честный подшипник качения, который не заклинивает, с регулярно обновляемой смазкой.. И он имеет носик, который предотвращает проворачивание внутреннего кольца на шестерне!!!
И он- все равно без уплотнителя.
Вот когда сможете ответит на этот вопрос- считайте, что у вас немного набрались компетенции для дискуссии со мной..
И еще ответьте на вопрос, почему Вы так и не смогли воспроизвести дефект на испытательной машине осенью 2012 года :)
И вобще, мне уже надоела Ваша манера вести дискуссию, когда на аргументы Вы отвечаете хамством.
Я надеюсь, что когда больше сотни бортов останутся на стоять на бетоне, вы еще будете сотрудником ГСС и возьмете всю тяжесть доработок на себя..
А ну тогда у меня собственно вопрос… свои познания вы получили до начала участия во многих проектах или уже после?
Из чего сразу вытекает следующий вопрос - в случае наличия ваших познанийй ДО начала участия - почему они Вами небыли применены в проекте РРЖ и мы имеем сейчас эту тему обсуждения…
а испытательную машуну вы каким бортом то пределяете? 95002,95006 или 95003-95005? ну так что б понять направления ответа…
Мне Ваш ответ уже совершенно не нужен, как и Вы сами.
Можете курить свою траву дальше, и даже не утруждать себя.
А для того, что бы у других не сложилось предвзятого мнения, отвечу:
На 97003 ГСС получило в конце 2012 препарированные GRA для FTI.
В декабре налетывали, дефект пойман не был..
Это раз.
О этой проблеме я знал задолго до того, в году еще так 2004 кажется..
Но так как я не сотрудник ГСС, я мог только предупреждать..
Начал я это делать еще при Горбачеве, если Вы такого знаете, царство ему небесное..
Так же предупреждал многих других еще во время первой наброски системы.
А имеете вы проблему, потому как слушать не можете и не хотите..
Даже такой ясный звоночек, как массовый невыход предкрылков, вас не насторожил..
Ну ничего, значит будем ждать звоночка посильней…
Уважаемый..Вы путаетесь в своих показаниях:
… RRJ- ен первый проект, в котором я участвовал….
…Но так как я не сотрудник ГСС, я мог только предупреждать..
…Так же предупреждал многих других еще во время первой наброски системы…
Так вы учавствовали в разработке или так просто сидели дома на диване а вам звонили и спрашивали совета…вы уж как то определитесь…
а насчте ловли дефекта на 95003 и вообще причины самой праблемы…раз уж вам удается получать в руки ДД вы уж как бы хотя бы потрудитесь их во первых читать а во вторых читать акты которые выпускают по факту отработки данных ДД.
А то увидели заголовок документа…увидели после изменение конструкции..что то там себе напридумывали пусть даже опираясь на опыт в своей области и давай фантазировать…
Аккуратнее надо быть со своими суждениями…тем более выкладывая их на таком ресурсе где как бы идет борьба за правду в освещении реалий производсва и эксплуатации ССЖ.
Да уж, "народ мельчает (с)"
Драгоценнейший, не надо так демонстративно выставлять свой ограниченый кругозор и конфликт с логикой.
На ГСС полно народу, который, не являясь сотрудникиами ГСС, тем не менее плотно учАСтвовали (без буквы "В" в середине) в разработке..
И RRJ не единственный самолет в мире, в разработке которого можно поучаствовать..
Но тем не менее спасибо Вам, Вы мне помогли понять причину такой позиции ГСС в плане вопроса предкрылков..
Надейтесь дальше, что "праблема" решена..
Проблема еще не решена ибо сейчас идет процесс который должен решить одну из причин того что мы здесь обсуждаем…
Подшипниковую тему я так думаю можно сворачивать из за отсутствия обьекта обсуждения в конструкции.
P.S.и так на всякий случай…тут у нас дискусския о технической части производства, а не симпозиум о этической подоплеке примения буквы "Ы" в слове "пышка" ;)
Вот это что такое по стрелкам?
Это не мой рисунок, между прочим, это выставил Ваш коллега, который был ответственный з весь планер.
Не считайте других глупей себя. Некторые могу влет отличить подшипник скольжения от подшипника качения. В отличии от Вас..
PS. Мои наблюдения всегда доказывали мне, что те, кто не могут грамотно изъяснятся, и в технике тоже сильно плавают.
Вы лишь подтвердили мой опыт..
О боже мой!!! Всё приду в понедельник на работу потребую что б нам прислали правильное КД…оказывается последние 4 года мы собирали самолеты по какой то китайской документации не соответствующей реальной СПРОЕКТИРОВАННОЙ конструкции….
Как теперь жить то…приду на работу сожгу все копии запущеной КД…я все думал зачем же мы её храним…теперь понятно зачем…отопление отключили вот будем лета ждать и обогреваться у костра…
А насчет картинки….Если эту картинку действительно выложил человек с той фамилией что значится в нике ну что ж…я не отрицал наличия на начальном периоде проектирования и сборки в конструкции подшипников…я отрицаю их наличие в нынешней конструкции…надеюсь разницу между сериями 95001-95007 и 95008-UP вы способны различить ??
Вы не юлите, а ответьте конкретно на вопрос:
Вы утверждаете, что на борту 95025, который уже из серии >95008 указанные на картинке красными стрелками элементы отсутствуют?
По чему же тогда выкатывается рельс, если там нет подшипников? :-)
В противном случае Вам действительно придется сжечь эту документацию, так как она не от того самолета, который Вы собираете 4 года :-)
Такое ощущение, что человек о КД знает только понаслышке. Базовая серийная применяемость это 95007-UP, и она встречается(встречалась) настолько часто, что вгрызается в память намертво.
Причём готов поспорить на сто баксов, с таким объёмом доработок по предкрылку, там все спорные ДСЕ уже выпущены за новыми обозначениями, то есть применяемостей на опытные машины там в принципе нет.
Галант. Если честно, прочитав все Ваши сообщения, на ВСЕХ форумах, я могу сделать вывод, что
Вы хотите казаться волшебником, показывая спички неандертальцам! Лично я никак не могу понять кем Вы являетесь,
какая Ваша квалификация? У меня, как инженера-механика, после просмотра всех этих картинок, появилось масса вопросов
к конструкции, а Вам все сразу понятно стало! А точно ли Вы разбираетесь в том, что утверждаете? Я не работаю в ГСС,
поэтому моя тональность может быть только нейтральная, у Вас же - стопроцентная негативная, все дебилы, один я
умный. А приведите хоть один расчет, или Вы работаете методом "ПРИСТАЛЬНОГО ВЗГЛЯДА"??? Может поэтому ни один
конструктор ГСС не опускается до диалога с Вами, потому что не хочет обсуждать болтовню.
Где хоть один чертеж, где реальное направление сил с их значением???? Стрелки на трехмерных картинках - это туфта!!!
Пока что Вы производите впечатление Трандычихи посреди базара. Уж извините, Я честно пытался разобраться
в Ваших постах, но накипело.
У меня, как инженера-механика, после просмотра всех этих картинок, появилось масса вопросов
к конструкции,
так задавайте, не стесняйтесь! Я пока ни разу не уходил от вопросов, в отличии от оппонентов.
какая Ваша квалификация?
Я долгое время в прошлой жизни занимался именно механизацией крыла (кинематика, привода, трансмиссия) для различных самолетов, включая RRJ.
На нем есть узлы как сконструирвоанные мной, так и интегрированные в него..
А точно ли Вы разбираетесь в том, что утверждаете?
Да, точно. Тем паче, что на эти грабли другие самолетостроители уже нступали, о чем мы неоднократно беседовали с наступившими.
А приведите хоть один расчет, или Вы работаете методом "ПРИСТАЛЬНОГО ВЗГЛЯДА"???
Еще проще- методом негативного опыта
Стрелки на трехмерных картинках - это туфта!!!
Дилетанту-туфта, а для специалистов я привел более чем достаточный объем материала..
Пока что Вы производите впечатление Трандычихи посреди базара
Меня меньше всего парит, как я выгляжу в Ваших глазах. Так получилось, извините и поробуйте это пережить в себе.