В Москве у Зоопарка на улице Зоологическая в строении 1 дома 24 затаилась контора, которая питает зоологическую ненависть к первому российскому пассажирскому самолету «Сухой Суперджет 100». Называется эта организация — фонд «Народный самолет Ту-334». Периодически, видимо, когда эмоциональный градус зашкаливает (как и у длительно сидящих на диете хищников в зоопарке), фонд изрыгает очередное письмо «наверх» или инициирует статью в «Аргументы недели» («АН»). В чем причина такой авиационной избирательности? Чтобы разобраться в «пищевой цепочке», не надо быть семи пядей во лбу, а достаточно сделать беглый обзор публикаций по этой теме. В тех же «АН» (27.09. 2012) узнаем, что инициатива возрождения проекта Ту-334 пришла с Украины. Инициатором выступил в то время председатель совета директоров АО «Мотор Сич» Вячеслав Богуслаев. И это понятно: запорожский «Мотор Сич» — производитель двигателей Д-436Т, которыми оснащен Ту-334. Но зачем? Общие поставки новых украинских самолетов зарубежным заказчикам за последние годы составили около полутора десятков воздушных судов, в том числе: в 2012-2013 годах один самолет Ан-148 украинского производства поставлен, через российскую лизинговую компанию ИФК, в авиакомпанию «Air Korio» (КНДР) и три Ан-158 в авиакомпанию «Cubana» (Куба). Все эти самолеты поставлены на условиях предоставления экспортных гарантий со стороны России. В настоящее время к числу реально исполняемых контрактов можно отнести поставку ещё трех Ан-158 в авиакомпанию «Cubana» и по одному Ан-148 и Ан-158 в «Air Korio». За шесть лет не густо…
Одновременно с этим, исходя из анализа уже реализованных и заключенных сделок по пассажирским самолетам Ан-148 для российских заказчиков (суммарно 31 самолет и из них 20 в государственную авиацию РФ), наглядно просматривается вывод, что эта программа поддерживается и развивается в основном за счет России и усилий «ОАК». Выходит, что г-н Богуслаев прекрасно отдаёт себе отчёт в реальных «рыночных» перспективах развития проекта Ан-148 и Ан-158, «намертво» привязанных им же самим к двигателю Д-436Т, и соответственно также оценивает платежеспособный спрос на эти самолеты. Получается, что при «нулевом» внутреннем спросе на Ан-148 на Украине и в РФ, и при наличии только одного «окна» для выхода украинских гражданских самолетов на локальные рынки через российскую «ИФК», у запорожских двигателистов нет иного пути повышения серийности производства Д436 иначе, как через «раздувание» необходимости в Ту-334.
Чтобы придать инициативе общественное звучание к середине двухтысячных годов создали фонд «Народный самолет Ту-334». «В состав фонда, — пишет «АН», — вошли люди и организации с безупречной репутацией, профессионалы аэрокосмической отрасли, видные представители науки и промышленности, лётчики и авиаконструкторы. Председателем наблюдательного совета фонда «Народный самолёт Ту-334-100» избран член Общественного совета при ВПК, академик, генерал-полковник Анатолий Ситнов». Выдающийся военный профессионал и защитник «туполевского» Ту-334, член более полусотни советов директоров с высоты своего тогдашнего положения во второй половине 90-х авторитетно заявлял в стенах зала НТС этого ОКБ – России Дальняя авиация не нужна! Не получилось… Теперь он стал еще и маркетологом и точно знает, что нужно отечественным авиакомпаниям. Правда, к перечисленным регалиям надо добавить еще одну, но существенную: теперь он председатель Совета директоров ЗАО «Двигатели «Владимир Климов – Мотор Сич». Возможно этим объясняется его интерес в лоббировании Ту-334, поскольку «Мотор Сич» финансирует это ЗАО.
Если Анатолий Петрович широко известен в авиационном мире, то президента фонда, Феофана Яковлевича Бондаренко, вряд ли можно причислить к людям с безупречной репутацией, профессионалам аэрокосмической отрасли, видным представителям науки и промышленности, лётчикам и авиаконструкторам. Зато он генеральный директор ЗАО «СОЮЗ», зарегистрированного по Зоологической улице д.24 стр.1. Получилось : «Народный самолет Ту-334» и ЗАО «Союз» — в одном флаконе. Основными видами деятельности этого ЗАО является не авиастроение, а финансовое посредничество и оптовая торговля. Вместе со своей супругой, Светланой (соучередителем ЗАО «Союз»), Феофан Бондаренко занимается алкогольным бизнесом. Феофан Яковлевич человек широкого профиля: он владеет многими такими ЗАО. Не так давно он попал в неприятную историю. «В 2007 году компания Бондаренко инвестировала около 8,3 миллионов долларов в частный банк, - сообщала год назад газета Los Angeles Times (США). В качестве гарантии обеспечения вложений банк заложил «Союзу» здание в центре Москвы. В 2009-м, когда полиция провела обыски в банке, его сейфы оказались пусты. Банкир был арестован по обвинению в незаконной банковской деятельности и легализации денежных средств. Потеряв свои вложения, Бондаренко вложил более 2 миллионов долларов в реконструкцию заложенного здания, чтобы, по его словам, увеличить его стоимость. Но когда 14 месяцев спустя обвинения против банкира были сняты, и он вышел на свободу, он заявил, что никогда не давал добро на залог имущества, и что его подпись на сделке была подделана. И в круто изменившейся ситуации в 2011 году теперь уже против Бондаренко было возбуждено уголовное дело о мошенничестве в крупном размере, в результате чего он может потерять недвижимость, оцениваемую в 23 миллиона долларов, и сесть в тюрьму на срок до десяти лет, если он, конечно, проживет так долго (ему уже 84 года, - авт)».
Казалось бы, что побудило столь пожилого человека, обремененного неприятностями, переживать за судьбу самолетостроения? У него доходный во все времена алкогольный бизнес, он лауреат награды имени Королевы Виктории, учредитель ЗАО «Союз-Хмель», зарегистрированного по адресу Украина, обл. Житомирская, с. Жубровичи, ул. Леси Украинки, д.17. Что еще надо прошедшему через огонь и медные трубы пожилому бизнесмену, готовому предстать перед Богом. Конечно, не дай Бог этому случиться. Дай Бог ему здоровья! Но он сам сказал, беспомощно пожав плечами, когда не смог прийти из-за сердечного недомогания на очередной допрос к следователю по поводу подделки подписи: «Лучшим исходом для них будет, если я умру … и оставлю им свои деньги». Возможно, это была минутная слабость или лукавство зубра от бизнеса. Во всяком случае, ходила информация, что Бондаренко готов был вложить в Ту-334 $100 млн. Производить самолет предполагалось на КАПО, куда после прекращения темы Ту-334 на РСК «МиГ» перебазировали часть оснастки и вспомогательного оборудования. От государства требовалось одно – обеспечить госгарантии на возврат до 2015 года средств, вложенных «Союзом» в организацию производства. Но что-то не сложилось с инвестициями. Если посмотреть хотя бы данные Гос НИИ ГА, кто из эксплуатантов и на каких условиях приобретал какие гражданские самолеты в России, начиная с 2006 года, то становится понятно, что данная идея изначально абсурдна, а людей её порождающих надо бы проверить на адекватность. Потребовать госгарантий на «мифический проект», хотя очевидно, что к 2015 году деньги не вернутся, а отрасль на этапе восстановления и ежегодного роста производства занята не просто реальными делами, а борется за каждого специалиста-производственника, это уже не глупость, это прямой ущерб делу. На каком самолете мыслилась Феофаном Яковлевичем и его консультантами окупаемость проекта, где взять основных производственных рабочих, специалистов на ЛИС, как создать или амортизировать оснастку и специнструмент, что будет с накладными расходами?… Скорее всего, что не мыслилась вовсе. Зачем? Поэтому для нервной системы хорошо, что мы никогда не увидим бизнес-план горе-инвесторов.
— Главное – запустить «схему с Ту-334, провернуть механизм», — признается Борис Лихачев, коллега Бондаренко по фонду, в одном из интервью. – Дальше можно и другими самолетами заняться. Фонд в расчете на это и создавался… Правда, «схемы» больше не проходят … Это расчет на авось. Кстати, сам Борис Лихачёв, занимающий в фонде должность исполнительного директора, выступает еще и как президент Авиакомпании РУСАВИА-СОКОЛ М, стартового заказчика Ту-334. Интересно, что компания с таким названием не имеет лицензии авиаперевозчика и не числится в реестре Росавиации, поэтому готовность данного юрлица эксплуатировать Ту-334 сразу можно поставить под сомнение. Прецедентов получения в России Свидетельства эксплуатанта вновь созданным юрлицом под самолет, которого физически нет, не существует. О чем тогда говорить? Все это «схемы» и рассуждения … Даже если фонд наберет деньги, то, что он сможет создать? Запустить документооборот и «бумажное» производство, достроить за два-три года Ту-334 борт №94003, теоретически восстановить кооперацию, что-то вывезти с «Авианта»? Не более, и на этом дело ограничится. Серьезный подход к запуску в производство Ту-334 требует не только огромных денег, времени и новых НИОКР, а ответственности и готовности отвечать за сделанное.
Общеизвестно, что чтобы окупить подобный проект, надо выпустить несколько сотен самолетов. Кстати, Ту-334 надо ещё и модернизировать под двухчленный экипаж, и получить сертификат типа без ограничений, а не как сейчас. Правда, о получении международного сертификата не может быть и речи, в том числе и из-за все тех же двигателей. В жизни любого авиационного КБ были демонстраторы и серийные машины. Даже для легендарного туполевского КБ это соотношение три к одному. Ту-334 опоздал и попал к категорию машин, которых, к сожалению, большинство — демонстратор. Логика и ход прогресса неумолимы, рынок требует сильных решений и ответственных действий, говорильня и попытки выдать желаемое за действительное давно прошли. Поставьте рядом Ту-334 и «эмбраер» 195-ый «Саратовских авиалиний», и всё встанет на свои места. Время такое. АВТОВАЗ снял с производства «классику», а некоторые наши «специалисты» от авиации пытаются её построить заново. Зоология наука интересная. Есть виды и семейства, живущие стаями, где особи имеют добычу от случая к случаю, а, поимев свой кусок добычи, переваривают её долго. Правда добычей, как правило, становится что-либо больное или слабое… Поэтому пора кончать взывать к прошлому. Надо строить будущее.
http://www.rb.ru/blog/blog1212/aviatsiya-na-zoologicheskom-urovne/2408434.html
21 Mar 2014 12:56 (опубликовано: leshamishin)
Читайте далее
- Люди и Крылья. Экскурсия на завод - Источник: airview.livejournal Наблюдая за полетом птиц, мы зачастую жалеем о том, что у нас нет крыльев. Что не можем присоединиться к безмятежному полету свободной стаи. Подняться над равнинами и горами и парить, взирая на суету сверху. 9 часов...… (+20)
- Раз Superjet, два Superjet! | Блогер - Этот рассказ о том, как я слетал в Волгоград с Sukhoi Superjet 100 и Аэрофлотом. Мне давно хотелось полетать на этой машине, она всегда была рядом со мной: в сборочном цеху ГСС Комсомольска-на-Амуре, на авиасалонах Ле Бурже и МАКС, на церемонии...… (+19)
- Первый коммерческий рейс Sukhoi Superjet 100 LR авиакомпании «Газпром авиа» - Вчера состоялся первый коммерческий рейс Суперджета под флагом авиакомпании «Газпром авиа». Но помимо этого, это был вообще первый коммерческий рейс версии самолета LR — Long Range с увеличенной до 4578 км максимальной дальностью полёта. Из аэропорта...… (+18)
- Второй день МАКС-2013 | Марина Лысцева - Мне второй день авиасалона МАКС-2013 запомнился множеством контрактов и беготни от одного подписания к другому, встречами со старыми и новыми знакомыми, внезапными фотосессиями и вечерним протиранием асфальта. По порядку будет скучно, поэтому в этом...… (+18)
- SSJ100 "Интерджета": обзор самолета американцами из издания NYCAviation - Обзор Суперджета от автора популярного американского авиационного издания NYCAviation. Автор: Джейсон Рабинович, @AirlineFlyer ( г. Нью-Йорк) Между производителями региональных самолётов идёт жаркая битва, в то время как некоторые крупные...… (+18)
- В Ульяновск вместе с Red Wings! - Неделю назад, 29 марта, авиакомпания «RedWings» начала полеты на Суперджете из Москвы (Домодедово) в Ульяновск (Баратаевка). Вылет из Домодедово в 21-25, а из Ульяновска в 06-30. Время в пути около полутора часов. На этом направлении установлен...… (+17)
- Очень тёмный бложек - Как и планировал, чуть по чуть переведу и ЖЖ на околоавиационные темы, с подзамочными лытдыбрами. Фотографии не привязаны к тексту, расположены свободно Пост не проплачен :) Авиация - это как наркомания в тяжелой форме: вызывает острое привыкание. Но...… (+17)
Случайные статьи
- Западные фирмы в Ле Бурже заявили о готовности переводить технологии в РФ - АвиаПорт Западные фирмы в Ле Бурже заявили о готовности переводить технологии в РФ 19.06.2013 Некоторые крупные западные фирмы на прошедшем во французском Ле Бурже авиасалоне впервые четко заявили, что готовы переводить в Россию свои технологии для локализации производства на российской территории,...… (+6)
- отчет от RuLavan - Как давний сторонник проекта SSJ я не преминул при первой возможности опробовать новый самолёт. В Армению я не собирался, но уж когда Аэрофлот начал регулярные рейсы на своём первом RA-89001 такую возможность не упустил. По промо-тарифу в 3500 рублей были куплены билеты на рейс SU717 Москва...… (+3)
- Статус ЦОС 14.10.13 - … (+8)
Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info